Boeing B-17 Flying Fortress Pommikone

Boeing B-17 Flying Fortress Pommikone


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ihaile Boeing B-17 Flying Fortress Bomberin, joka on yksi tunnetuimmista toisen maailmansodan pommikoneista, ennennäkemätöntä nopeutta, voimaa ja loputtomalta näyttävää kantamaa.


Lyhyt historia B-17: stä

B-17 on yksi historian merkittävimmistä lentokoneista roolistaan ​​Euroopan ja Tyynenmeren teatterissa toisen maailmansodan aikana. Se on ikoninen kone Boeing-pantheonissa, ja sen tilastot osoittavat sen: B-17 pudotti Euroopassa enemmän pommeja kuin mikään muu kone ja oli ratkaiseva tekijä liittoutuneiden voitossa. Mutta mikä tekee B-17: stä niin erityisen?

Ensimmäinen julkinen esiintyminen

B-17: n maine tuhoutumattomuudesta johtuu testauksesta, innovatiivisesta suunnittelusta ja kokonaan alumiinimateriaaleista. B-17 perustui Boeing-mallin 299 prototyyppiin, joka oli yksi ensimmäisistä täysmetallisista lentokoneista (Junkers valmisti monia täysmetallikoneita ensimmäisen maailmansodan aikana). Se oli piirustuspöydällä vuonna 1933 ja esiteltiin lopulta vuonna 1935.

Sen ensimmäinen julkinen esiintyminen Seattlessa oli valtava tapahtuma, ja kaikki tiedotusvälineiden huomio johti B-17: n pelottavaan nimeen. Kun Boeing esitteli prototyypin, Seattle Times Reporter näki sen täynnä konekivääriä ja kommentoi, että se näytti lentävältä linnoitukselta. Boeing etsii aina hyvää markkinointia, joten se on tavaramerkki Flying Fortress.

Tuotantohistoria

Seuraavien kuuden vuoden aikana Boeing sai tarpeeksi pieniä tilauksia, jotka pitivät tuotantolinjan käynnissä. Pearl Harbor -hyökkäyksen aikaan B-17-koneita oli käytössä vain noin 100 ja Boeingin täytyi alkaa täyttää suuria sota-ajan vaatimuksia. Lopulta rakennettiin yli 12 000 B-17-konetta.

Tämän hämmästyttävän tuotantopyrkimyksen huipulla 16 B-17-konetta vieri kokoonpanolinjalta päivässä Boeingin tehtaalla 2 Seattlessa. Suuri osa tästä työstä tehtiin naisilla, jotka täyttivät työpaikat miesten lähtiessä sotaan. Mutta edes tällä työvoimalla Boeing ei voinut pysyä kysynnän mukana. Joten jotkut B-17: t rakensivat Lockheed Vega ja Douglas Etelä-Kaliforniassa.

Luotettava rakenne

Jopa sen jälkeen, kun B-17-koneita pommitettiin luoteilla ja muulla taisteluvälineellä, niiden tiedettiin palaavan takaisin lentokentilleen lentämään toisen päivän. B-17: tä lentäneet lentäjät vannoivat sen kovaa suunnittelua ja rakennetta pitäen miehistönsä turvassa.

B-17: n huoltokatto on jopa 25 000 jalkaa, mutta jotta moottorit toimisivat tehokkaasti 25 000 jalalla, oli välttämätöntä lisätä koneeseen ahdin. GE (General Electric) rakensi tehokkaan turboahtimen pakatakseen ulkoilmaa, joka syötettiin sitten takaisin moottoriin, jolloin B-17 sai vielä enemmän tehoa korkealla.

Miehistön kokoonpano

B-17 mahtuu kymmenen hengen miehistöön. Lentäjä, perämies, pommittaja ja navigaattori istuivat komentajana koneen etuosassa, navigaattorin ollessa ohjaamon alapuolella. Pommittaja istui navigaattorin eteen lentokoneen lasinenässä ja lentoinsinööri istui hyppyistuimella lentäjän ja apuohjaimen takana. Lentoinsinööri oli ohjaamossa ainoa värvätty mies tai aliupseeri.

Lentokoneen takana oli 5 tykkimiestä, kaikki värvättyjä miehiä, jotka olivat tehtävänsä aikana aliupseereita. Lentoonlähdön aikana he kaikki istuivat radiohuoneessa pommipaikan takana - lentokoneen vahvimmassa osassa, jossa siivet leikkaavat rungon.

Kun kone kierteli muodostumista (joka voi kestää jopa 45 minuuttia), miehistön jäsenet siirtyivät paikoilleen. Kaksi vyötäröpistoolia siirtyisi takaisin runkoon, miehityspistoolit osoittavat lentokoneen kummaltakin puolelta. Taka -ampuja nousi koneen takaosaan, missä hän istui banaanistuimella ja polvistui aseenäkymän edessä. Pallotornimies otti paikkansa tiukasti istuvassa, pyörivässä maapallossa pommikoneen vatsassa.

Keskimääräinen miehistön koko oli 5'7 "127 lbs., Ja miehistön pienin kaveri oli pallotornimies. Hän istui pallotornin suljetussa tilassa jopa 8 tuntia kutakin tehtävää kohden. Vaikka työolot olivat parhaimmillaan ahtaat, B-17: n luotettavuus ja vankka muotoilu tekivät siitä yhden tehokkaimmista pommikoneista toisen maailmansodan aikana.

Haluatko astua B-17: n ohjaamoon? Lähde virtuaalikierrokselle!


Tärkeimmät tiedot B-17-lentävästä linnoituksesta

Ensimmäisestä lennostaan ​​83 vuotta sitten B-17 Flying Fortressista on tullut taivaan kuninkaallinen.

Tämä Boeing-yhtiön valmistama nelimoottorinen raskas pommikone sai ilmaan ensimmäisen kerran 28. heinäkuuta 1935.

Vielä edellisenä päivänä, Seattle Times toimittaja Richard Williamsilla oli onni nähdä raskaasti panssaroitu lentokone. Useiden, 35 -kaliiperisten konekivääreiden, jotka oli kiinnitetty kaikkialle koneeseen, loitsu, “Flying Fortress ” oli kuvaus, joka nousi mieleen, ja se oli todellakin sopiva nimi.

Alla on mielenkiintoisia faktoja tästä upeasta lentokoneesta.

Boeing B-17 lentävä linnoitus

Erittäin huono ensivaikutelma

Kaikista saavutuksistaan ​​huolimatta B-17: llä oli huono alku.

Lennon aikana kahden kilpailevan lentokoneen (DB-1 ja malli 146) kanssa päätettiin, että B-17 oli osoittanut enemmän lupausta ja oli sopusoinnussa USAAC: n viimeaikaisen filosofian kanssa. Ensimmäisen arvioinnin loppuun mennessä USAAC oli budjetoinut 65 B-17: ää.

Pian sen jälkeen tapahtui kuitenkin traaginen tapahtuma.

Palomiehet pyrkivät pelastamaan B-17 8. AF Englannista, 1944.

Toisen arviointilennon aikana B-17 koki joitakin mekaanisia ongelmia ilmassa. Tämän seurauksena se kaatui ja lentokoneen molemmat lentäjät kuolivat.

Lopulta B-17 ei suorittanut toista arviointia.

Korkean hinnan ja suuren laman huippunsa vuoksi USAAC tyytyi DB-1: een, joka oli suhteellisen halvempi.

Vaikka B-17 menetti sopimuksen, lentokoneen lupaavat ominaisuudet olivat liian hyviä, jotta ne voitaisiin jättää huomiotta. Tämän seurauksena USAAC kävi tammikuussa 1935 erityisen F-1-rahoitusmenettelyn ja hankki 13 B-17: ää YB-17: ksi.

B-17F 99. pommiryhmästä, jossa on lähes kehyksetön kirkas näköinen pommittaja ja nro 8217. B-17G 452 Bomb Groupista pommiovet auki.

B-17G 44-6544 KWITURBITCHIN II 15. ilmavoimista, 97. pommiryhmä, 414. BS.

Yksikään U.S.Aircraft ei pudottanut enemmän pommeja kuin B-17

Tämä on kaksinkertaisen vaikuttava, koska B-17: n pommikuorma oli pienempi, ja se sisälsi raskaan puolustusaseen, nopeuden ja pitkän kantaman. Sen pommituskyky ei ollut ykkösprioriteetti, vaikka se oli pommikone, mikä antoi sille suhteellisen pienen pommikuorman verrattuna muihin lentokoneisiin.

Boeing B-17F tutka pommittaa pilvien läpi.

Noin 640 000 tonnia pommeja pudotettiin natsi-Saksaan ja sen alueille B-17: llä, merkittävä osa 1,5 miljoonan tonnin pudotuksista kaikissa natsi-Saksan vastaisissa hyökkäyksissä.

Operaatio Aphrodite

Tämä oli operaatio, joka sisälsi miehittämättömien pommikoneiden lentämisen erittäin linnoitettuihin, pommikestäviin kohteisiin.

Tässä operaatiossa käytetyt pommikoneet olivat B-17. Noin 25 B-17-koneeseen ladattiin noin 20 000 paunaa pommeja ja ne muutettiin droneiksi. Ne saivat lempinimen "Afrodite -ohjukset".

Aphrodite B-17F (varovainen neitsyt).

Tämä tehtävä oli kuitenkin suurelta osin epäonnistunut.

Kunniamitali

Useita B-17-lentäjiä kunnioitettiin sotilaskoristeilla. Yhteensä 17 Medal of Honor -palkintoa jaettiin B-17-miehistölle, joista monet myönnettiin kuoleman jälkeen.

Boeing -koneiden miehistöt ovat kuitenkin saaneet pitkälti enemmän Medal of Honor -palkintoja kuin muiden amerikkalaisten lentokoneiden.

USAAF Crew poseeraa yöllä B-17-pommikoneellaan.

B-17F Flying Fortress and Crew, 8. ilmavoimat.

Kaikki amerikkalaiset

Tämä on nimi B-17-lentävälle linnoitukselle, joka oli törmännyt tunkeutumaan saksalaiseen Bf 109 -koneeseen useita jalkoja maanpinnan yläpuolella Tunisiassa. Saksalainen Bf 109 oli törmännyt maahan Kaikki amerikkalaisia, vahingoittaa sitä vakavasti.

Rungon takarunko Kaikki amerikkalaisia oli melkein katkaistu, mutta lentäjä pystyi lentämään koneen turvallisesti takaisin Algerian tukikohtaan.

Boeing B-17E Flying Fortress Kahdeksan palloa 394. pommituslaivueesta 41-9156.

Tämä oli hyvä osoitus Lentävän linnoituksen kestävyydestä, joka onnistui lentämään takaisin tukikohtaan hajomatta vakavan törmäyksen jälkeen.

B-17E 41-9141 ja 41-9131

Päällikkö Seattle

Tämä oli B-17 Flying Fortress, jonka maksoi Seattlen kaupunki. Sen viimeinen lento oli tiedusteluoperaation aikana 14. elokuuta 1942. Tämän operaation aikana se ei onnistunut palaamaan ja julistettiin kadonneeksi toiminnassa - MIA. Sen miehistö julistettiin virallisesti kuolleeksi kolmen vuoden kuluttua.

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B 384. pommiryhmästä, 546. BS, 1944.

Vihollinen B-17

Noin 40 B-17: tä otettiin kiinni ja muutettiin Luftwaffen tarpeiden mukaan. Noin kymmenkunta näistä alaslasketuista lentokoneista saatiin onnistuneesti takaisin ilmaan ja natsit käyttivät niitä liittolaisia ​​vastaan.

384. pommiryhmä B-17 pommikoneet jättävät taisteluun taivaan

Saksalaiset analysoivat kaapatut B-17-koneet ja selvittivät koneen heikkoudet. Tällaiset tiedot sisällytettäisiin sieppauslentäjiin hyökkääessään liittoutuneiden B-17-koneita vastaan ​​tulevissa tehtävissä.

Japanilaiset korjasivat myös kolme pudotettua B-17: ää ja palauttivat ne lentävään tilaan.

B-17 Lentävä linnoitus.

Kolmas eniten tuotettu pommikone lentokoneessa

Noin 12 732 yksikköä B-17 Flying Fortressia tuotettiin vuosina 1936–1945. Se on kolmanneksi kaikkien aikojen eniten tuotettujen pommikoneiden luettelossa, kun B-24 Liberator ja Junkers Ju 88 ovat voittaneet sen.

WAA-ylijäämä tallennetuilla B-25 ’s, B-26 ’s ja B-17 ’s jne. Kuva: Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0

B-24 ylhäältä.

Ju 88 valmistautuu lähtöön. Kuva: Bundesarchiv, Bild 101I-421-2069-14 / Ketelhohn (t) / CC-BY-SA 3.0

Schweinfurt-Regensburgin operaatio

Tämän tehtävän suorittivat vain B-17: t. Yhteensä 376 B-17-pommikoneita käytettiin tällä kunnianhimoisella tutkimusretkellä, jonka tarkoituksena oli lamauttaa Saksan lentoteollisuutta.

383. pommiryhmä B-17G julkaisee pommeja Wienin yläpuolella 7. helmikuuta 1945.

Tämä osoittautui kuitenkin vakavaksi epäonnistumiseksi. USAAF menetti noin 60 B-17: tä tässä tehtävässä, ja yli 550 miehistön jäsentä julistettiin MIA: ksi. Myös saksalaiset kärsivät suuria tappioita, mutta voittivat kuitenkin tässä tapauksessa.

384. pommiryhmä 8. AF B-17 pommikoneet taistelulaatikossa.

B-17 esiintyy vuoden 2014 Chino Airshow -tapahtumassa. Tekijä Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Boeing B-17G lentävä linnoitus "0-85738 / K" "Prestonin ylpeys". Kuva: Alan Wilson / CC-BY-SA 2.0

B-17-koneet on poistettu käytöstä pitkään. Valtavasta B-17-koneiden määrästä alle 15 lentää edelleen.

Kuitenkin monet lentäjät vertasivat sitä siihen aikaan B-24: een ja ilmoittivat suosivansa B-17: tä sen vakauden ja kestävyyden vuoksi. He väittivät, että B-17 Flying Fortress voisi silti lentää paremmin kuin B-24, vaikka siinä olisi yksi vaurioitunut moottori.


Toisen maailmansodan lentokone, joka kaatui ja syttyi tuleen Connecticutissa keskiviikkona, oli tärkeä tekijä liittoutuneiden pommituksissa natsien miehittämää Eurooppaa vastaan, riittävän tehokas suorittamaan päiväretkiä Saksan yli ja tarpeeksi lihaksikas kestämään ilmaiskuja.

Viranomaisten mukaan Boeing B-17 putosi kiitotien päähän Bradleyn kansainvälisellä lentokentällä, aivan Hartfordin ulkopuolella, Connecticutissa. Koneessa oli 13 ihmistä: kolme miehistöä ja 10 matkustajaa.

"Kuolonuhreja oli", sanoi hätäpalvelujen ja julkisen suojelun osaston komissaari James C. Rovella. Hän ei kertonut, kuinka monta ihmistä tapettiin.

B-17, yksi yli 10 000 rakennetusta, kutsuttiin aikoinaan "lentäväksi linnoitukseksi", joka on arvostettu kestävyydestään ja monipuolisuudestaan. Käsityötä käytettiin yleisimmin pommitusmatkoilla Saksan yllä, mutta niitä käytettiin toisinaan myös Tyynenmeren teatterissa, jossa ne kohdistettiin japanilaisiin aluksiin.

"B-17 oli erittäin tukeva, erittäin joustava, mutta sen käyttäminen vaati huomattavaa taitoa", sanoi Anthony Roman, entinen yrityslentäjä ja Roman & amp Associatesin ilmailun turva-asiantuntija.

"Se kehitti mainetta siitä, että se pystyi ottamaan huomattavan määrän taisteluvahinkoja", Roman lisäsi.

Roman, joka on lentänyt Connecticutin onnettomuuteen osallistuneen B-17: n vieraana, sanoi, että lentokone oli arvostettu toisen maailmansodan aikakaudella sen teknologisen voiman vuoksi.

"Se oli yksi ensimmäisistä moderneista strategisista lentokoneista, jotka Yhdysvaltain armeija on koskaan rakentanut", hän sanoi. "Se on valtava menetys, koska tämä lentokone symboloi siirtymistä moderniin Amerikkaan, nykyaikaiseen tekniikkaan."

Myös viholliset pelkäsivät sen .50-kaliiperisia konekivääreitä, jotka oli asennettu "rakkuloihin", valmiina torjumaan vihollisia.

"Ilman B-17: tä olemme saattaneet hävitä sodan", kenraali Carl Spaatz, amerikkalainen eurooppalainen ilmakomentaja, on laajalti lainattu.

Lentokenttä, jolla onnettomuus tapahtui keskiviikkona - joka sijaitsee Windsor Locksissa, noin 15 kilometriä Hartfordista pohjoiseen - isännöi tällä viikolla toisen maailmansodan vintage -veneitä. Ohjelmassa nimeltä "Vapauden siivet" esiteltiin monia Collins -säätiön omistamia lentokoneita.

"Ajatuksemme ja rukouksemme ovat lentokoneessa olleiden kanssa, ja olemme ikuisesti kiitollisia Bradleyn ensimmäisten vastaajien sankarillisista ponnisteluista", säätiö sanoi tiedotteessa.

Daniel Arkin on NBC Newsin toimittaja, joka keskittyy populaarikulttuuriin ja viihdeteollisuuteen, erityisesti elokuviin ja televisioon.


Boeing B -17 Flying Fortress Pommikone - HISTORIA

Jos luet tätä, se johtuu siitä, että selaimesi ei tue "video" -elementtiä. Kokeile käyttää sivun alapuolella lueteltua 'objekti' -elementtiä.

Jos näet videosäätimet, mutta video ei toistu, napsauta alla olevaa linkkiä.

    Boeing B-17 Flying Fortress ja Consolidated B-24 olivat Yhdysvaltojen kaksi vakavaa raskaaa pommikoneita Boeing B-29 Superfortressin saapumiseen asti vuonna 1944. B-17 palveli lähes kaikissa teattereissa. Toisen maailmansodan aikana, mutta sitä käytti enimmäkseen Yhdysvaltojen kahdeksas Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitseva ilmavoima saksalaisten kohteiden pommittamiseen. Ensimmäiset tehtävät tehtiin päivänvalossa tarkkuuden parantamiseksi, mutta tämä strategia ja riittämättömän hävittäjän kattavuus johtivat erittäin suuriin lentokoneiden ja miehistön menetyksiin. Sen ensimmäinen pommitusoperaatio oli RAF: n kanssa linnoituksena, mutta se oli tuskin valmis sotaan. Hienosäätöjen edistyessä sekä paremmalla lentäjäkoulutuksella ja taktiikalla siitä tuli valtava ase liittoutuneiden sodassa Saksaa vastaan.

    Lentävä linnoitus suunniteltiin vastauksena USAAC: n kilpailuun, joka julkistettiin 6. elokuuta 1934, löytääkseen nykyaikaisen korvaajan kaksimoottorisille Keystone-kaksitasoisille pommikoneille ja paremman suorituskyvyn kuin Martin B-10. Vaikka B-10: n suorituskykyä pidettiin tuolloin riittävänä, avainkivet laskeutuivat noin 185 km/h nopeudella, olivat erittäin hallitsemattomia, kevyesti aseistettuja ja kantoivat vain rajallisen pommikuorman. 1 Vaatimus oli, että rannikkosuojelussa käytetään monimoottorista pommikoneita.

Vaaditut eritelmät olivat:

  • Etäisyys vähintään 1 040 mailia (1640 km).
  • Nopeus 200-250 mph (322-402 km/h).
  • Pommikuorma 2000 lb (907 kg).

    Boeingin suunnittelutiimi aloitti mallin 299 prototyypin valmistelun kesäkuussa 1934 ja rakentaminen alkoi saman vuoden elokuussa. Merkittävin kilpailija mallille 299 oli Douglas DB-1, joka perustui Douglas DC-2: een. Kolmas kilpailija oli Martin 146.

    299 rakennettaisiin Boeingin kustannuksella, eikä se saisi korvausta, jos se ei voitaisi sopimusta. Sen jälkeen, kun Boeing ei onnistunut voittamaan sopimusta Boeing B-9: n tuottamisesta, malli 299 oli Boeingille pelipeli. 3

    B-17 (malli 299) oli Boeing 247 -matkustajalentokoneen ja kokeellisen XB-15-mallin (malli 294) risteys. B-17-prototyyppi käytti joitain samoja rakennustekniikoita kuin Boeing 247. Se oli puolimonokkinen kokonaan alumiinirunko, ja lentäjä ja kopilotti istuivat vierekkäin tavanomaisessa ohjaamossa. Siinä oli neljä 750 hv Pratt & Whitney R-1690 Hornetia. XB-15 oli suurempi versio B-17: stä, mutta sitä pidettiin kokeellisena.

    Mallin 299 ensimmäinen lento oli 28. heinäkuuta 1935 ja se alkoi rikkoa ennätyksiä lähes välittömästi. 20. elokuuta 1935 se teki 2100 mailin (3380 km) suorat lennot Seattlesta Wright Fieldiin yhdeksässä tunnissa keskimääräisellä nopeudella 372 km/h. 4 Kuitenkin vain 40 lentotunnin jälkeen prototyyppi kaatui, koska hissin puhalluslukko oli edelleen kytkettynä. Onnettomuuden vuoksi se ei voittanut tuotantosopimusta ja rakentaminen rajoittui 13 YB-17-koneeseen odotetun 60 tilauksen sijasta. Douglas sai tilauksen 133 lentokoneesta, jotka myöhemmin nimettiin B-18 Bolo-koneiksi. 5 Esituotanto Y1B-17s nimettiin myöhemmin uudelleen B-17A: ksi, jota seurasi yksi Y1B-17A. Tätä järjestystä seurasi sitten kolmekymmentäyhdeksän B-17B: tä. B-17A: t varustettiin viidellä joko 0,30 tai 0,50 kaliiperin konekivääreillä ja moottorit vaihdettiin 850 hv: n Wright R-1820 -sykloneihin. 6

    Toinen ennätyslento oli 15. helmikuuta 1938. Kuusi linnoitusta lähti Miamista Floridasta hyvän tahdon tehtävään Etelä-Amerikkaan. He lensivät 5 225 mailia Buenos Airesiin 28 tunnissa vain yhdellä pysähdyksellä Limassa, Perussa. Paluulento oli yhtä vaikuttava ja kaikki lentäjät saivat Mackay -palkinnon.

    Toukokuussa 1938 B-17: n kyvykkyyden todistamiseksi kolme toisen pommitusryhmän lentokoneita lähti sieppaamaan italialaista matkustajalaivaa Rex, joka sijaitsee 1,125 km: n päässä merestä. Kuitenkin Yhdysvaltain laivasto oli niin raivoissaan, että USAAC rajoittui 160 mailin (100 mailin) ​​päähän rannasta.

    Eristysmieliset olivat tuolloin hyvin poliittisessa hallinnassa, joten aseellisten palvelujen rahoitusta rajoitettiin edelleen. Käytettävissä olevien rajallisten resurssien suojelemiseksi Yhdysvaltain merivoimat olivat vakuuttuneita siitä, että ne olivat rannikon puolustuksen ensimmäinen linja ja että B-17: tä pidettiin edelleen puolustusaseena, joka ei ollut strateginen. Vuosia myöhemmin kenraali Hap Arnold kommentoi 100 mailin rajaa, sikäli kuin tiedän ,. direktiiviä ei ole kumottu. Kirjaimellisesti ajatteleva tuomarin asianajaja voisi ehkä havaita, että jokainen B-17, B-24 tai B-29, joka pommitti Saksaa tai Japania, teki niin pysyvän määräyksen teknisellä rikkomisella.

    Tuolloin Yhdysvaltain sotaministeriön oppi ei sallinut lentokoneiden luokittelua hyökkäysaseiksi. Uskottiin, että pitkän kantaman strategista pommikoneita ei tarvittu. Sama väite esitettiin myös Saksassa. B-17-koneita pidettiin liian suurina, monimutkaisina ja kalliina lentokoneena. 8 Münchenin kriisin jälkeen 29. syyskuuta 1938 kävi kuitenkin selväksi, että Yhdysvaltojen sota oli väistämätöntä ja tilaukset lisääntyivät.9 12. tammikuuta 1939 presidentti Roosevelt puhui kongressille ja pyysi 300 miljoonan dollarin määrärahaa 3 000 lentokoneen ostamiseen armeijan ilmavoimille. 10

    Kun Hitlerin joukot hyökkäsivät Puolaan syyskuussa 1939, lentäviä linnoituksia oli vain 13, ja Yhdysvallat oli ainoa maa, jolla oli strateginen pommikone sodan alkaessa. 12


Boeing B-17C asetettiin hätäisesti etulinjaan RAF: n kanssa Fortress Mk I: ksi, mutta se ei ollut valmis taisteluun. Aseet jäätyivät lennon aikana ja pommitustarkkuus oli heikko, ja se poistettiin käytöstä.

    Vuonna 1940 valmistettiin 38 B-17C: tä, joista kaksikymmentä B-17C: tä toimitettiin RAF: lle Fortress I -kouluttajina. Heidät heitettiin kuitenkin kiireesti taisteluun riittämättömällä puolustusaseella. 0,50-kaliiperiset konekiväärit jäätyivät korkealla, happi-ongelmia ja pommitustarkkuus oli erittäin heikko, kun suurin osa pommeista puuttui tavoitteistaan. Boeing korjasi nämä ongelmat B-17D: llä ja lisäsi itsesulkeutuvat säiliöt, ylimääräiset miehistöpanssarit, moottorin kotelon suojukset ja asensi kaksi muuta 0,30-kaliiperista konekivääriä. Kahdeksantoista jäljellä olevaa B-17C: tä muutettiin B-17D: ksi. Kuitenkin Pearl Harborin pommituksen jälkeen monet B-17: t tuhoutuivat tai katosivat kulumisen vuoksi. Tyynenmeren yksiköt valittivat ja kävi selväksi, että jotain oli tehtävä. 13

    Syyskuussa 1941 ilmestyi B-17E "iso perse" -malli, jossa oli laajasti muokattu voima. Hain evähäntä oli poissa. Se korvattiin suurella selkäevällä, joka nousi radionoperaattorin sijainnin taakse ja loi tukevamman hännän. Vahvempi häntä oli hyödyllinen, kun yksi B-17F, "All American", leikkasi häntänsä törmäyksen jälkeen Messerschmitt Bf 109: n kanssa.
Siipi ja rukous
    Uuden hännän ohella E-malleissa oli tappava pisturi, jossa oli kaksi 0,50-kaliiperista konekivääriä häntäänsä kattamaan edellinen puolustava sokea piste. B-17E oli myös varustettu kauko-ohjattavalla vatsatornilla, johon mahtui vielä kaksi 0,50 sekuntia. Kaikki aseet vaihdettiin arvoon 0.50s paitsi nenä. 14 B-17E: tä pidennettiin 22,5 metriin (73 jalkaa 10 tuumaa) uuden puolustavan hännän asennon mukauttamiseksi. Huippunopeus oli 317 mph (510 km/h), se pystyi risteilemään yli 321 km/h nopeudella 1814 kg: n pommeilla, ja miehistöä nostettiin yhdeksästä kymmeneen jäseneen. Lisävarusteet tekivät lentokoneesta seitsemän tonnia raskaampaa kuin alkuperäinen malli 299. Yhteensä rakennettiin 512 B-17E-konetta.


Boeing B-17E oli "iso perse" -malli.     Pearl Harborin hyökkäys 7. joulukuuta 1941 toi lopulta Yhdysvallat sotaan ja B-17: n tuotanto kasvoi nopeasti. Heinäkuuhun 1942 mennessä Yhdysvallat aloitti kahdeksannen ilmavoimien muodostamisen Britanniassa, joka oli varustettu B-17E-koneilla. 17. elokuuta 1942 kahdeksantoista Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF) B-17-koneet suorittivat pommi-iskun Rouenin rautatieasemilla Ranskassa.

    B-17F: n tuotannon suorittivat Boeing, Vega ja Douglas, BVD: t, kuten niitä kutsuttiin (sama lyhenne kuin alusvaatteet valmistava yritys), mutta uudet muutokset vaativat nopeutensa. B-17F: ssä oli yli neljäsataa muutosta. Ainoa havaittava ulkopuolinen ero oli täysin puhallettu pleksilasi. B-17F, joka on nyt aseistettu yhdellätoista 0,50-cal. aseet, pystyivät saavuttamaan vain 489 km/h (299 mph) ja laskeutumisnopeus oli jopa 144 km/h (90 mph)! Palvelun katto oli 11430 metriä ja kantama 4634 kilometriä. Kesti kaksikymmentäviisi ja puoli minuuttia kiivetä 6096 metriin. BVD-yritykset tuottivat 3400 B-17F-konetta.


B-17F-malli voidaan erottaa E: stä ja G: stä plexiglas-nenäkuppia tukevan päällirakenteen puutteen vuoksi.

    27. tammikuuta 1943 USAAF: n B-17-joukot tekivät ensimmäiset hyökkäyksensä Saksaa vastaan ​​Wilhelmshavenin satamassa. Hyökkäyksen tekivät 91., 303., 305. ja 306. pommiryhmä. Alun perin uhrit olivat erittäin suuret, koska he hyökkäsivät päivänvalon aikana tarkkuuden saavuttamiseksi. Myös asianmukaista muodostusta, joka lentää, jotta ryhmä lentokoneita voisi puolustaa toisiaan ristitulessa, (legendaarinen laatikkomuoto) ei ollut vielä muotoiltu. Myös B-17F: ltä puuttui riittävä puolustus hyökkäystä vastaan.

    Päähyökkäyksissä Luftwaffe-hävittäjät pyörsivät B-17-aluetta aluksi pienellä sukelluksella ja sitten nousivat ylös ja haravoivat lentokoneen vatsan yli ja toistivat tämän liikkeen takaosaa nostavia pommikoneita vastaan. Tämä taktiikka laski ylemmän tornin, vyötärön ja hännän aseet tehottomaksi. 15

    Maaliskuussa 1943 saatiin jonkin verran helpotusta, kun P-47 Thunderbolt ilmestyi. P-47 saattaisi pommikoneet osittain kohti kohteitaan ja tapaisi heidät takaisin paluumatkalla. Mutta Messerschmitt Bf 109s ja Focke-Wulf Fw 190s odottivat pommikoneita, kunnes heidän saattajansa kääntyivät takaisin.

    19. lokakuuta 1943 Schweinfurtin toisen hyökkäyksen aikana Luftwaffe ampui alas 60 ja vahingoitti 138 lähetetystä 291 B-17-koneesta menettäen 650 lentäjää. Ja 6. maaliskuuta 1944 Berliinin hyökkäyksen aikana menetettiin 69 B-17-konetta ja 17 hävittäjää 701 miehen menetyksellä. Luftwaffe menetti kuitenkin 160 konetta. Huolimatta tällaisista kahdeksannen ilmavoimien menetyksistä, yksikään operaatio ei koskaan kääntynyt takaisin. 16

    Syyskuuhun 1943 mennessä Lentävä linnoitus osoitti lopullisen muotonsa tulivoimatestien aikana XB-40: llä, joka on modifioitu B-17F ja jossa on "leuka". Bendix -tornissa oli kaksi 0,50 -kaliiperista asetta, mikä lisäsi aseistoa kolmetoista asetta. XB-40: ssä ei ollut pommeja, mutta se oli raskaasti aseistettu ja siinä oli ylimääräisiä panssaroita miehistölle. Se oli paljon raskaampi kuin F -malli ja myös hitaampi. Ajatuksena oli saattaa pommikoneet ratsioiden aikana, mutta sen jälkeen kun pommikoneet olivat vapauttaneet kuormansa, XB-40 ei pystynyt ylläpitämään muodostumistaan ​​ja pommiryhmät joutuivat hidastamaan vauhtia. XB-40 hylättiin, mutta Bendix-leuka-torni sovitettiin B-17G: hen.

    B-17G: tä valmistettiin enemmän kuin mitään muuta yksittäistä mallia ja enemmän B-17G: itä hävisi kuin mikään muu malli. Ilmeisin ero oli Bendix -leuatornin asennus nenän alle. Kun torni oli nenän alla, näkymä pleksilasin nenän läpi oli nyt esteetön ampujalle. Leuatornilla ei myöskään ollut haitallisia vaikutuksia lentokoneen aerodynamiikkaan, ja se tuotti lopulta tarvittavan suojan iskuilta. Toinen merkittävä muutos oli Cheyenne -pyrstötornin asennus. Aseella oli suurempi tulikenttä ja rengas- ja helmikohta korvattiin heijastinpaikalla. Myöhäisissä G -malleissa vyötäröpistoolin ikkunat olivat porrastetut, jotta ampujat eivät joutuisi toistensa tielle. Radiooperaattorin ase yläluukussa poistettiin, koska sitä pidettiin vähäisenä sen huonon näkökulman vuoksi. Vähitellen B-17: n tuotanto jätettiin Kaliforniassa sijaitsevalle Vegalle ja Douglasille, kun Boeing helpotti B-17: n rakentamista, jotta tilaa B-29 Superfortressin tuotantolinjoille. 17 Boeing, Vega ja Douglas rakensivat yhteensä 8 680 B-17G-konetta, jotta se olisi suurin tuotantovaihtelu. 18

    Kun G-mallit ilmestyivät, se oli suunnilleen sama aika kuin silloin, kun Pohjois-Amerikan P-51 Mustang tuli paikalle. Se oli pelinvaihtaja, kun Mustangit saattoivat pommikoneita aina Saksaan ja takaisin. Vuodesta 1943 lähtien P-51: tä käytettiin USAAF: n kahdeksannen ilmavoimien pommikoneen saattamiseen, mikä oli alku liittoutuneiden taivaan hallitsemiselle Saksan yli. Liittoutuneiden taistelijat pystyivät ylivoimaisella määrällä saalistamaan Saksan Luftwaffen, mikä teki Saksan tappion ennalta päätetyksi.


B-17G esitteli uuden tulivoiman Bendix-leuatornin muodossa.

    19. heinäkuuta 1943 Yhdysvaltain B-17 ja B-24 Liberators suorittivat ensimmäisen b o-hyökkäyksen Roomaan. Yhdysvaltain b ombing Euroopassa saavutti huippunsa helmikuussa 1945 1000 pommikoneen hyökkäyksellä Berliiniin, 400 taistelijan mukana, ja Dresdenin raidalla (RAF Lancastersin rinnalla), joka aiheutti valtavan tulimyrskyn pyyhkäisemään kaupunkiin. Samaan aikaan B-17: t auttoivat myös voittamaan sodan Japania vastaan, vaikka vuoden 1944 puoliväliin mennessä suurempi Boeing B-29 oli alkanut ottaa haltuunsa tärkeät strategiset pommitusoperaatiot Tyynenmeren teatterissa.

    Ensimmäisen mallin 299 jälkeen ilmavoimat osti 12 725 B-17-tyyppistä lentokonetta, joista muutamat palvelivat kuninkaallisten ilmavoimien rannikkokomennon ja Yhdysvaltain laivaston partiointia, ilma-meri-pelastusta, sukellusveneitä ja muita tehtäviä. B-17: n rahtimuunnokset tunnettiin nimellä XC-108.

Boeing B-17 Flying Fortress -määritykset
Malli: B-17E B-17F B-17G
Mitat:
Siipiväli: 103 jalkaa 31 tuumaa 103 jalkaa 31 tuumaa 103 jalkaa 9 tuumaa (31,6 m)
Pituus: 74 jalkaa 22,5 m 74 jalkaa 22,8 m 74 jalkaa (22 tuumaa)
Korkeus: 19 jalkaa 2,4 tuumaa (5,9 m) 19 jalkaa 2,4 tuumaa (5,9 m) 19 jalkaa 1 tuumaa (5,8 m)
Siipialue: 142 neliöjalkaa (132 neliömetriä) 142 neliöjalkaa (132 neliömetriä) 142 neliöjalkaa (132 neliömetriä)
Painot:
Tyhjä: 15 275 kg (33 279 paunaa) 16205 kg (35728 paunaa) 16 391 kg (36 135 paunaa)
Ladattu: 18 261 kg (40 260 paunaa) 18 261 kg (40 260 paunaa) 24500 kg (54000 paunaa)
Suurin lentoonlähtö: 22101 kg (48726 paunaa) 22799 kg (48720 paunaa) 29710 kg (65500 paunaa)
Esitys:
Suurin nopeus: 511 km/h (318 mph)
2525 jalassa (7625 m)
523 km/h (325 mph)
25000 jalkaa (7625 m)
462 km/h (287 mph)
25000 jalkaa (7625 m)
Risteilynopeus: 160 mph (257 km/h) 160 mph (257 km/h) 293 km/h (182 mph)
Palvelun katto: 30000 jalkaa (9144 m) 30000 jalkaa (9144 m) 3550 jalkaa (10850 m)
Normaali alue: 3219 km (2000 mailia) ja 2722 kg (6000 lb) b omb
kuormitus @ 220 mph (352 km/h) @ 7625 m
3219 km (2000 mailia) ja 2722 kg (6000 lb) b omb
kuormitus @ 220 mph (352 km/h) @ 7625 m
3219 km (2000 mailia) ja 2722 kg (6000 lb) b omb
kuormitus @ 220 mph (352 km/h) @ 72525 m
Voimalaitos: Neljä 1200 hv (895 kW)
Wright R-1820-65 Cyclones
9 sylinteriä ilmajäähdytteiset yksiriviset radiaalimoottorit, joissa GE Type B-2
turboahtimet.
Neljä 1200 hv (895 kW)
Wright R-1820-97 Cyclones
9 sylinteriä ilmajäähdytteiset yksiriviset radiaalimoottorit, joissa GE Type B-2
turboahtimet.
Neljä 1200 hv (895 kW)
Wright R-1820-97 Cyclones
9 sylinteriä ilmajäähdytteiset yksiriviset radiaalimoottorit, joissa GE-tyyppi B-22
turboahtimet.
Aseistus: Yksitoista 50-cal. konekiväärejä sekä enintään 7983 kg b ombs. Normaali b omb kuorma 6000 lbs (2724 kg).
Suurin kuljetettu pommityyppi oli 2000 lb (908 kg).
Kolmetoista 50-kcal. konekiväärejä sekä enintään 7983 kg b ombs. Normaali b omb kuorma 6000 lbs (2724 kg).
Suurin kuljetettu pommityyppi oli 2000 lb (908 kg).
Kolmetoista 50-kcal. konekiväärejä sekä enintään 7983 kg b ombs. Normaali b omb kuorma 6000 lbs (2724 kg).
Suurin kuljetettu pommityyppi oli 2000 lb (908 kg).

1. Michael J.H. Taylor ja John W.R. Taylor, toim. Lentokoneiden tietosanakirja. New York G.P. Putnam's Sons., 1978. 40.
2. Chris Chant. Vuodesta 1914 nykypäivään, maailman suuret b ombers. Edison, NJ Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. Tiivis opas toisen maailmansodan amerikkalaisille lentokoneille. New York Smithmark Publishers, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Pommikoneet sotien välillä, 1919-1939. New York: MacMillan Company, 1970. 160.
5. Lloyd S. Jones. Yhdysvaltain pommikoneet. Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1974.51.
6. Kenneth Munson. Pommikoneet sotien välillä, 1939-1945. Lontoo: Blandford Press, 1969. 151.
7. John T. Correll. Ilmavoimat toisen maailmansodan aattona. Ilmavoimien aikakauslehti. Lokakuuta 2007.
8. Sivu Shamburger ja Joe Christy. Komenna Horizon, kuvallinen ilmailun historia. New York: Castle Books, 1968. 291.
9. William Green. Toisen maailmansodan kuuluisat B ombers. Garden City, New York Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Franklin D.Roosevelt: Viesti kongressille maanpuolustusmäärärahoista. 12. tammikuuta 1939.
11. Benjamin D. Foulois ja C.V. Glines. Wrightsista astronautteihin, kenraalimajuri Benjamin D.Fouloisin muistelmat New York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 232.
12. Herbert M. Mason, Jr. Yhdysvaltain ilmavoimat, myrskyisä historia. New York: Mason Charter, 1976. 119.
13. Charles D. Thompson. Lentokone profiilissa, Volume 4 Boeing B-17E & F Flying Fortress. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi ja Pierluigi Pint. Täydellinen kirja maailman taistelukoneista. Vercelli, Italia: White Star Publishers, 1988. 242.
15. Norman Fortier. Kahdeksannen ässä. New York: The Random House Publishing Group, 2003. 86.
15. Edward H. Sims. Amerikkalaiset ässät. New York: Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, toim.Lentokoneen vuosikirja vuodelle 1945. New York: Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Lentokone profiilissa, Volume 9 Boeing B-17G Flying Fortress. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1971. 1.

©Larry Dwyer. Ilmailuhistorian online -museo. Kaikki oikeudet pidätetään.
Luotu 8. syyskuuta 1996. Päivitetty 28. marraskuuta 2018.


Boeing B -17 Flying Fortress Pommikone - HISTORIA

Toimittajamme tarkistavat lähettämäsi tiedot ja päättävät, päivitetäänkö artikkeli.

B-17, kutsutaan myös Lentävä linnoitus, Yhdysvaltain raskas pommikone, jota käytettiin toisen maailmansodan aikana. B-17 suunnitteli Boeing Aircraft Company vastauksena vuoden 1934 armeijan ilmavoimien eritelmiin, joissa vaadittiin nelimoottorista pommikoneita aikaan, jolloin kaksi moottoria olivat normaali.

Pommikone oli alusta alkaen tarkoitettu hyökkäämään strategisiin kohteisiin tarkalla päivänvalopommituksella ja tunkeutumaan syvälle vihollisen alueelle lentämällä ilma -alusten tehokkaan kantaman yläpuolelle. Turboahdetut radiaalimoottorit (ainutlaatuinen amerikkalainen kehitys) antoivat tarvittavan suorituskyvyn korkealla, ja raskaan puolustusaseen oli suojattava hyökkääviä taistelijoita vastaan. Tarkkuus oli tarkoitus saavuttaa 1930 -luvulla suurella salaisuudella kehitetyllä ja esitellyllä Norden -pommituksella. Norden koostui gyroskooppisesti vakautetusta teleskooppinäkymästä, joka oli kytketty sähkömekaaniseen tietokoneeseen, johon pommittaja syötti korkeuden, ilmakehän olosuhteiden, ilman nopeuden, maan nopeuden ja ajelehtimisen tuloja. Pommiajon aikana näky orjattiin automaattiselle ohjaajalle ohjaamaan lentokone tarkalle vapautuspisteelle. Taitava pommikoneen käsissä Norden oli erittäin tarkka näky.

Ensimmäinen pommikoneen prototyyppi lensi vuoden 1935 puolivälissä, ja B-17 aloitti pienimuotoisen tuotannon vuonna 1937. Varhaiset versiot osoittautuivat alttiimmiksi taistelijahyökkäyksille kuin odotettiin, mutta siihen mennessä, kun B-17E-versio alkoi mennä Palvelu juuri ennen Yhdysvaltojen sotaa vuonna 1941, kone oli varustettu torneilla ylemmässä rungossa, vatsassa ja hännässä. Kaikki paitsi viimeinen torni olivat sähkökäyttöisiä, ja kumpikin kiinnitti parin 0,50-kaliiperisia (12,7 mm) konekiväärejä. Tämä lisääntynyt tulivoima teki B-17: stä valtavan vastustajan vihollisen taistelijoille, etenkin kun he lentävät tiiviisti pinottuissa puolustusmuodoissa keskinäisen suojan vuoksi. Tyypillisen kokoonpanon peruselementti oli 9 tai 12 lentokoneen lentokoneen ”laatikko”, jossa kolme lentokonelaatikkoa pystysuunnassa ja vaakasuunnassa muodostivat ryhmän ja kolme polun ryhmää muodostivat taistelun siiven. Siinä tapauksessa tarve pitää tällaiset tiukat puolustusmuodot Euroopan yli vaaransi Norden -pommi -iskun tarkkuuden, koska yksittäiset pommit eivät olleet mahdollisia rikkomatta muodostusta. Kokonaisten pommimuodostelmien oli pudotettava kuormansa pääpommittajan komennolle, ja väistämättömät pienet erot ajoituksessa ja suunnassa johtivat hajanaisiin pommikuvioihin.

B-17: n lopullinen versio oli G-malli, joka otettiin käyttöön kesällä 1943. Aseistettu vähintään 13 0,50-kaliiperisella konekivääreillä, joista kaksi uudessa ”leuka” -tornissa puolustushyökkäystä vastaan , B-17G melko harjattuna konekivääreillä. Sitä operoi kymmenen hengen miehistö, mukaan lukien lentäjä, avopilotti, navigaattori-radiomies, pommittaja ja ampujat. Lentokoneen palvelukatto, joka on 25 000-35 000 jalkaa (7500-10 500 metriä), pommikuormasta riippuen, nostaa sen Saksan ilmatorjuntatykkeen pahimman yläpuolelle, mutta tulivoimasta huolimatta B-17: n kokoonpanot eivät osoittautuneet kykeneviksi taistelemaan tiensä ilman saattajaa. kohteisiin syvälle Saksaan päättäväisen taistelijoiden vastustuksen edessä ilman, että siitä aiheutuu liiallisia tappioita. Syvähyökkäykset lopetettiin lokakuun puolivälissä 1943, ja ne aloitettiin uudelleen vasta helmikuussa 1944, jolloin P-51 Mustangin kaltaiset pitkän matkan saattajat hävittäjät tulivat saataville. 1800 kilon pommikuorma oli tyypillinen pitkille tehtäville, vaikka B-17 pystyi kantamaan jopa 3600 kiloa sisäisesti lyhyemmillä matkoilla alemmilla korkeuksilla ja vielä enemmän siipien alla olevilla ulkoisilla telineillä. Näitä lisääntyneitä pommikuormia käytettiin hyväksi hyökkäyksissä saksalaisia ​​ilma- ja öljyteollisuutta vastaan ​​ennen Normandian hyökkäystä kesäkuussa 1944 ja "matto-pommituksissa", jotka tukivat liittoutuneiden hyökkäystä Britanniaan ja Pohjois-Ranskaan myöhemmin kesällä.

Boeing valvoi tuotantoa Douglas-, Lockheed- ja Vega-yhtiöiden kanssa ja valvoi noin 12 730 lentävää linnoitusta, joista lähes kaikki olivat sitoutuneet korkeisiin pommituksiin Euroopan yli. Vaikka B-17 tuotettiin pienempänä määränä kuin kumppaninsa, B-24 Liberator, se oli ylivoimainen suorituskyky korkeilla alueilla ja vastustuskykyisempi taisteluvahingoille, mutta se oli strategisen pommituskampanjan tukipilari. B-17: llä oli erinomaiset lento-ominaisuudet, ja toisin kuin B-24, sen lentäjät pitivät sitä lähes yleisesti hyvin. Suuremman ja tehokkaamman B-29 Superfortressin vanhentunut B-17 toimi sodan jälkeen pieninä määrinä etsintä- ja pelastuslentokoneena, joka oli muutettu pudottamaan pelastuslauttoja laskuvarjolla.


Boeing B-17 lentävä linnoitus Pohjois-Afrikassa ja Välimerellä.

Vaikka Boeing B-17 Flying Fortress oli vähemmän tärkeä kuin B-24 Liberator Välimeren teatterissa, kuusi pommitusryhmää palveli Pohjois-Afrikassa tai Italiassa, joista kaksi palveli vuodesta 1942 sodan loppuun. Osallistuminen alkoi marraskuussa 1942, kun kaksi pommitusryhmää, 97 ja 301, siirrettiin kahdeksannesta ilmavoimasta Englannista kahdestoista ilmavoimiin Pohjois -Afrikassa. Nämä olivat kaksi kokeneinta B-17-yksikköä, ja niiden lähtö Englannista hidasti kahdeksannen ilmavoimien ja rsquos-hyökkäyksen kehitystä. Pohjois-Afrikassa B-17-koneita käytettiin Saksan ja Italian sotilaallisia kohteita vastaan ​​Pohjois-Afrikassa ja Saksan merenkulun hyökkäykseen Välimerellä. Kaksi muuta ryhmää liittyi niihin vuoden 1943 alussa (2. ja 99.). Neljä ryhmää osallistuivat Italian linnoituksen Pantellerian pommituksiin, Sisilian hyökkäykseen ja Italian hyökkäykseen.

Kun liittolaiset olivat vakiintuneet Italian mantereelle, B-17-laivueet muuttivat Italiaan liittymällä 15. ilmavoimiin marraskuussa 1943 ja suorittamalla siirron joulukuussa. Heidän kanssaan liittyi kaksi muuta yksikköä, 463. ja 483. pommitusryhmä, keväällä 1944, jolloin yhteensä kuusi. Huipussaan Välimeren teatterissa oli 669 B-17-miehistöä.

Kuusi B-17-pommitusryhmää suoritti tukikohdistaan ​​Italiassa taktisia ja strategisia tehtäviä. Taktisesti he tukivat kampanjaa Italiassa, tunnetuimmin pommittamalla Monte Cassinon luostaria, ja osallistuivat myös Etelä -Ranskan hyökkäykseen. Strategisesti ne vaihtelivat laajasti miehitetyssä Euroopassa ja hyökkäsivät kohteisiin Saksassa, Puolassa, Tšekkoslovakiassa, Itävallassa, Unkarissa, Jugoslaviassa, Romaniassa ja Kreikassa. Sodan loppuun mennessä B-24 oli hallitseva amerikkalainen raskas pommikone Italiassa ja Välimerellä, mutta toisin kuin Tyynellämerellä, B-17 ei koskaan poistunut käytöstä.

Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. Hyvin tutkittu ja havainnollistettu B-17: n historia, jossa on erittäin vahva osa sen taistelutuloksista, mielenkiintoinen luku lentokoneen parantamiseksi tehdyistä ponnisteluista (mukaan lukien useita ehdotuksia, jotka eivät tulleet tuotantoon) ja hyvä valikoima värikuvia lentokoneesta. [Katso lisää]

Boeing B -17 Flying Fortress Pommikone - HISTORIA

Kirjailija: Lester F. Rentmeester

Seuraava tarina kuvaa yhtä ilmahyökkäyksistämme, kun ohjain Boeing B-17 -linnoitusta toisen maailmansodan aikana. Se on otettu meijeristäni ja kyseisen tehtävän virallisista kahdeksannen ilmavoimien rekistereistä. Joillekin miehistön jäsenille se saattoi tuntua vain yhdeltä tehtävältä, kun lentäjän istuimella istuin, suurin osa kahdeksasta lentotunnista oli täynnä vapautumatonta jännitystä. (Lue lisää toisen maailmansodan ensikäden kertomuksia Toisen maailmansodan historia aikakauslehti.)

Laulava miehistömme

Lentomiehistö herätettiin kello 4.00 22. helmikuuta 1944 tukikohdassamme Bassingbournessa, aivan Cambridgen eteläpuolella Englannissa. Siellä ei ollut juurikaan hölynpölyä eikä turhaa keskustelua, kun pesimme ja pukeuduimme kiireettömästi aamiaisen oli ajoitettu kello 5 ja lähetystiedotustilaisuus oli ajoitettu kello 6 aamulla. Pimeiden rakennusten ulkopuolella liikuimme kuin ikään kuin olisimme mustan kaivon pohjassa, väristämme kosteassa kylmässä, joka tunkeutui talven lentäviin vaatteisiin.

Auditoriossa, jossa tiedotustilaisuus pidettiin, ovessa oleva vartija tarkisti henkilökorttimme, emmekä halunneet luvattomien henkilöiden lentävän tehtäväämme. Miehistömme istui yhdessä pelottavassa paketissa ja sai vakuutuksen toistensa läsnäolosta. Suurin osa meistä oli treenannut yhdessä Yhdysvalloissa, ja tämä oli 11. kerta, kun lennämme Euroopan linnoituksen yli. Tällä kertaa kymmenen joukossa oli kaksi eri kasvot. Radiooperaattorimme ja lääkäri Ward Simonson oli sairaalassa, ja hänen tilalleen tuli P.J. Del Toro. Rudy Malkin korvasi äskettäin maadoitetun G.M. Sopii vyötärön ampujaksi.

Tämä oli Rudyn ensimmäinen lento miehistömme kanssa, ja se olisi testi, hyväksyykö miehistö hänet vakinaiseksi jäseneksi. Meillä oli epäilyksiä, koska Rudylla oli yksi vakavimmista änkytystapauksista kokemukseni mukaan. Kun hän lähestyi minua viikko sitten ja pyysi olla miehistön jäsen, hänen toiveidensa esittäminen kesti melkein viisi minuuttia. Kun kysyin, miksi hän halusi jättää turvallisen työpaikan ilmapoliisin tehtävästä tämän vaarallisen tehtävän vuoksi, hän sanoi haluavansa tehdä osansa sodassa. Kerroin hänelle, että yritämme häntä koelennolla, mutta hänen on pystyttävä kommunikoimaan täydellisesti miehistön kanssa kommunikaatiojärjestelmässä, koska miehistön selviytyminen taistelussa riippui tiimityöstä. Lisäksi olimme laulajaryhmä, ja hänen täytyi tehdä oma osansa. Kävi ilmi, että kun hän käytti kurkun mikkiä, hänellä ei ollut puhevammaa. Lisäksi hän lauloi monia Gilbertin ja Sullivanin patter-kappaleita ja lisäsi uuden ulottuvuuden musiikkiohjelmaamme.

Muut miehistön jäsenet olivat osoittautuneet vahvoiksi kansalaisiksi taisteluviisaasti. Bill Behrend, New Jerseyn perämies, ei malttanut odottaa taistelua ja myöhemmin hänestä tuli P-51 Mustang -hävittäjälentäjä Flying Fortress -kiertueensa päätyttyä. Marylander Bob Roberts, navigaattorina, ei koskaan kadonnut, ja hän lensi myös toisen kiertueen. Joe Ashby, Missourin pommittajamme, teki poikkeuksetta ammattimaista työtä ja toisinaan toimi myös navigaattorina. Aina hymyilevä, Elmer (Mickey) Diethorn Pittsburghista, oli lentoinsinöörimme ja huipputornimies.

Husky, pätevä vermonter Gordon Wiggett miehitti oikean vyötäröpistoolin ja piti myös aseemme toimintakunnossa. Hän nousisi lentokoneeseen ja kantoi kummassakin kädessä 75 kiloa .50-kaliiperista konekivääriä ja piti ylimääräisiä ammuksia harteillaan. Lentokoneen vatsan alla olevassa pallotornissa oli Chicagoan Frank Topits, jonka pieni paino ja aggressiivinen luonne auttoivat tekemään hänestä tehokkaan ampujana. Kahden, 50-kaliiperisen konekiväärin miehitys hännässä oli Philip (Flip) Lunt Kaliforniasta, joka lensi iloisesti polvillaan lentokoneen pahoinvointia tuottavimmassa asennossa.

Ilma -aluksen hännän kolmiossa oleva A osoittaa, että kone kuului 91. pommiryhmään ja että kolmio oli kahdeksannen ilmavoimien ensimmäisen ilmadivisioonan tunnus. Leuka-torni nenässä, joka sisälsi kaksi .50-kaliiperi-konekivääriä, lisättiin B-17G-malliin, joka otettiin käyttöön vuoden 1944 alussa tappavien Luftwaffe-hävittäjähyökkäysten vuoksi.

Kuusi tavoitetta Keski -Saksassa

Lentäjät kiinnittivät huomion, kun komentajamme ja hänen henkilökuntansa tulivat auditorioon. He kiipesivät portaiden portaita, kun palasimme istuimillemme, ja verho vedettiin taaksepäin paljastaaksemme Euroopan kartan, jossa oli reittimme kohteeseen, joka osoitetaan nastoilla kiinnitetyillä naruilla. Kaikki silmät etsivät huolestuneena kohdetta - oliko se syvällä Saksassa?

Oschersleben taas! Olimme pommittaneet lentokonetehdasta siellä viisi viikkoa ennen ja tuskin pääsimme takaisin vaurioituneessa B-17-moottorissamme Englannin rannikolle. Luftwaffen taistelijoiden vastustaminen oli ollut jatkuvaa kyseisellä hyökkäyksellä. Kaiken kaikkiaan menetimme kolmanneksen joukkoistamme, ja saksalainen radio väitti, että he olivat ampuneet alas 132 B-17: tä. Missään vaiheessa meillä ei ollut ystävällistä hävittäjäsaattajaa lukuun ottamatta ensimmäisiä pitkän kantaman P-51D Mustang -hävittäjiä.

Tunnelma oli synkkä tiedotustilaisuudessa, jonka tiesimme olevan lukittu tappavaan taisteluun Luftwaffen kanssa. Johtajamme sanoivat, että strategiset tavoitteemme eivät ole enää kuulalaakereita valmistavat tehtaat, öljynjalostamot, kuljetuskeskukset jne. Nyt meidän on tuhottava saksalaiset lentokoneet ilmassa, maassa ja tehtaissa, mikä on välttämätön alkusoitto liittoutuneiden hyökkäykselle natsi -Euroopasta. Myöhemmin olimme ylpeitä, kun liittoutuneiden ylempi komentaja kenraali Dwight Eisenhower kertoi hyökkäysjoukolle, että D-päivänä ei ole Luftwaffen oppositiota ja vieläkin ylpeämpää, kun hän oli oikeassa.

Tiedotustilaisuus kattoi monia eri aiheita. Tavoitteena oli kuusi saksalaista lentokonetehdasta Keski -Saksassa. Kaksi pientä hyökkäystä Tanskaan ja Schweinfurtiin Etelä -Saksassa luftwaffen hämmentämiseksi. Ilma -alusten akut näytettiin punaisina. Visuaalisia käyttöolosuhteita ennustettiin Keski -Saksalle. Elektroninen häirintälaite hämmentää vihollisen tutkan. Pommitukset tapahtuisivat tuulen kanssa auringon takana, ja Ruhrin laakson eteläpuolella olevien joukkojen vetäminen kantaisi heidät alueen, jolla on vähemmän taistelijoita. Kaksi P-51D-hävittäjäryhmää määrättiin suojelemaan muodostumistamme.

Kappaleet olivat käytettävissä tarjoamaan hengellistä tukea tiedotustilaisuuden jälkeen. Lentäjien seuraava pysäkki oli varustelumaja, josta haimme laskuvarjoja, päähineitä, muita kylmän sään varusteita ja muita varusteita. Pommituskorkeuksissamme oli aina karmean kylmä, ja meitä kehotettiin odottamaan 55 asteen pakkasta tänään. Kahdeksannessa ilmavoimissa oli enemmän ihmisiä sairaalahoidossa paleltumasta kuin taisteluvammoista.

Flak -takkejamme on suunnitellut 91. pommiryhmän jäsen. He olivat ommelleet raskaita teräslevyjä kankaaseen. Kuten kypärämme, ne olivat valinnaisia ​​lentomiehistön jäsenille, mutta useimmat valitsivat käyttää niitä. Varustemajassa otimme myös laskuvarjoja ja raskaita päällysvaatteita, kuten nahkasaappaita, housuja ja takkeja.

Ilmataistelujen aikana vyötäröpistoolit olisivat nilkan syvyyteen tyhjissä, 50-kaliiperisissa kuorissa. Jokaiselle lentokoneelle annettaisiin tietty määrä kierroksia, mutta varhaisten tehtävien jälkeen, kun ammukset loppuivat aina, lentomiehistön panssarimme Gordon Wiggett salakuljetti ylimääräisiä ampumatarvikkeita kyytiin.

Kaksi tuntia tiedotustilaisuuden jälkeen ilma -aluksemme kokosi ilma -aluksen miehistön tarkastamaan moottorit ja pommit ja keskustelemalla sitten miehistön koordinoinnista lähinnä kahden korvaajan hyväksi.

“Olut Barrel Polka ”

Herätyksestämme lähtien jännitys ja pelko olivat lisääntyneet, mikä heijasti tietoa siitä, että suuri osa tovereistamme oli ammuttu alas. Sitten jännityksen lievittämiseksi oli tärkeää pitää miehistö ja miehet miehitettynä, sillä meillä oli vakiintunut rutiini, joka piti kaikki kiireisenä mahdollisimman paljon.

Lentoonlähtömme sinä aamuna tapahtui kello 8.50, joten signaali lentäjille moottorien käynnistämiseksi, kun miehistön piti olla lentoasennossa, olisi ollut noin klo 8:15. Tuolloin torni laukaisi valkoisen soihdun. 1200 hevosvoiman Wright Cyclone -moottorit tuottivat äänen räjähdyksen, ja huolestuneet silmät skannasivat monia instrumentteja varmistaakseen, että moottorin suorituskyky oli tyydyttävä. Kaksi vara-ilma-alusta oli valmiina korvaamaan kaikki B-17, jotka joutuisivat keskeyttämään.

Rullaaminen ja lentoonlähtö olivat normaaleja, vaikka kuten aina, lentokoneemme oli ylikuormitettu ja vaadittiin maksimaalista suorituskykyä. Meillä ei ollut vaikeuksia löytää oikea paikkamme 91. pommiryhmän kokoonpanossa. Pian yhdeksäs yhdistyi 381. pommiryhmään. Nämä 59 B-17: ää muodostivat ensimmäisen taisteluryhmän. Kiinteä pilvi, joka nousi jopa 24 000 jalkaan Itä -Anglian yli, esti yli puolet hyökkäysvoimista saattamasta kokoonpanoa loppuun. Radiooperaattorimme, joka seurasi radiotaajuuden komentoa, ilmoitti, että heidät on kutsuttu takaisin.

Päällystimme happimaskit 12 000 jalan korkeudessa, ja kun olimme Englannin kanaalin yli, ampujat testasivat aseitaan varmistaakseen, että ne toimivat oikein. Ensimmäinen taisteluryhmä lähti Englannin rannikolta Clactonissa aikataulussa klo 10.41, kutomalla sisään ja ulos rikkoutuneista pilvistä. Tottumuksemme mukaan miehistö alkoi laulaa olutpiippua. Jatkoimme laulamista katkaistaksemme kiristävän jännityksen, kunnes meitä hyökättiin.

Millaista oli lentää Flak-taivaan läpi B-17: ssä

Pilvet estivät meitä näkemästä maata lyhyitä vilkaisuja lukuun ottamatta. Navigaattorimme Bob Roberts murtautui musiikkiesitykseemme ilmoittamalla, että olimme 30 kilometriä etelään suunnitellusta kurssistamme, mikä asetti meidät Ruhrin laakson yli, jossa oli suurin ilma -aseiden pitoisuus maailmassa. Lähellä oleva B-17 osui ja räjähti. Pilvien takia ystävällisten taistelijoidemme saattajat eivät koskaan löytäneet meitä ollessamme Saksan yllä.

Yhtäkkiä tapahtui valtava kolari ja Jeannie Marie hyppäsi ylös. Sitten toinen onnettomuus ja lentokone ravisteli värisevässä räjähdyksessä. Taivas ympärillämme oli kirkkaan punainen! Metallipaloja repeytyi runkoon. Lentokoneen hallintalaitteet - peräsin, siivekkeet, hissit - eivät vastanneet mihinkään meistä kahdesta lentäjästä aiheutuvaan paineeseen.

Useita viikkoja ennen kuin olimme nähneet, kuinka ilma-aluksen kuori räjähti kokoonpanossamme B-17: n alla. B-17 heitettiin selälleen, ja sitten se meni suoraan alas noin 10000 jalkaa, kun se hajosi!

Sama asia näytti tapahtuvan meille. Lentokone oli käsistä. Oikea siipi putosi huolimatta siitä, että painosimme täysillä paineilmalaitteitamme ja peräsintämme. Olimme pukeutuneet raskaisiin talvivaatteisiin, sekä Bill että minä hikoilimme voimakkaasti, ja olin lopettanut lakkaamattoman jyskyttämisen kylmillä jaloillani lattialla, mitä yleensä tein estääkseni jäätymästä.

Oikea siipi osoitti suoraan alas. Näytti siltä, ​​että ainoa vaihtoehto oli, että varoitin miehistöä odottamaan, koska aioin rullata raskaan lentokoneen kääntämällä hallintalaitteiden painetta. En koskaan tiedä, olisiko tämä taktiikka toiminut, koska lentokone alkoi reagoida paineeseen oikaisemalla hitaasti itsensä.

Olisin vannonut tuomioistuimessa, että oli kulunut vähintään 10 minuuttia siitä, kun kuoret osuivat meihin ensimmäisen kerran, kunnes lentokone oli palautunut normaaliin lentoasenteeseensa. Kun pulssimme laskivat ja olin saanut raportin taisteluvahingoista miehistöltä, näytti siltä, ​​että ensimmäisen kuoren räjähtämisen jälkeen lennämme räjähtävän kolmannen ja neljännen kuoren roskien läpi. Saksalaiset käyttivät 105 mm: n tykkejä, jotka oli järjestetty neljään paristoon, jotka ampuivat peräkkäin muutaman sekunnin välein. Tämä selittää niiden räjähtävän kuorikuvion.

Taistelupilotin adrenaliini

Eräs sanomalehden kirjeenvaihtaja, joka todisti Gettysburgin taistelun sisällissodan aikana, sanoi, että stressin hetkellä sekunneista tuli minuutteja. Mitä hänelle ja minulle tapahtui lääketieteellisten lehtien mukaan, oli epänormaali adrenaliinin virtaus verenkiertoon, mikä aiheutti dramaattisia vaikutuksia. Oppilaat laajenevat paremman näkökyvyn saavuttamiseksi, verenpaine nousee, sydän lyö nopeammin ja hengitys nopeutuu. Ihon lähellä olevat verisuonet supistuvat niin, että veren menetys vähenee ja hyytyminen nopeutuu, jos haavoittuu.

Kun tilanne vakiintui, ampujat ilmoittivat lentokoneen vaurioista. Flip Lunt, joka käytti kaksoiskoneistojaan polvillaan, kertoi, että koneen pohjassa oli reikiä, mutta hän ei loukkaantunut. Kaksi vyötärö -ampujaa antoivat samanlaisen raportin. Frank Topits pallotornissa oli onnekas, että hänen aseensa osoitettiin taakse. Räjähdys mursi pleksilasin tornissaan hänen takanaan. Hänen torni toimi normaalisti. Tarkastaessaan lentokoneen alaosaa hän havaitsi, että pommi -oven ovet olivat rikki ja neste vuotaa moottorista nro 3.

Saavutimme laivueemme ja jatkoimme paikkamme kokoonpanossa. Laivueen muut koneet olivat kaikki saaneet hiutaleita, mutta niiden vauriot eivät olleet yhtä laajoja kuin meidän. Noin 30 minuuttia myöhemmin, kello 13.30 maitotuotteeni mukaan, suuri joukko saksalaisia ​​Messerschmitt-hävittäjiä, Me-109s, Me-110s ja Me-410s sekä Focke Wulf FW-190s tulivat räjäytykseen kokoonpanomme kautta.

Linja FW-190- ja Me-109-hävittäjiä tuli meitä kohti, ja jokainen ampui tykkiään samalla kun hän käänsi lentokoneensa ylösalaisin ja sukelsi sitten suoraan alas. Laivueemme johtaja ryhtyi väkivaltaisiin kiertäviin toimiin, mikä teki lentäjien mahdottomaksi säilyttää paikkansa kokoonpanossa. Olin raivoissani, koska hän oli tehnyt tämän aiemmissa yhteyksissä, ja olin ilmaissut pahoitteluni hänelle. Hän ei palannut tältä lennolta, tai olisin tehnyt niin uudelleen.

Seuraavana hetkenä löysin minut paniikkitilassa B-17: t tulivat vaarallisesti lähelle meitä kaikilta puolilta. Kun katsoin ulos ikkunastani vasemmalle, näin B-17-siiven, joka oli limittäin minun, joten yritin kääntyä oikealle. Bill vastusti käännöstä hyvästä syystä. B-17-siiven kärki ilmestyi koneen puolelle, enintään viiden metrin päähän ikkunasta. Jälleen kerran aika pysähtyi!

Keuhkoni söivät happea suurilla huokauksilla. Myöhemmin luin, että adrenaliinivirran aikana keuhkot ottavat viisi kertaa enemmän ilmaa kuin normaalisti. Kurkku oli kuiva. Näytti siltä, ​​että aivoni kieltäytyivät toimimasta, ja olin jonkin aikaa paniikkitilassa.

Se, mikä tuntui pitkältä ajalta, saattoi olla vain sekuntia, koska luodin rakeet saivat minut toimimaan uudelleen. Jääkylmän ilman puhallus iski minua kasvoihin, ja jotain tärähti rintaani ja kertoi minulle, että tykin kuoret olivat tunkeutuneet lentokoneen nenään. Myöhemmin löysimme istuimeltani räjähtämättömän tykin kuoren. Se oli repinyt reiän hihatakkiini.

Vahinkojen arviointi

Koska ryhmämme oli pommikonevirran kärjessä, se kantoi pahan hyökkäyksen rasituksen. Lentokoneemme oli täynnä tykinkuulia ja konekivääriluoteja, kun kolmas hävittäjäaalto osui meihin. Nro 2 moottori oli hitaasti menettämässä tehoa, mikä osoittaa, että se oli vaurioitunut. Pyysin raporttia taisteluvahingoista miehistöltä viestintäjärjestelmässä.

Saksan Oscherslebenissä 22. helmikuuta 1944 tapahtuneeseen hyökkäykseen osallistuneen Boeing B-17 Flying Fortress -pommikoneen Jeannie Marie -ryhmän miehistö poseerasi tämän valokuvan edessä toisen miehistön koneen edessä. Niihin kuuluivat vasemmalta oikealle seisova kersantti Rudy Malkin, kersantti Elmer Diethorn, kersantti Ward Simonson, kersantti Gordon Wiggett ja kersantti Philip Lunt. Edessä polvistuvat luutnantti Bob Roberts, kapteeni Lester Rentmeester, luutnantti Bill Behrend ja luutnantti Joe Ashby. Kersantti Frank Topits, pallotornimies, oli sairaalassa kuvan ottamisen yhteydessä.

Lunt, korkealla paikalla, ilmoitti, että kaksi B-17-ajoneuvoa, jotka olivat perässämme suojelun vuoksi, oli ammuttu alas. Vasen vyötärö -ampuja ja pallotornimies näkivät savua, mutta liekkejä ei tullut moottorista nro 2. Nenässä Bob Roberts sanoi, että särkyvä pleksilasi oli leikannut lentävän puvun pois hänen oikealta puoleltaan vahingoittamatta häntä. Hänellä oli nyt yllään ruskea villainen Yhdysvaltain armeijan viltti, jota kantoimme tällaisiin hätätilanteisiin.

Näimme joitakin kaksimoottorisia Me-410-lentokoneita vasemmalla puolella, mutta ne eivät vaikuttaneet uhkaavilta. Palattuamme Englantiin löysimme kuitenkin valtavan reiän vaakasuorassa vakaimessa, jonka aiheutti suuri raketti, jonka ME-410-koneet kuljettivat. Vaikka raketit eivät olleet yhtä tarkkoja kuin tykkikuoret, niillä oli yli neljä kertaa tykinkuoren räjähtävä voima.

Savua ja öljyä kaatui vaurioituneesta moottoristamme, mutta meillä oli silti tarpeeksi voimaa pysyä muodostumassa, mikä lisäsi pitkäikäisyyttämme. Saksalaiset ryhtyivät aina ryöstäjiin, joita oli paljon helpompi ampua alas. En tiedä, oliko koneeseen asetettu muita yksityisiä kappeleita, mutta ohjaamossa oli varmasti yksi!

Nykiminen Avaa Bomb Bayn ovet

Saksalaiset hävittäjät jättivät meidät väliaikaisesti valmistautuessamme pommitukseen. Joe Ashby kertoi, että pommi -oven ovet eivät aukea, ja pyysimme radio -operaattoria avaamaan ne manuaalisesti. Minuuttia myöhemmin hän kertoi, että ovet olivat särkyneet niin pahasti, ettei hän voinut heiluttaa niitä.

Jälleen aika laajeni niin, että sekunneista tuli minuutteja! Reaktioni oli välitön, vaikka se perustui puoli tusinaa päätökseen, jotka välähtivät mielessäni tuona jäädytetyn ajan hetkenä. Meillä oli mukana 12 500 kilon pommeja, joista jokaisella oli nenä ja hännän sulake. Nenäsulakkeessa oli kahden sekunnin viive, jolloin pommi tunkeutui rakennuksiin ennen kuin se räjähti. Teoriassa pommit eivät räjähtäisi ennen kuin pieni aseellinen siipi irtosi pudotuksen aikana. Olin kuitenkin nähnyt pommitettuja B-17-räjähtäviä ilmassa, kun saksalaiset ammukset osuivat niihin. Se oli kuitenkin riski, jonka voitiin ottaa, ja pommikuorman toimittaminen oli pelin nimi.

Olimme menettäneet jonkin verran voimaa numerossa.3 moottori sen jälkeen, kun se oli osunut ilma -alusten kuoriin, ja meillä oli nyt täydellinen tehohäviö tupakoivassa nro 2 -moottorissa. Olimme työntäneet muiden moottoreiden kaasut hätäesteen läpi saadaksemme 51 tuuman jakoputken paineen ja 2250 rpm, mikä lisäsi 150 hevosvoimaa moottoria kohti. Normaalisti hätävoima rajoitettiin viiteen minuuttiin moottorien kohtuuttoman rasituksen vuoksi, mutta käytimme sitä koko lennon ajan. Emme pystyisi palaamaan takaisin Englantiin kantamalla tätä taakkaa. Kaksi kolmasosaa polttoaineestamme oli jo käytetty polttoainemittariemme mukaan.

Kun Joe kertoi minulle, ettei hän voinut avata pommi-oven ovia, vastasin puhelimitse: "Minä hoidan sen."

Lentäjän vasemman jalan lähellä lattialla oli vihreä nuppi. Kutsuimme sitä vihreäksi omenaksi. Se oli kytketty kaapeliin, joka juoksi takaisin pommin kahleisiin ja vapautti ne kaikki. Ojensin alas ja annoin sille voimakkaan veton. Ainoa toinen kerta, kun käytin laitetta, oli silloin, kun Joe haavoittui eikä voinut pudottaa pommeja.

Tällä kertaa sydämeni oli kurkussa, kun kuulin ja tunsin pommien kolisevan toisiaan vasten rappeutuneiden pommi -ovien yläpuolella. Lopulta heidän yhteinen painonsa murskasi oven läpi ja lentokone hyppäsi ylös ylös, ilman tappavaa taakkaansa. Rypistyneet ovet vetivät lentokonetta koko lennon ajan.

Moottorin nro 2 moottori, joka oli menettänyt kaiken öljyn ja tehon, lisäsi vastusta. Yritimme sulkea potkuria, mutta höyhenpumppu ei toiminut. Potkuri oli tuulimylly ja toimi jarruna. Mikä pahempaa, nro 3 moottori tuotti vain puolet tehostaan, eikä se koskaan antanut meille merkittävää apua koko matkan ajan. Otimme hätävoimaa molemmista perämoottoreista. Lentokone alkoi täristä voimakkaasti tuulimyllyn potkurista, ja lentokone alkoi laskea korkeutta tehon heikkenemisen vuoksi.

Haastattelu P-47: n kanssa

Tässä vaiheessa olimme vielä syvällä Saksassa, ja näytti siltä, ​​että välittömänä tavoitteena pitäisi olla yrittää päästä takaisin Belgian tai Ranskan yli, missä voimme pelastaa, jos kone ei hajota ensin. Jokainen korkeusjalka oli arvokas. B-17 ilman virtaa ja ilman pommikuormaa oli liukumissuhde noin 16: 1 (16 jalkaa eteenpäin yhden menetetyn korkeuden jalan osalta), ja rajoitetulla tehollamme meidän pitäisi pystyä muuttamaan viiden mailin korkeus noin 250- 300 mailin päässä. Potkuriakseli toimi löysästi, jolloin potkuri halkaisi moottorin ja siiven. Lentokone tärisi niin pahasti, ettemme kyenneet lukemaan soittimia, ja sekä Bill että minä tarvitsimme kaikki voimamme hallitaksesi hallintalaitteita. Lentokone oli kirjaimellisesti laukkaamassa ilmassa. Heitimme kaiken voitavamme paitsi konekiväärit keventääksemme kuormaamme!

Miehistön jäsenet olivat kaikki laskuvarjoillaan ja tarkkailivat varovasti saksalaisia ​​taistelijoita, jotka pitivät meistä kaltaisista vammoista. Olimme olleet johtoryhmässä, ja nyt takanamme oli monia valitettavia vammautuneita kulkureita, joiden avunhuutot olivat jatkuvia radiossa. Edistymisemme länteen päin oli tuskallisen hidasta, ja jokainen minuutti tuntui tunnilta.

Navigaattorimme Roberts ilmoitti lopulta, että lähdimme Saksasta ja ylitimme Belgian. Tämä oli Belgian Flanderin osa, jossa kaikki Wisconsinin isovanhemmat syntyivät. Jos me pelastamme tänne, ehkä heikko tietämys flaamilaisesta auttaisi meitä pakenemaan.

Yhtäkkiä eksynyt potkuri, joka heilui akselillaan, leikkasi moottoriin, ja koneen läpi kulkeneen hirmuisen tärinän jälkeen se lopulta laskeutui ja jäätyi paikalleen. Tämän menetyksen myötä työvoiman moottorit antoivat meille mahdollisuuden menettää korkeutta paljon hitaammin. Tunsimme tilanteen paranevan, kun neljän Republic P-47 Thunderbolt -hävittäjän lento, ensimmäinen näkemyksemme ystävällisistä lentokoneista, lähestyi. Tottuneet laukaiseviin B-17-ampujiin, he seisoivat ensin lentokoneillaan siivellä näyttääkseen erehtymättömän siluetinsa, ja sitten liukastuivat paikalleen jokaisen siiven kohdalla. P-47 oli kestävä lentokone, joka saavutti hyvän ennätyksen Euroopassa toisen maailmansodan aikana.

Radiossa oli valitettava avunpyyntö lentäjältä, jota kuusi saksalaista hyökkäsi jonkin matkan päässä takaa. Ilmoitin lähimmälle P-47-lentäjälle, että joku tarvitsi apua takanamme. Hän katsoi häntämme ja ymmärsi eleeni väärin ja pudisti myötätuntoisesti päätään.

Pyysin radio -operaattoriamme kertomaan miekkakalastajille taistelijataajuudella, että useat koneet tarvitsivat heidän apuaan kiireellisesti takaisin Saksaan. Pian sen jälkeen P-47s teki siiven ja tanssi pois. Bill ja minä katsoimme toisiamme. Me molemmat olisimme antaneet silmähampaamme hävittäjälentäjiksi.

Kanaalin ylitys

Olimme nyt riittävän matalalla korkeudella irrottaaksemme vihreät kumiset happimaskit, harmonikkaputken ja roikkuvan mikrofonin johdon, nahkakypäristämme. Nämä vedetään niin tiukalle korkealla, että pään hiukset sattuvat ja iho rypistyy päivän lennon jälkeen. Minua hämmästytti aina, että ruutihaju voi tunkeutua happinaamarin tiukan istuvuuden läpi.

On vaikea olla katsomatta kellon osoittimia tällä hetkellä. Alennetulla nopeudellamme olimme koko Belgian halki ja menetimme korkeuden huolimatta rasittuneista ylikuormitetuista moottoreistamme. Nyt 2000 metrin päässä Bob opasti meidät Ranskan pohjoiskärjen yli, aivan Calaisin pohjoispuolelle, missä ohjasimme vihamielisiä lieriöaseita.

Radiooperaattori sai viestin, että pilvipeite oli kiinteä 300 metrin korkeuteen Englannin yläpuolella. Loistavalla ravistelulla rekvisiitti löystyi ja aloitti pelottavan värähtelyn uudelleen. Moottorin öljy roiskui tuulilasin päälle, katkaisi näkökyvyn ja tärinä teki mahdottomaksi soittimien lukemisen - tilanne, joka on toistunut toistuvassa pahassa unessa siitä päivästä lähtien vuosikymmeniä sitten. Olimme noin 100 jalkaa veden yläpuolella kaasumittarilla nollassa. Ilmoitimme Ison -Britannian rannikkokomennolle, että voimme luopua Kanaalista. Valkoiset streamerit nousivat aaltojen huipulta aivan allamme. Vesi olisi kuin betonia, jos osuisimme siihen ja niin kylmää, että ihminen voisi elää vain noin 15 minuuttia ojan jälkeen.

Ohitimme siipien ja pinnan välisen ilmakuivan yläosan, minkä ansiosta pystyimme vähentämään tehoa ja säästämään polttoainetta. Tätä kutsutaan "maanvaikutukseksi", ja se toimii 75 jalan korkeudessa ja sen alapuolella B-17: ssä. Ikkunan öljyn läpi näin oranssin hehkun. Moottori oli jälleen tulessa, ja tällä kertaa se näytti olevan voimakas metallipalo. Sammuttimella ei ollut vaikutusta paloon.

B-17: ssä on pieni ikkuna tuulilasin puolella tällaisia ​​hätätilanteita varten, ja lentäjä voi nähdä ulos nostamalla niskansa. Nähdessään rannikon nousevan, nostimme B-17: n puiden yläpuolelle kiitollisena ystävällisen Englannin näkemisestä.

Pakkolasku

Sisäpuhelin ei toiminut, joten ilmoitin miehistölle hälytyskellolla valmistautuaksesi törmäykseen. Emme voineet kuulla kelloa, joten Bill meni eteenpäin ilmoittamaan Bobille ja Joelle edessä ja Mickey varoitti viittä miehistön jäsentä takana.

Yhtäkkiä näin nelikerroksisen tiilitehtaan suoraan edessäni. Vaikka emme olleet paljon pysähtymisnopeuden yläpuolella, minun piti nykäistä ohjauspylvästä takaisin sen tyhjentämiseksi. Lentokone näytti epäröivältä, heitti sitten potkurin ja moottorin palavan osan pois ja hyppäsi rakennuksen yli

Bill oli pitkään palannut koneen edestä, missä hän oli ilmoittanut Joelle ja Bobille välittömästä laskeutumisesta. Hän selitti, että etuosa oli sekasorto ja että hän oli jäänyt loukkuun lankojen kietoutumiseen.

Mikki palasi takaa ja kertoi kummallisen tarinan. Sen sijaan, että he löytäisivät miehet heidän törmäyspaikoiltaan radiohuoneesta, he hyökkäsivät takan uloskäyntiovelle, joka oli juuttunut kiinni. Hälytyskello oli oikosulussa, soi jatkuvasti, mikä oli signaali pelastamiseksi! Mikki saapui ajoissa nähdäkseen, kuinka iso Gordon Wiggett potkaisi oven ulos liukuvirtaan ja katso hämmästyneenä puita, jotka kulkevat silmien korkeudella!

Kun Bill ja Mikki palasivat ohjaamoon, olin kiertämässä mukavaa, tasaista, kynttilää, joka näytti hyvältä ehdokkaalta törmäyskentälle. Kone lensi nyt paljon paremmin ilman ylimääräistä painoa ja vastusta, mutta kaasusäiliöt osoittivat silti nollaa.

Onneksemme löysimme selkeän alueen, joka osoittautui hätälentokenttään, ja suuntasimme sitä kohti lähestyen suoraan. Onneksi laskuteline toimi. Kun häntä laski laskeutumista varten, mitä vähän kaasua tyhjennettiin säiliöiden taakse ja moottorit lopettivat. Kuorma -auto tuli hakemaan meidät. Ladoimme siihen laskuvarjoja ja konekiväärejämme, kaikki mitä meillä oli jäljellä, kun heitimme loput varusteistamme Saksan yli keventääksemme kuormaamme.

Tiedustelupalvelut keskustelivat alistetulta ja uupuneelta miehistöltämme, minkä jälkeen söimme ja sitten kiipesimme takaisin kuorma -autoon matkalle Bassingbourneen. Silloin oli pimeää. Hidas matkamme takaisin Englantiin oli lisännyt tunnin lentoajan. Kymmenen meistä romahti laskuvarjojemme yli tuskastumaan.

41 Lentokone ammuttu alas

Sota -ajan Englannin teillä oli vääriä opasteita, joiden tarkoituksena oli hämmentää saksalaisia, jos heidän kauhea kesä ja syksy 1940 tapahtuisi hyökkäyksen jälkeen. Se hämmentää myös kuljettajamme, joka joutui jossain vaiheessa poistumaan ohjaamostaan ​​kysymään ohjeita. Kun hän nousi ulos, hän paiskasi oven kiinni. Me kaikki kymmenen hyppäsimme jalkaan ilmaan ja huusimme: "Flak!"

Kun palasimme tukikohtaan noin kello yksi yöllä, näimme Lontoon valaistuneen saksalaisen hyökkäyksen alla, osa "Pikku Blitzistä", joka tapahtui tuolloin.

Muut ryhmän miehistö olivat nähneet lentokoneemme tulessa ja ilmoittaneet, että meidät ammuttiin alas. Kahdeksas ilmavoimien toimintakertomus ja päiväkirjani muistiinpano toteavat, että 430 ilma -alusta nousi, 99 osui kohteeseen ja 41 ammuttiin alas.

Maadoitettu radiooperaattorimme Ward Simonson oli iloinen nähdessään ystävänsä kotona turvallisesti. Tapaamisemme oli tunteellinen.

Kommentit

Kirjoittaja on unohtanut, että mainittuihin päiviin mennessä hän väittää, että hän oli odottanut ja kohdannut Luftwaffen hävittäjiä, kuninkaallisia ilmavoimia ja Yhdysvaltojen kahdeksannen ilmavoimat olivat tuhonneet Luftwaffen pelkäksi kuoreksi, ja liittolaiset, pääasiassa brittiläiset ja amerikkalaiset, olivat kehittyneet. pitkän kantaman hävittäjälentokoneita. En tarkoita, että hän valehtelee, mutta ,, hän eksyi toiminnan paksuuteen ,, kaiken kaikkiaan nautin hänen tarinastaan

Luulen, että herra Njagen on luettava lisää tästä tehtävästä – 22. helmikuuta 1944 – ja tarkasteltava sitten uudelleen kommenttiaan, jossa käsitellään erityisesti sitä väärää huomautusta, jonka mukaan kaikki lentokoneen miehistön jäsenet menettivät sinä päivänä, että Luftwaffe oli silloin heikkenevä voima.

Olet aivan oikeassa Jack, Luftwaffe oli elossa ja hyvässä kunnossa myöhään talvella 1944. Liittoutuneet olivat aloittamassa kampanjan saadakseen taivaan selväksi D-päivään mennessä, mutta se edellyttäisi useiden B-17: n ja B-24: n pystyttämistä. pakottaa saksalaiset puolustamaan kaupunkejaan ja teollisuuttaan. Tutkin pallon torni -tykkimiehen elämää ja aikoja, joka lensi 35 tehtäväänsä 28. kesäkuuta - 28. joulukuuta 44 ja#8242 välisenä aikana 381. mukaan lukien neljä Mersebergiin. Saksalaiset puolustivat edelleen voimakkaasti elintärkeää teollisuuttaan. Vaikka jotkut tehtävät olivat vain huolenaiheita, taistelijat osuivat niihin, mukaan lukien tehtävä, jossa heidät ammuttiin alas ja laskuvarjohypyn. Tutkimuksessani olen törmännyt moniin kavereihin, kuten herra Njage, jotka eivät tiedä mistä puhuvat.


B-17 LENTOLIIKETOIMINNAN KEHITTÄMINEN

E. Gifford Emoryn ja Edward Curtis Wellsin loistavan suunnittelutiimin johdolla B-17 Flying Fortressin ensimmäinen prototyyppi tuli Boeing Fieldin tehtaalta hämmästyttävän vain yksitoista kuukautta myöhemmin heinäkuussa 1935. paperiluonnoksesta varsinaiseksi lentokoneeksi alle vuodessa on ennenkuulumatonta, jopa nykyään tietokoneiden ja edistyneen tekniikan eduilla. Boeingin insinöörit käyttivät paperia, kyniä ja dian sääntöjä.

B-17 Flying Fortress ylitti kilpailun vaatimukset ja hyppäsi valovuosia ennen kaikkia muita lentokoneita maailmassa.

Se oli ensimmäinen kokonaan metallista valmistettu pommikone, jossa oli suljettu ohjaamo, jossa oli neljä 750 hevosvoiman Pratt- ja Whitney-moottoria. Sen tyylikkäät linjat, futuristinen muotoilu ja kyky lentää paljon korkeammalle ja nopeammin - 235 mailia tunnissa - kuljettaa enemmän pommeja hämmästyttivät hankintapäälliköitä, jotka päättivät heti ensimmäisen lennon jälkeen 28. heinäkuuta 1935, että ilmavoimat ostavat kuusikymmentä -viisi B-17 lentävää linnoitusta Boeing -kone ylitti paljon pienemmät ja vähemmän tehokkaat Douglas- ja Martins -koneet. Ensimmäisen lennon aikana toimittaja Seattle TimesRichard Williams näki viisi 30 tuuman 7,62 mm: n konekivääriä, jotka osoittivat lentokoneesta kaikkiin suuntiin, ja kutsui sen "lentäväksi linnoitukseksi". Boeing näki arvon nimen ja tekijänoikeudet nopeasti.

Jos koskaan rakennettiin ilma-arvoinen kone, se oli B-17 Flying Fortress. Vaikka se oli kehittyneempi kuin mikään muu kone, sen loisto oli paljon yksinkertaisemmassa suunnittelussa ja osissa. Se oli helpompi rakentaa, kestävämpi lentää ja vaati vähemmän huoltoa kuin mikään muu kone tuolloin. Uusi pommikone voisi kestää syvän vihollisen ilmatorjunta-aseiden ja -hävittäjien sekä tuulen, kuumuuden, kylmyyden-melkein mitä tahansa-ja se toisi miehistönsä takaisin, kun muut lentokoneet olisivat laskeneet. B-17 Flying Fortress oli ihme. Mutta sillä oli tuhoisa alku.

Toisella lennollaan lentäjät unohtivat irrottaa puuskan lukituksen, jarrun, joka pitää koneen paikallaan, kun se pysäköidään maahan - anteeksiantava virhe, kun otetaan huomioon, että miehistö oli vasta toinen kerta, kun se lensi sen kanssa. Mutta jopa yksinkertaiset testilentäjien virheet ovat anteeksiantamattomia. Lentokone pysähtyi pysähdykseen heti nousun jälkeen ja kaatui ja tappoi kaikki koneessa olleet. Boeing ja B-17 Flying Fortress jäivät heti kilpailun ulkopuolelle. Air Corps antoi Douglas Air Craft -yritykselle sopimuksen 133 sen kaksimoottorisesta B-18 Bolos -mallista. Sen olisi pitänyt olla B-17: n loppu.

Mutta ilmavoimien upseerit, jotka olivat nähneet B-17 Flying Fortressin, eivät voineet päästää sitä irti. He vakuuttivat kongressin ystävänsä olemaan luopumatta Boeing -projektista. Kenraalit Andrews ja Westover onnistuivat pitämään Boeingin pelissä rajoitetulla sopimuksella tuottamaan vielä 13 B-17-konetta. Se tuskin oli sitä, mitä Boeing oli toivonut, mutta se piti pommikoneen ja yrityksen hengissä. Sillä välin Boeingin insinöörit suunnittelivat B-17 Flying Fortressin entistä tehokkaammilla moottoreilla ja lisäsivät muita parannuksia. Onnettomuus kannusti myös "tarkistuslistan" luomiseen, jota kaikki lentäjät käyttävät edelleen nykyään estämään mahdolliset ongelmat ennen lentoonlähtöä.

Koneet toimitettiin Langley Fieldille 1. maaliskuuta 1937, missä niistä tuli nopeasti Air Corpsin kuuma lippu. Se oli kone, jonka kaikki halusivat lentää. Scuttlebutt uudesta pommikoneesta matkusti jopa Havaijille, missä LeMay kuuli siitä. Siitä tulisi hallitseva kone Air Corpsissa sen jälkeen, kun Douglas joutui valmistusongelmiin ja sen kone pysähtyi kokoonpanolinjalla. Huolimatta vaatimattomasta alkuperäisestä kolmetoista lentokoneesta, yli 12 000 B-17-konetta rakennettaisiin toisen maailmansodan loppuun mennessä.

Yli seitsemän vuosikymmentä toisen maailmansodan jälkeen lentäjät puhuvat edelleen B-17-lentävistä linnoituksista erityisen mielellään. He jopa väittävät, että lentokoneella oli erityinen haju toisin kuin mikään muu. Myöhemmin jotkut miehistön jäsenet luottivat B-17: een, joka toi heidät sodan läpi elossa, ikään kuin se olisi elävä, hengittävä olento. ”B-17: n lentäminen oli toisin kuin minkään muun koneen lentäminen. Se oli ilo ”, muisteli Jacob Smart, joka komensi B-17-laivueita sodan aikana. Jim Pattillo lensi B-17 ja B-29s toisessa maailmansodassa. "B-29 oli monimutkainen tarkkuuslaite", Pattillo muistaa, "mutta B-17 oli yhtä helppoa kuin perheautoon nouseminen." Kenraali Arnold sijoitti tämän koneen kaikkien lentokoneiden panteoniin: "Sillä oli vain yksi edeltäjä, jolla oli yhtä tärkeä asema ilmahistoriassa" - Wright -veljien kone.

Tuolloin armeijan ilmavoimat otti haltuunsa laitteen, joka yhdessä B-17-lentävän linnoituksen kanssa mullistaisi pommitukset-Norden-pommi-iskun. Se osoittautuisi yhdeksi toisen maailmansodan suurista keksinnöistä ja suurimmista salaisuuksista. Yhdysvallat ei edes jakanut pommitusta brittien kanssa pelätessään, että se saattaa joutua vihollisen käsiin. Sen kehitti eksentrinen hollantilainen insinööri Carl Norden, joka oli muuttanut Yhdysvaltoihin vuonna 1904. Norden kehitti pommikoneen Ilmavoimille työskennellessään Sperry Corporationissa.

Pommi ei putoa suoraan liikkuvasta tasosta. Se seuraa parabolista kehitystä, kun fysiikan eri voimat - nopeus, painovoima ja hitaus - kantavat sen pitkälle matkalleen maahan. Pommittaja laski kaikki nämä tekijät ohjaamaan pommin kohteeseensa. Se käytti useita vaihteita, gyroskooppeja ja kuulalaakereita, joita pommittaja katsoisi kohteen yli. Syöttämällä nopeuden ja korkeuden pommittaja pystyi laskemaan pommin liikeradan. Pommittaja hallitsi jopa lentokoneen lentämistä sivuston läpi kohteen aikana. Yhdysvallat osti lopulta Nordenilta 90 000 pommia 1,5 miljardin dollarin kustannuksella vuosina 1933–1945.

Kun lentäjät, navigoijat ja pommikoneet kamppailivat tämän uuden tekniikan kanssa, luokat Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien upseeri Curtis LeMay muistuttivat häntä Havaijilla perustamastaan ​​koulusta - opettajat eivät tienneet paljon muuta kuin opiskelijat.


Luettelo hengissä olevista Boeing B-17 -linnoituksista

The Boeing B-17 lentävä linnoitus on nelimoottorinen raskas pommikone, joka on pääasiassa Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF) palveluksessa toisen maailmansodan aikana. Boeingin kehittämä Boeing, Douglas ja Lockheed olivat valmistaneet yhteensä 12 731 lentokonetta vuosina 1936-1945. Suurin osa (yli 8 000) näistä lentokoneista menetettiin taistelutoimissa tai koulutusonnettomuuksissa. Loput taisteluveteraanit ja varhaiset tuotantomallit varastoitiin ja romutettiin myöhemmin 1940 -luvun lopun suuriin romuautoihin.

Suurin osa tänään selviytyneistä lentokoneista tuli Douglasin ja Lockheedin viimeisistä lento -eristä, joilla oli paremmat korroosionestokäytännöt. Nämä lentokoneet olivat löytäneet käyttöä 1950-luvulla ja 1960-luvun alussa DB-17-drone-johtajana ja QB-17-kohdelentokoneena USAF: n kanssa, Yhdysvaltain laivaston ja Yhdysvaltain rannikkovartioston varhaisvaroitus-, ilmamerenkulku- tai säälentokoneina (tunnetaan laivaston ilma-alusten nimityksistä) PB-1W tai PB-1G) tai ulkomailla valokuvauslentokoneena Ranskan National Geographic Instituten kanssa. Aktiivisesta palveluksesta eläkkeelle siirtymisen jälkeen nämä lentokoneet muutettiin 1960 -luvulla 1980 -luvun lopulle irtotavarakuljetuksiksi, ilmaruiskuiksi ja vesisäiliöaluksiksi.

1970 -luvun lopulla, kun sotalintujen liike alkoi, näitä selviytyjiä odotettiin innokkaasti, ja kun jokainen tuli siviilimarkkinoille, monet palautettiin alkuperäiseen taistelukokoonpanoonsa.1990-luvulla ehjinä olemassa olevista lentokoneiden runkoista tuli yhä harvinaisempia (elokuussa 2013 tiedetään olevan vain 46 ehjää B-17-konetta), restauraattorit alkoivat etsiä lentokoneita, joita pidettiin aiemmin palautumattomina.


Katso video: Boeing B 17 Flying Fortress Bomber