Lyhyt Stirling -kehitys ja prototyyppi

Lyhyt Stirling -kehitys ja prototyyppi


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lyhyt Stirling -kehitys ja prototyyppi

Short Stirling oli ensimmäinen kuuluisasta nelimoottoristen raskaiden pommikoneiden kolmikosta, joka tuli RAF -palveluun. Sen suorituskyky kärsi epärealististen sotaa edeltäneiden vaatimusten asettamista sen suunnittelun rajoituksista, eikä se koskaan ollut yhtä menestyvä kuin raskas pommikone kuin myöhempi Handley Page Halifax tai Avro Lancaster.

Stirling kehitettiin vastauksena ilmaministeriön spesifikaatioon B.12/36 (kuten Boulton Paul P.90, joka ei koskaan saavuttanut prototyyppivaihetta). Tämä vaati nelimoottorisen pommikoneen, joka kykenee kuljettamaan 2000 kiloa pommeja 1500 mailin etäisyydellä normaalilla lentoonlähdöllä tai 14 000 paunaa pommeja 2000 maililla katapultin avustamana. Tekniset tiedot rajoittivat myös Stirlingin siipien kärkiväliä 100 jalkaan, mistä myöhemmin syytettiin suurta osaa sen huonosta suorituskyvystä (itse asiassa Stirlingin 99 jalan 1 tuuman alue oli vain kolme jalkaa pienempi kuin Lancasterin 102 jalkaa). Short halusi käyttää paljon leveämpää siipiä, jonka leveys oli 112 jalkaa, mutta lupa evättiin. Stirling suunniteltiin pieniä sotaa edeltäneitä RAF-lentokenttiä ajatellen, ja pommikone, jonka siipiväli oli 112 jalkaa, olisi ollut liian suuri mahtuakseen ripustimiin ja hankala pellon ympärille. Sotaa edeltäneet olosuhteet tekivät myös toivottavaksi, että uudella raskaalla pommikoneella olisi lyhyt lentoonlähtö.

Perusrungon suunnittelu valmistui vuonna 1937. Se oli kahdeksan-seitsemän jalkaa pitkä ja valmistettu neljästä segmentistä. Tässä vaiheessa Stirlingin hyödyllisyydelle on vielä yksi raja. Pommipaikka oli jaettu kolmeen rinnakkaiseen osaan, joista jokainen pystyi kuljettamaan pommeja, joiden halkaisija oli enintään kaksi jalkaa. Vuonna 1937 tätä ei pidetty ongelmana - suurin pommi, jota odotettiin käytettävän, oli 2000 puntaa ja useimmat pommit olivat paljon pienempiä. Sodan edetessä käytettävien pommien koko kasvoi jatkuvasti, ja suurimman osan sodasta vakiopommi oli 4000 kilon "kassa". Stirling osoittautuu kykenemättömäksi selviytymään näistä isommista pommeista.

Ensimmäinen prototyyppi Stirlingille oli puolikokoinen lentävä prototyyppi, joka oli valmistettu vanerista ja powered by neljä 90 hv moottoria. Tavoitteena oli paljastaa mahdolliset ongelmat perussuunnittelussa. Puolikokoinen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 19. syyskuuta 1938. Ainoa suuri ongelma, joka havaittiin tässä vaiheessa, oli se, että lentoonlähtö- ja laskuajat uhkasivat olla liian pitkiä. Lentoonlähtöpituuden lyhentämiseksi päätettiin nostaa siiven ja maan välistä kulmaa laskeutuessa 3,5 asteesta 6,5 ​​asteeseen. Tämä lisäisi nousun alkuvaiheessa syntyneen hissin määrää. Tämä saavutettiin lisäämällä laskutelineen pituutta, mikä antoi Stirlingille tyypillisen korkean ohjaamon asennon - lentokoneen etuosa oli yli 20 metriä maanpinnan yläpuolella. Tämä teki myös hieman vaikeammaksi päästä moottoreille, jotka sijaitsivat korkealla siivillä.

Kun Stirlingin työt jatkuivat, sen odotettu paino nousi ja suorituskyky laski. Vuonna 1937 Stirlingin odotettiin risteilevän nopeudella 282 mph kuljettaessaan 8000 paunaa pommeja. Stirling Mk I: n testit paljastivat myöhemmin risteilynopeuden 165 mph nopeudella 10000 jalkaa ja huippunopeuden vain 218 mph, yli 100 mph odotettua pienemmän. Sen lisäksi, että Stirling oli kärsinyt suhteellisen kapeasta siipivälistä, se oli raskain kolmesta neljästä moottoripommikoneesta ja kärsi aluksi vajaakäyttöisistä Hercules II -moottoreistaan.

Puolikokoisen prototyypin testien tuloksena ilmaministeriö päätti tilata 100 Stirling Mk Is. Ensimmäinen täysimittainen prototyyppi oli virtaus 14. toukokuuta 1939, mutta se tuhoutui laskeutuessaan kevytmetallialustalle. Varhaisen Stirlings -tuotannon testit olivat pettymys, ja varhainen Mk I siirrettiin harjoitusrooliin. Stirling lensi ensimmäisen taistelutehtävänsä vasta helmikuussa 1941.


Supermarine B.12/36 (tyyppi 316)

Tekijä: Staff Writer | Muokattu viimeksi: 05/05/2019 | Sisältö ja kopioi www.MilitaryFactory.com | Seuraava teksti on yksinomaan tälle sivustolle.

Ison-Britannian lentoministeriö julkaisi eritelmän B.12/36 vuonna 1936 kattamaan uuden, täysin uudenaikaisen nelimoottorisen raskaan pommikoneen käytettäväksi kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) käyttöön. Tästä aloitteesta tuli kolme mallia, jotka lopulta toteutettiin lyhyellä Stirlingillä (yksityiskohtaisesti muualla tällä sivustolla). Kaksi muuta väitettä olivat lopulta hylätyt Armstrong Whitworth B.12/36 ja Supermarine B.12/36, joista jälkimmäinen tuotti asiaan liittyvät tyypin 316, 317 ja 318 lomakkeet.

Supermarine meni toisen maailmansodan historiaan klassisen Spitfire -hävittäjäsarjan tekijöinä ja lisäsi merivoimien muotoa "Seafire" -kehityksen kautta. Suuret lentokoneet eivät kuitenkaan olleet sen suunnittelun, kehityksen ja rakentamisen ulkopuolella, ja ne ovat osoittaneet monet lentävät veneet, jotka yhtiö esitti ennen konfliktia. Ehdotetun "tyypin 316" yksityiskohdat, jotka täyttävät eritelmän B.12/36, supermarine solmittiin kahdelle prototyypille vuonna 1937.

Ilmaministeriö haki nelimoottorista tyyppiä, jonka suurin pommikuorma oli 14 000 lb ja kantama 2000 mailia. Päinvastoin, insinöörit voisivat valita pidemmän kestävyyden, 3 000 mailin kantaman, pienemmällä sisäisellä pommikuormalla 8 000 paunaa. Matkanopeus saavuttaisi vähintään 230 mailia tunnissa, kun se lentää noin 15 000 jalkaa ja torneja esiteltäisiin paikalliseksi puolustukseksi vihollisen taistelijoita vastaan. Raskaan pommikoneen palvelun lisäksi lentokoneen rungon pitäisi osoittautua sopivaksi myös kuljetusroolissa. Käyttövoimalle annettiin myös jonkin verran liikkumavaraa joko Bristolille (Hercules) tai Rolls-Roycelle (Merlins) harkittiin valmiiden pommikoneiden valmistusmuotojen käyttöä. Tämä tuotti "Type 317" (Hercules-powered) ja "Type 318" (Merlin-powered) variantit. Lopulta Merlin -moottoriversio luopui lopullisesti - epäilemättä niitä moottoreita tarvittiin kipeästi muissa tärkeämmissä tyypeissä, kuten Spitfire -hävittäjissä.

Elokuun puoliväliin 1937 mennessä Supermarine oli toimittanut mallimallin viralliseen tarkasteluun, ja suunnittelusta tuli riittävän lupaava jatkaa etsintää - varsinkin kun ulkomaiset ilmavoimat löysivät huomattavia menestyksiä omilla nelimoottorisilla raskailla pommikoneilla - tähän asti kuninkaallisilla ilmavoimilla oli affiniteetti vähemmän monimutkaisiin pommikoneen työhevosiin, joita yleensä käyttävät moottoriparit. Pääinsinööri R.J. Mitchell (1895-1937) syövästä kesäkuussa 1937 osoittautui tuhoisaksi takaiskuksi ohjelmalle.

Työt prototyyppien parissa kuitenkin jatkuivat, mutta syyskuussa 1940 Luftwaffen ilmahyökkäyksessä Type 317: n tulevaisuus ratkaistiin - saksalaiset pommit laskeutuivat suoraan tuotantolaitokselle, mikä teki edelleen keskeneräisistä pommikoneiden prototyypeistä täydellisen menetyksen. Nopean tilannekatsauksen jälkeen ohjelma peruutettiin kokonaisuudessaan marraskuussa 1940, mikä lopetti lupaavan hankkeen ja vahvemman riippuvuuden Short Stirlingistä ja muista raskaista pommikoneista, jotka liittyisivät pian RAF -luetteloon.

Viimeisteltynä tyypissä 317 oli laaja-alainen yksitasoinen siipi, jossa oli pyöristetyt, kapenevat kärjet. Pääkoneet istuivat keskialusten eteen. Ohjaamo lisättiin porrastetusti, näkymä nenään, ja erinomaiset näkymät jokaisesta moottoriparista, jotka löytyvät siiven etureunoista. Moottorit sijoitettiin virtaviivaisiin suuttimiin maksimaalisen aerodynaamisen tehokkuuden takaamiseksi. Nenä oli hieman lasitettu, jotta se näkyisi pommittajaa ja nenään asennettua aseen asentoa. Sitten rungon kapeneminen taaksepäin ja toinen pistoolin asema sijaitsi hännän ääripäässä. Takayksikkö itse käsitti vaakatasoyksikön, jonka peräsimet oli kiinnitetty reunoihin, jolloin saatiin "kaksoisperäsimen" ulkonäkö, joka on yhteinen monille tuon ajan lentokoneille. Alusta oli tavanomaista "hännänvetolaitetta", jonka pääjalat olivat kaksinkertaisesti väsyneet.

Tyyppi 317 on suunniteltu kuuden hengen miehistön tukemiseen. Voimaa oli tarkoitus tarjota 4 x Bristol Hercules HE 1.5M -sarjan ilmajäähdytteisellä säteittäisellä mäntämoottorilla, jotka kehittävät kukin 1330 hevosvoimaa. Ulottuvuudeltaan lentokoneen siipiväli oli 97 jalkaa ja pituus 73,5 jalkaa. Sen palvelukatto oli arviolta 32 000 jalkaa. Puolustusaseita oli 7,7 mm: n (8 x 0,303 tuuman) konekiväärejä, jotka sijaitsivat lentokoneen eri vaaravyöhykkeillä - ainakin kaksi esiteltiin nenässä ja hännässä. Sisäisesti pommitila raivattiin kuljettamaan jopa 7 x 2000 paunaa pommeja tai vastaavia kuormia.


American Stirling Company

Yhdistetyn lämmön ja tehon Stirling -moottorin generaattori, jonka on valmistanut yhdistetty energiatekniikka.

Stirling -moottorigeneraattoreista ei ole vielä tullut hyödykettä. Joten sinulle sopivan sellaisen hankkiminen on usein vaikeaa.

Myyvätkö yritykset Stirling -generaattoreita?

Joitakin moottoreita on saatavana täydellisinä, käyttövalmiina tuotteina. Useimmat näistä on suunniteltu tuottamaan sekä lämpöä että sähköä korkealla yhdistetyllä hyötysuhteella.

Yhteenveto tästä artikkelista

Tämä artikkeli kertoo sinulle, mitä sinun tarvitsee tietää Stirling -moottorigeneraattorin ostamisesta kustannuksista saatavilla oleviin eri tyyppeihin.

Napsauta mitä tahansa näistä linkeistä siirtyäksesi osaan:

Mitä sinun pitäisi tietää

Ökofenin valmistama kodin lämpö- ja sähkömoottori.

Ensimmäinen asia, jonka sinun pitäisi tietää, on, että sinun ei pitäisi tuhlata aikaa yrittäessäsi ostaa sitä paikallisesta rakennustarvikeliikkeestäsi, koska heillä ei ole sellaista.

Nopea haku Stirling -moottorigeneraattoreista Googlessa tuo esiin höyrykoneita ja joitain “Sterling ” -merkkisiä moottoreita, jotka eivät ole “Stirling ” -syklimoottoreita.

Stirling -moottorigeneraattoreiden korkeat kustannukset

Matala äänenvoimakkuus = Korkea yksikköhinta

Aina kun etsit tuotetta, jota ei ole valmistettu miljoonilla, sinun pitäisi odottaa maksavasi enemmän kuin miljoonien tuotteiden tuotteista.

Maksat enemmän suunnitteluajasta suunnittelulla, jota ei ole koskaan rakennettu suurella volyymilla.

Tämä koskee sekä bensiinimoottoreita että Stirling -moottoreita.

Bensiini- ja dieselgeneraattorit ovat suuren volyymin tuotteita

Miljoonat ovat valmistaneet bensiini- ja dieselgeneraattoreita, ja insinöörien sukupolvet ovat keksineet, miten kustannuksia voidaan vähentää.

Joten kun löydät Stirling -moottorin generaattorin, sinun ei pitäisi odottaa sen olevan yhtä halpaa kuin vastaava bensiini- tai dieselgeneraattori.

Voinko säästää rahaa tekemällä sellaisen?

“Stirling -moottoreiden valmistus ”, Andy Ross.

Lyhyt vastaus on: kyllä, teoriassa voit.

On paljon kotikonekauppoja ja pieniä konepajoja, joilla on riittävästi valmiuksia valmistaa pieni Stirling -moottori, joka tuottaa jonkin verran tehoa.

Stirling -moottoreiden suunnittelu on vaikeaa

Suuri vaikeus hyvän tee-se-itse-Stirling-moottorin rakentamisessa on löytää sopiva malli, joka todennäköisesti toimii hyvin ensimmäisellä yrityksellä.

Suosittelen lämpimästi, ettet pidä Stirling -moottorin rakentamista täysin uudella mallilla ensimmäisellä yritykselläsi.

Pidä ensimmäinen tee-se-itse -projektisi hyvin lähellä hyvin osoittautunutta suunnittelua ja hyvää suorituskykyä.

Odottamattomat suunnittelusäännöt

Suunnittelusäännöt hyvän Stirling -moottorin valmistamiseksi eivät ole koskaan ilmeisiä ihmisille, jotka yrittävät rakentaa ensimmäisen moottorinsa, mutta myöhemmin tässä artikkelissa annan sinulle ehdotuksia Stirling -moottorin rakentamiseksi, joka todennäköisesti toimii ensimmäistä kertaa.

Jos noudatat polttomoottoreille sopivia suunnittelusääntöjä, moottorisi käy huonosti tai ei ollenkaan.

Tehokkuuden ongelma

Aurinkokäyttöinen Stirling-järjestelmä

Ihmiset, jotka ovat opiskelleet Stirling -moottoreita, tietävät, että he voivat olla joitakin maailman tehokkaimmista moottoreista. Se on totta.

Siinä ei ole mitään vikaa, paitsi milloin tahansa, kun yksi suunnittelurajoitus, kuten termodynaaminen tehokkuus, tulee suunnitteluohjelman päätavoitteeksi, muut tärkeät asiat, kuten lopullinen hinta ja helppo valmistus, kärsivät.

Mitä tapahtuu, kun vaadit tehokkuutta

Jos sinulla on hyvin rahoitettu tutkimusohjelma ja olet palkannut kaikki huippuinsinöörit, joita tarvitaan Stirling-moottorin suunnittelussa, ja kerrot näille insinööreille, että he tekisivät mahdollisimman tehokkaan moottorin, he todella tekevät parhaan mahdollisen.

Mutta sitten tämän moottorin on kilpailtava markkinoilla bensiini- ja dieselmoottoreilla, joiden hinta on alennettu monien, monien sukupolvien aikana.

Jos pyytäisitte samoja moottoreita pyrkimään tehokkuuden, valmistuksen helppouteen ja hintaan, johon kannattavasti rakennettiin ja josta kilpailukykyisesti myytiin, he tekisivät myös sen.

Termodynaamisen tehokkuuden ei yleensä pitäisi olla uusien Stirling -moottorisuunnitelmien ensisijainen suunnittelutavoite, jos joku haluaa myydä sen kilpailluilla markkinoilla.

Dollaria wattia kohden – ihanteellinen ansio

Ihmiset eivät koskaan tee päätöksiä mistään tekniikasta ilman muita vaihtoehtoja, joista he voivat valita.

Kun ihmiset harkitsevat Stirling -moottorin ostamista, he vertaavat sitä aina johonkin muuhun energiantuotantovaihtoehtoon.

Ihmisillä on aina tekniikkavaihtoehtoja

Ehkä he vertaavat Stirling -moottoreita aurinkokennoihin tai ehkä vertaavat niitä diesel- ja bensiinigeneraattoreihin.

Pointti on, että Stirling -moottoreita ja jotain muuta asiakkaan mielessä on aina vertailtu. Teknologian alkuperäinen ostohinta on usein tärkein näkökohta tällaisissa päätöksissä.

Mitä suunnittelutavoitteiden pitäisi olla

William Martinin Stirling -moottorin suunnitteluopas

Uusia Stirling -moottoreita kehittävien insinöörien tulisi kiinnittää erityistä huomiota siihen, kuinka paljon asiakkaat, joille he haluavat myydä, maksavat tehon wattia kohti.

Asioilla, kuten toimitus- ja asennuskustannuksilla ja kaikella laatikon hinnalla, on väliä, ja ne on otettava huomioon uuden moottorin kehittämisen ensimmäisissä vaiheissa.

Tuotteiden saatavuuden puute

Tutkimusraha tuottaa tutkimusta ja#8211 ei tuotteita

Aloitin tämän verkkosivuston, www.stirlingengine.com, vuonna 1998 ja olin ollut kiinnostunut Stirling -moottoreista pari vuotta ennen sitä.

Siitä lähtien olen nähnyt, että monet valtion rahoittamat tutkimushankkeet eivät ole tuottaneet tuotteita, jotka voitaisiin myydä voitolla yleisölle. Epäonnistumisprosentti on lähes 100%.

Tämä on tapahtunut niin usein, että olen tullut odottamaan sitä.

Viileät tutkimusprojektit tuottavat jännittäviä otsikoita, mielenkiintoisia prototyyppejä ja raportteja, mutta ne eivät tuota tuotteita, joita kukaan ei koskaan osta.

Väärä tutkimus

Yksi syy siihen, miksi useimmat Stirling -moottoritutkimukset eivät ole johtaneet ostettaviin tuotteisiin, on se, että Stirling -moottoreita sovitettiin sovelluksiin, joihin ne eivät olleet sopivia.

Stirling -moottorit autoissa ja#8211 huono idea

NASA rahoitti hankkeita Stirling-moottoreiden sijoittamiseksi autoihin, kuten tämä Dodge D-150.

Valtion rahoittama suuri tutkimusprojekti Stirling-moottoreiden sijoittamiseen autoihin oli käynnissä.

Stirling -moottorit kiihdyttävät kuitenkin luonnostaan ​​hitaasti ja niitä on vaikea säätää tehokkaasti (siirry tyhjäkäynniltä täyteen tehoon nopeasti).

Joten se ei koskaan ollut hyvä ottelu tekniikan ja sovelluksen välillä.

Myyntistrategiat, jotka eivät toimi

Insinöörit rakastavat insinöörejä ja markkinoijat rakastavat markkinointia.

Stirling -moottorit ovat usein kehittäneet tekniikan harrastajat, jotka ovat insinöörejä.

Mutta minkä tahansa tuotteen elinkaaren aikana tulee aika, jolloin sinun on lopetettava suunnittelu ja aloitettava myynti.

Insinöörit eivät pidä markkinoinnista

Whispergenin valmistama lämmön ja sähkön yhdistelmäyksikkö.

Luonnollisesti insinöörit eivät yleensä sovellu tähän, joten he usein etsivät ulospääsyä.

Yleinen virhe strategiassa on markkinoinnin siirtäminen toiselle yritykselle, joka ei ole intohimoinen tuotteesta.

Klassinen Stirling -markkinointivirhe

Kuinka voin markkinoida Stirling -moottoriani yhteistyössä suuren apuohjelman tai vastaavan kanssa?

Tämä oli markkinointistrategia, joka johti Uuden -Seelannin WhisperGen -yrityksen epäonnistumiseen vuonna 2012. He käänsivät markkinoinnin suureksi yritykseksi, joka ei välittänyt, ja ei yllättävää, että projekti epäonnistui.

Tätä kirjoittaessani Dean Kamen ’s Company DEKA -tutkimus noudattaa samaa strategiaa, joka todennäköisesti epäonnistuu sen erinomaisen yhdistetyn lämmön ja tehon Stirling -moottorin kanssa.

Voit ostaa generaattoreita

Alla on luettelo kaikista voimaa tuottavista moottoriprojekteista, joita voisimme löytää markkinoilla tällä hetkellä.

En suosittele mitään näistä yrityksistä. Sanon vain, että nämä ovat niitä, joita voimme löytää.

Jos teet asianmukaisen huolellisuutesi, ehkä jollakin niistä voi olla sinulle sopiva tuote.

Lämmön ja sähkön yhdistetyt generaattorit

Yksi parhaista Stirling -moottoreiden sovelluksista on tuottaa sähköä samalla, kun se kerää hukkalämpöä ja käyttää sitä veden lämmittämiseen.

Tämä voidaan tehdä kotikäyttöön tai kaupalliseen käyttöön, kuten pesula.

Kun sekä sähköllä että kuumalla vedellä on hyödyllinen sovellus, näillä koneilla voi olla erittäin korkea hyötysuhde.

Tutustu täydelliseen luetteloon yhdistetyistä lämmön ja sähkön järjestelmistä, jotka ovat ostettavissa, suositellulta sivultamme.

Matalan lämpötilan erogeneraattorit

Sun Orbitin valmistaman Sunpulse 500: n teho on 600 W ja halkaisija 1300 mm.

Tiedän yhden yrityksen, jolla on alhainen lämpötilaero Stirling -moottori myytävänä.

Tämä on saksalainen Sun Orbit Company ja heidän aurinkopylväsmoottoreiden sarja. Sivusto on saksaksi, mutta Google -kääntäjä auttaa sinua, jos et lue saksaa.

Prototyypin saatavuus

Kenellä voi olla vanhoja prototyyppejä?

Olisi harvinaista, että Stirling -moottorit, jotka ovat käyneet läpi kalliin kehitysprosessin ja romutetaan ohjelman päätyttyä.

Yleensä ne laitetaan varastoon pitkäksi aikaa, kunnes joku kyllästyy niiden tallentamiseen, ja lopulta ne myydään valtion ylijäämänä.

Näitä vanhoja prototyyppejä löytyy

Joten nykyaikaisen Stirling -moottorikauden kehityksestä lähtien sinun pitäisi tietää, että Phillips -elektroniikka ja monet muut yritykset ovat kehittäneet vuosien varrella paljon Stirling -moottoreita.

Jos haluat löytää sellaisen, voit mahdollisesti määrittää mukautetun haun eBayssa tai vastaavalla sivustolla, joka saattaa lopulta löytää etsimäsi Stirling -moottorigeneraattorin.

Nyt konkurssissa oleva Uuden-Seelannin WhisperGen teki joitakin Stirling-moottoreita yhdistettyyn lämmitystehoon.

Miksi prototyypit eivät menneet markkinoille?

Vuosien varrella on rakennettu monia prototyyppejä, joista suurin osa toimi täydellisesti, mutta niitä ei koskaan tuotu markkinoille syistä, joilla ei ole mitään tekemistä tekniikan toimivuuden kanssa.

Ehkä tutkimusrahan myöntämisen tyyli muuttui, eivätkä he saaneet seuraavan sukupolven apurahoja. Tai ehkä rahoitusta ei ollut enää saatavilla.

Joka tapauksessa tämä sai projektin pysähtymään.

Yleensä prototyyppejä ei heitetty pois. Nämä moottorit ovat siis olemassa ja olisivat parempi alku monille uusille projekteille kuin tyhjä paperiarkki.

Veneen harrastajat

Yksi upeista asioista Yhdistyneessä kuningaskunnassa on suuri epäkeskisyyden suvaitsevaisuus ja tarpeeksi ihmisillä on lahjakkuutta ja rahaa tehdä mielenkiintoisia asioita, kuten rakentaa Stirling -moottori veneen käyttämiseksi.

Veneet, joista puhumme, ovat hitaita kanootteja ja laitureita, jotka pärjäävät hyvin rauhallisissa joissa ja järvissä.

Stirling Power korvaa ihmisen voiman

Norris Bomford veneensä ruorissa Stirling -moottorilla.

Ne ovat yleensä samanlaisia ​​veneitä, joita voidaan käyttää airoilla, mutta Isossa -Britanniassa on veneen harrastajia, jotka ovat rakentaneet Stirling -moottoreita.

Ja he ovat todennäköisesti erittäin anteliaita auttamaan uutta harrastajaa aloittamaan uuden toimivan moottorin rakentamisen.

Uusia tutkimusvaihtoehtoja

Jos sinulla on tarpeeksi rahaa ja haluat palkata yrityksen, joka tutkii sinulle Stirling -moottorin ja kehittää toisen prototyypin, olet onnekas.

Jotkut yritykset ovat harjoittaneet tutkimusta ja myyneet prototyyppejä jo pitkään.

Merkittävin on Ohion Ateenan Sun Power.

Jos palkkaat yrityksen tekemään työn puolestasi, sinun on annettava heille tiukat ohjeet ansioista, joita haluat käyttää hankkeen arvioinnissa.

Muista, että on tärkeää ottaa huomioon valmistuksen hinta ja toimituskulut asiakkaalle.

Onko se moottori, joka voidaan valmistaa ja myydä kannattavasti hintaan, jonka ihmiset ovat valmiita maksamaan?

Jätä meille kommentti

Jos sinulla on kysyttävää tai jos olet löytänyt muita Stirling -moottorigeneraattoreiden lähteitä, jätä ne alla oleviin kommentteihin.

Kaikki kommentit ovat moderoituja, joten emme ehkä saa niitä heti, mutta julkaisemme ne.


Lyhyt Stirling

Alkuperäinen pyyntö 1930 -luvulla oli kaksimoottorinen pommikone, mutta kun Yhdysvallat ja Neuvostoliitto tutkivat neljää moottorimuotoa, Yhdistynyt kuningaskunta seurasi pitkän kantaman nopeiden lentokoneiden etsimistä. Eritelmissä etsittiin myös kapasiteettia joukkojen kuljettajaksi (24). Shortsin varhaisessa suunnittelutyössä keskityttiin Sunderlandin lentävän veneen muutoksiin. Heidän ensimmäinen prototyyppinsä lensi 19. syyskuuta 1938. Kun saksalaisen Luftwaffen vahvuus kasvoi nopeasti, tuotanto tilattiin "piirustuspöydältä", ja seuraava prototyyppi "Stirling" lensi 14. toukokuuta 1939. Shortsit alun perin tilattiin 200 lentokoneelle , mutta Münchenin sopimuksen jälkeen tilaus nostettiin 1 500 lentokoneeseen.


Ensimmäinen tuotanto Stirling teki ensimmäisen lennon 7. toukokuuta 1940. Tuotanto oli hidasta jonkin aikaa, koska raskaat lentokonehäviöt Britannian taistelun aikana olivat etusijalla hävittäjien valmistuksessa. Suurin osa tuotannosta oli siirretty Irlantiin saksalaisten pommitusten välttämiseksi, ja vuonna 1941 tuotanto alkoi Kanadassa. Shortsit alkoivat myös valmistaa siviiliversiota Stirlingistä, johon mahtuu 30 matkustajaa. Kuten kaikki muut pommikoneet, joilla oli takapyörän kokoonpano, Stirling voi olla enemmän kuin kourallinen lentoonlähdössä tai laskeutumisessa, varsinkin kun uudet lentäjät lentävät sitä.


Ensimmäinen tuotantoyksikkö saavutti operaatioyksikön elokuussa 1940. Neljän kuukauden valmistelujakson jälkeen he saavuttivat toimintatilansa tammikuussa 1941. Vuoden loppuun mennessä kolme laivue oli varustettu ja lentävät Stirlingsit, ja sitä käytettiin molempiin päivä- ja yöpommitukset. Vuoden 1941 lopulla Stirlingsillä oli tärkeä rooli Pathfinder Squadronsin kehittämisessä. Vuoteen 1943 mennessä jopa 100 Stirlingia kerrallaan käytti don -operaatioita. Pommikomentajan kanssa käytettäessä yhteensä 582 ilma -alusta menetettiin vihollisen toiminnan vuoksi ja 119 vaurioitui niin pahasti, että ne poistettiin. Vuoden 1943 lopulla Stirlingin katsottiin soveltuvan vetämään raskaita purjelentokoneita käytettäväksi Ranskan hyökkäyksessä.


Lyhyiden veljien Arthur Gougen vuonna 1936 keksimä Gouge -läppä antoi lentäjälle mahdollisuuden lisätä lentokoneen siipien pinta -alaa ja sointuja, mikä pienensi pysäytysnopeutta tietyllä painolla.

Hampuri (paikallisesti), Hamborg, virallisesti Hampurin vapaa ja hansakaupunki (Freie und Hansestadt Hamburg, Friee un Hansestadt Hamborg), Hampurin perustuslaki), on Saksan toiseksi suurin kaupunki sekä yksi maan ' 16 osavaltioissa, joiden väkiluku on noin 1,8 miljoonaa ihmistä. Kaupunki sijaitsee Hampurin pääkaupunkiseudun ytimessä, joka leviää neljään Saksan liittovaltioon ja asuu yli viidellä miljoonalla ihmisellä. Virallinen nimi kuvastaa Hampurin historiaa keskiaikaisen hansaliiton jäsenenä, joka on Pyhän Rooman valtakunnan vapaa keisarillinen kaupunki, kaupunkivaltio ja yksi Saksan 16 osavaltiosta. Ennen Saksan yhdistymistä vuonna 1871 se oli täysin suvereeni valtio. Ennen perustuslakimuutoksia vuonna 1919 se muodosti kansalaistasavallan, jota perustuslaillisesti johti perinnöllinen suurkaupunki tai Hanseaten. Kaupunki on toistuvasti kärsinyt katastrofeista, kuten Hampurin suuresta tulipalosta, poikkeuksellisista rannikkotulvista ja sotilaallisista konflikteista, mukaan lukien toisen maailmansodan pommitukset. Historioitsijat huomauttavat, että kaupunki on onnistunut toipumaan ja kehittymään rikkaammaksi jokaisen katastrofin jälkeen. Elbe-joen rannalla sijaitseva Hampuri on Euroopan toiseksi suurin satama ja laaja yrityskanta. Mediassa suurin alueellinen yleisradioyhtiö NDR, paino- ja kustantajayritys kursivoitu sekä sanomalehdet kursivoitu ja kursivoitu sijaitsevat kaupungissa. Hampuri on edelleen tärkeä finanssikeskus, Saksan ja#039: n vanhin pörssi ja maailman vanhin kauppiaspankki Berenberg Bank. Media-, kauppa-, logistiikka- ja teollisuusyrityksiä, joilla on merkittäviä toimipaikkoja kaupungissa, ovat monikansalliset yritykset Airbus, kursivoitu, kursivoitu, kursivoitu ja Unilever. Kaupunki on maailman taloustieteen ja kansainvälisen oikeuden asiantuntijafoorumi, ja sillä on asiantuntijoita ja konsulaatteja ja diplomaattisia edustustoja, kuten kansainvälinen merioikeustuomioistuin, EU-LAC-säätiö ja Unescon elinikäisen oppimisen instituutti. Viime vuosina kaupunki on isännöinyt monen osapuolen kansainvälisiä poliittisia konferensseja ja huippukokouksia, kuten Eurooppa ja Kiina sekä G20. Saksan entinen liittokanslerin kursiivi, joka hallitsi Saksaa kahdeksan vuotta, ja Angela Merkel, Saksan liittokansleri vuodesta 2005, ovat kotoisin Hampurista. Kaupunki on merkittävä kansainvälinen ja kotimainen matkailukohde. Se sijoittui 18. sijalle maailmassa vuonna 2016. Speicherstadt ja Kontorhausviertel julistettiin Unescon maailmanperintökohteiksi vuonna 2015. Hampuri on merkittävä eurooppalainen tiede-, tutkimus- ja koulutuskeskus, jossa on useita yliopistoja ja instituutioita. Tunnetuimpia kulttuuripaikkoja ovat kursivoidut ja kursivoidut konserttisalit. Se synnytti liikkeitä kuten Hamburger Schule ja avasi tien bändeille, kuten The Beatles. Hampuri tunnetaan myös useista teattereista ja monista musiikkiesityksistä. Pauli 's kursivoitu on yksi Euroopan tunnetuimmista viihdealueista.


William Wallace (n. 1270-1305)

William Wallace © Wallace johti Skotlannin kapinaa Edward I: tä vastaan ​​ja aiheutti kuuluisan tappion Englannin armeijalle Stirling Bridgessä. Hänet muistetaan isänmaallisena ja kansallissankarina.

William Wallace syntyi 1270 -luvulla Elderslyssä Renfrewshiressä herrasmiehen perheeseen. Hänen varhaisista vuosistaan ​​tiedetään hyvin vähän ja hänen elämässään on merkittäviä jaksoja, joille ei ole luotettavia lähteitä.

Vuonna 1296 englantilainen Edward I oli hyödyntänyt Skotlannin perimiskriisiä ja asetti itsensä hallitsijaksi englantilaisen hallinnon kanssa. Skotlannin levottomuudet olivat laajalle levinneet kuukausien kuluessa.

Toukokuussa 1297 Wallace hyökkäsi Lanarkin kaupunkiin, tappamalla englantilaisen sheriffin ja levottomuuksista tuli nopeasti täysimittainen kapina. Miehiä saapui Wallaceen ja hän alkoi ajaa englantilaisia ​​ulos Fifesta ja Perthshirestä. Syyskuussa 1297 Wallace voitti paljon suurempia englantilaisia ​​joukkoja Stirling Bridgen taistelussa. Tämä ja sitä seuraavat sotilaalliset menestykset heikensivät voimakkaasti englantilaisten otetta Skotlantiin. Wallace käynnisti sitten ratsioita Englantiin. Loppuvuodesta 1297 tai vuoden 1298 alussa hänet ritaroitiin ja hänet nimitettiin 'valtakunnan vartijaksi' John Balliolin, Skotlannin kuninkaan, nimissä.

Stirlingin tappion järkytys kootti englantilaiset Edwardin ympärille, joka marssi armeijan kanssa pohjoiseen. Wallacen strategiana oli välttää vastakkainasettelua ja vetäytyä vähitellen. Hän tuhosi maaseudun mennessään ja pakotti Edwardin marssimaan yhä syvemmälle Skotlantiin. Heinäkuussa 1298 Skotlannin ja Englannin armeijat tapasivat Falkirkin lähellä, ja skotit voitettiin. Wallace pakeni ja hänen liikkeistään tiedetään vain vähän, mutta jossain vaiheessa hän erosi edunvalvonnasta ja hänen seuraajakseen nousivat Robert Bruce ja John Comyn.

Sitten Wallace lähti ulkomaille, erityisesti Ranskaan, hakemaan tukea Skotlannin asian puolesta. Hän palasi Skotlantiin vuonna 1303. Hänen poissa ollessaan Robert Bruce oli hyväksynyt aselevon Edward I: n kanssa ja vuonna 1304 John Comyn sopi myös englantilaisten kanssa. Wallace suljettiin näiden ehtojen ulkopuolelle ja Englannin kuningas tarjosi suuren summan rahaa kenelle tahansa, joka tappoi tai vangitsi hänet. Wallace takavarikoitiin Glasgow'ssa tai sen lähellä elokuussa 1305 ja kuljetettiin Lontooseen. Häntä syytettiin ja häntä syytettiin maanpetoksesta, minkä hän kiisti sanoen, ettei ollut koskaan vannonut uskollisuutta Englannin kuninkaalle. Hänen teloituksensa pidettiin 23. elokuuta, missä hänet ripustettiin, piirrettiin ja jaettiin. Hänen päänsä asetettiin London Bridgeen ja raajat esitettiin Newcastlessa, Berwickissä, Stirlingissä ja Perthissä.


Kehitys: Kehityksen merkitys ja käsite

Kehitys tarkoittaa “parannusta maan ’ taloudellisissa ja sosiaalisissa olosuhteissa ”. Tarkemmin sanottuna se viittaa parannuksiin alueen luonnon ja henkilöresurssien hallinnassa. Vaurauden luomiseksi ja ihmisten elämän parantamiseksi.

Dudley Seers kehittelee kehityksen merkitystä ja ehdottaa, että vaikka voi olla arvovalintoja siitä, mikä on kehitystä ja mikä ei, kehityksen pitäisi olla yleisesti hyväksyttävä tavoite luoda olosuhteet, jotka johtavat ihmisen persoonallisuuden mahdollisuuksien toteutumiseen .

Näkijät hahmottivat useita ehtoja tämän tavoitteen saavuttamiseksi:

i. Kyky hankkia fyysisiä tarpeita, erityisesti ruokaa

ii. Työ (ei välttämättä palkkatyötä), mutta sisältää opiskelun, työskentelyn perhetilalla tai kodin pitämisen

iii. Tasa -arvo, jota olisi pidettävä itsenäisenä tavoitteena

iv. Osallistuminen hallitukseen

v. Kuuluminen kansakuntaan, joka on todella riippumaton sekä taloudellisesti että poliittisesti ja

vi. Riittävä koulutustaso (erityisesti lukutaito).

Ihmisten katsotaan olevan inhimillisen kehityksen tärkeimpiä toimijoita. Ihmisten monimuotoisuuden ja tilojen itsenäisyyden kunnioittaminen, joissa heidän on toimittava, muuttaa nykyisen esineen henkilön ala -arvoiseksi ihmisen mittakaavassa. Kokemamme lajikkeen kehittäminen on suurelta osin ollut ylhäältä alaspäin suuntautuva lähestymistapa, jossa kansalaisten osallistuminen ja päätöksenteko on vähäistä.

Ihmisen mittakaavan kehittäminen edellyttää suoraa ja osallistavaa demokratiaa, jossa valtio luopuu perinteisestä isänmaallisesta ja welfaristisesta roolistaan ​​helpottajana helpottaakseen ja vahvistaa ihmisten ratkaisuja, jotka virtaavat alhaalta. “Vahvistaminen ” ihmisiä vie kehitystä paljon ennen köyhyyden torjumista tai parantamista. Tässä mielessä kehitys pyrkii palauttamaan tai parantamaan ihmisen peruskykyjä ja -vapauksia ja mahdollistaa ihmisten olla oman kehityksensä edustajia.

Kapitalistisen kehityksen prosessissa ja kansantalouden johtamisessa kohti integroitumista ulkomaisille markkinoille jopa poliittisesti demokraattiset valtiot kykenevät tehokkaasti sulkemaan suuret massat poliittisen ja taloudellisen päätöksenteon ulkopuolelle. Valtio itsestään kehittyy kansalliseksi oligarkiaksi, joka on suojattu autoritaarisilla ja byrokraattisilla rakenteilla ja mekanismeilla, jotka estävät yhteiskunnallista osallistumista ja kansan toimintaa.

Hallituksen epäonnistunut ja heikko uudelleenjakopolitiikka ei useinkaan voi tyydyttävästi kompensoida enemmistön rajoitettua pääsyä sosiaalietuuksiin ja massojen osallistumisen rajallisuutta. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


Sisällys

In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [9]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

Muutama ensimmäinen Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. The Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [10]


Sisällys

In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


Historia

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

Error: The remote loading of JSON content failed. Please check if your account name is correct.


Katso video: Karjääriaudit IV - tugevused ja areng