Tämä näkemys Blohm und Voss Ha 140: stä tunnistaa sen torpedopommittajaksi, mutta se oli enemmän yleiskäyttöinen kaksitaso, ja koskaan rakennettiin vain kolme prototyyppiä.
Tämä kuva on otettu Yhdysvaltain FM 30-35 Saksan lentokoneiden tunnistus 11. maaliskuuta 1942.
Blohm und Voss BV 140 vasen näkymä - Historia
Tämä Blohm und Voss -projekti perustui aikaisempaan taaksepäin pyyhkäistyyn siipirakenteeseen, ja se jätettiin Volksj & aumlger -kilpailuun. Volksj & aumlger -kilpailu järjestettiin etsimään hävittäjäprojekti, joka käyttää vähintään strategisia materiaaleja, soveltuu nopeaan massatuotantoon ja jonka suorituskyky vastaa ajan parhaita mäntämoottorisia hävittäjiä. Suunnitteluvaatimus annettiin 8. syyskuuta 1944 Aradolle, Blohm & amp; Vossille, Focke-Wulfille, Junkersille, Heinkelille ja Messerschmittille. 750 km/h (457 mph), vähintään 30 minuutin kestävyys, lentoonlähtömatka 500 m (1604 ') ja se oli tarkoitettu käytettäväksi BMW 003 -turbojetillä. Blohm & amp; Voss BV P.211.02 on suunnitellut tri Richard Vogt, ja sen oli oltava 58% terästä, 23% puuta, 13% alumiinia ja 6% jäljellä olevia materiaaleja. Siinä oli pyyhkäisemätön olkapäähän asennettu siipi ja yksi BMW 003A-1-suihkumoottori, joka oli tyhjennetty peräyksikön alle, joka asennettiin puomiin rungon taakse. Ehdotettu aseistus oli kaksi MK 108 30 mm: n tykkiä, joissa oli 60 patruunaa. Vaikka Blohm & amp Voss BV P.211.02 arvioitiin parhaaksi suunnitteluksi, He P.1073 (josta tuli He 162) sai sopimuksen, koska se tarvitsi vähemmän työtunteja rakentamiseen ja että se käytti Bf 109 alavaunun jalat.
Andreas Otte's BV P.211.02 taidekuvat.
Blohm & amp Voss BV P.211.02 Mitat
Span
Pituus
Korkeus (katoksen yläosassa)
Korkeus (kokonaisuudessaan)
Radan leveys
Siipialue
Siiven leveys
7,6 m 24' 11"
8,06 m 26' 6"
2,43 m 8' 0"
3,3 m 10' 10"
1,7 m 5' 7"
12,87 m & sup2 138,53 jalkaa ja sup2
1,7 m 5' 7"
Blohm & amp Voss BV P.211.02 Painot
Lentokoneen runko
Moottori
Laitteet
Aseistus
Panssari
Polttoaine
Miehistö
Ammus
Tyhjä paino
Lähtöpaino
Paino 1150 kg 2535 paunaa
Paino 690 kg 1521 paunaa
250 kg 551 paunaa
208 kg 459 paunaa
140 kg 309 paunaa
750 kg 1653 paunaa
100 kg 220 lbs
70 kg 154 paunaa
2480 kg 5467 paunaa
Paino 3400 kg 7496 paunaa
Blohm & amp Voss BV P.211.02 Esitykset
Max. Nopeus
Kiipeilyhinta
Matkanopeus
Alue
Nousunopeus
Laskeutumisnopeus
@ 0 km
705 km/h 438 mph
14,05 m/s 46 jalkaa/s
404 km/h 251 mph
345 km 214 mailia
150 km/h 93,21 mph
150 km/h 93,21 mph
@ 3 km
744 km/h 462 mph
10,15 m/s 33 jalkaa/s
@ 6 km
767 km/h 477 mph
6,6 m.sek 22 jalkaa/s
472 km/h 293 mph
550 km 342 mailia
@ 9 km
746 km/h 464 mph
2,46 m/s 8 jalkaa/sek
528 km/h 328 mph
720 km 447 mailia
Blohm & amp Voss BV P.211.02 Mallit
Valmistaja
Asteikko
Materiaali
Huomautuksia
CzechMaster
1/72
Hartsi
Erityinen harrastus
1/72
Ruiskutetut, Photoetch & amp -tarrat
Planeetta
1/48
Hartsi ja amp -tarrat
Ohjaamo Laitteet
Edellä: Siipiprofiili ja ohjauspinnat
Tämä on teräksen ilmanotto-/rungon kantava rakenne BV P.211.02: lle, joka kuten näet, on todella rakennettu! Vasen: Ilmanottoaukko on vasemmalla, moottori kiinnittyy pyöreän pohjaputken oikeaan päähän. Oikea: Vasemmalla on runkorakenne, jossa siiven kiinnityskohta on selvästi näkyvissä. Ohjaamo olisi pyöristetyn ilmanottoaukon yläpuolella oikealla.
Kuten tämän blogin uskolliset lukijat tietävät, käsittelen esineiden malleja sekä tavallista keskittymistäni maalaamiseen ja kuvitukseen. Tämän päivän aihe on ilmailualan ystäville hyvin tuttu, mutta se voi tulla yllätyksenä aloittelemattomille. Se on Blohm und Voss Bv 141 toisen maailmansodan vuosikertainen tiedustelulentokone, joka rakennettiin testimäärinä, mutta ei koskaan saavuttanut massatuotantoa. Siirry linkistä saadaksesi lisätietoja.
Bv 141: n suunnittelija oli Richard Vogt, joka menestyi keksimällä outoja lentokone -ehdotuksia. Minun pitäisi todella kirjoittaa viesti, jossa käsitellään enemmän niitä.
Tänä aikana tiedustelulentokoneilla olisi mieluiten oltava hyvä näkyvyys matkustamosta, jotta voidaan tarkkailla ja kuvata olosuhteita taistelualueella tai vihollisen taka -alueella. Kääntö, joka auttoi muokkaamaan Bv 141: tä, oli se, että sen oli oltava yhden moottorin muotoilu. Tavanomainen etupuolelle asennettu moottorin sijoitus johtaisi vakavaan näkökyvyn supistumiseen, mikä on ristiriidassa tiedusteluidean kanssa. Työntömoottorin sijoittaminen tarkoitti tavallisesti kaksipuomista ominaisuutta hännän tukemiseksi. Viat ovat heikentynyt näkyvyys (mutta ei niin vakava kuin koneen nenässä oleva moottori) ja tehokkaan puolustusaseiston poistaminen (taaksepäin suunnattu konekivääri joutuisi potkurikaaren läpi).
Näiden rajoitusten vuoksi tuo fiksu Vogt keksi tämän:
Kolmen kuvan piirustus Vogt loi epäsymmetrinen Suunnittelu, jossa suurin visuaalinen este oli näkyvyys vasemmalle eteen, alas ja taakse, oli hyvä.
Todennäköisesti lentokoneen prototyyppi Huomaa, että sillä on sotaa edeltäneet saksalaiset siviililentokoneiden merkit, ja se lensi ensimmäisen kerran 25. helmikuuta 1938.
Saksalainen outo laite
Saksa oli aina johtava maa lentotyyppien ja aerodynaamisten tieteiden kehityksessä. Heillä oli erittäin kuuluisia instituutioita, ja muu maailma ihaili heidän tieteellistä tietämystään! Myös Saksassa jotkut lentokoneet eivät olleet kaukana tavanomaisista, kuten näemme!
Arado Ar-232 oli sotilaskuljetusauto, jonka tärkein ominaisuus oli se, että se pystyi lentämään etulinjojen yksinkertaisille päällystämättömille kentille ihmisten ja materiaalin suoraa toimitusta varten. Se sai lempinimen ‘Tausendfüssler ’ (tuhatjalkainen), vaikka sen rungon alla oli vain 11 paria pieniä täysin sisäänvedettäviä pyöriä. Se auttoi laskeutumaan jopa soisille maastoille, ja sen takalatausrampilla se oli aikansa Lockheed Hercules! Toinen ominaispiirre oli sen pitkä palon muotoinen takarunko, jossa oli kaksinkertainen takalevy. Ar-232 oli yksi monipuolisimmista kuljetuskoneista toisen maailmansodan aikana, ja se lensi sekä kahden että neljän moottorin versiona.
Arthur Sack AS-6 Kuva: Tri Volker Koos -kokoelma
Arthur Sack oli lahjakas lentokoneiden rakentaja. Vuonna 1939 hän oli esitellyt pienikokoisen levyn muotoisen mallikoneen, jota käytti pieni moottorimalli. Vaikka se piti laukaista käsin ja vaikka se lensi epäsäännöllisesti, Sack jatkoi kokeitaan kiekon muotoisilla siipillä. Vuoden 1944 alussa tämä johti malliin AS-6/V1 Mitteldeutsche Motorwerke Brandiksessa lähellä Berliiniä. Siinä oli pyöreä poikkileikkaussiipi ja pieni runko perinteisellä hännällä ja kustannusten vähentämiseksi, ja olemassa olevien koneiden työosia käytettiin mahdollisuuksien mukaan. Se oli varustettu 240 hevosvoiman Argus 10C-3 -moottorilla, joka ajaa kaksiteräistä potkuria melussa. Vaikka se teki muutaman humalan, se osoittautui erittäin epävakaaksi lentää. Se löydettiin jätettynä yksin, kun JG400, joka oli varustettu Me-163 -rakettihävittäjillä, muutti Brandisiin. Jotkut lentäjät yrittivät lentää sitä, mutta he onnistuivat vain saamaan laskutelineen romahtamaan. AS-6 tuhoutui liittoutuneiden ilmahyökkäyksen aikana Brandisiin. Saksalaisista ja#8216Lentävä lautanen ’ -lentokokeista on enemmän huhuja, mutta ainakin AS-6 on dokumentoitu melko hyvin!
Bachem Ba-349 Natter (summain) oli ainutlaatuinen, koska se oli ainoa miehitetty ilmatorjuntaohjus koskaan rakennettu! Se rakennettiin kahdessa versiossa: Ba-349A: n alkuperäisenä tuotantoversiona ja parannetuna Ba-349B: nä, jossa oli suurempi häntä ja tehokkaampi rakettimoottori. Se käynnistyi pystysuorassa asennossa erityisestä laukaisutornista, jota avustivat neljä kiinteän polttoaineen lisärakettia, jotka oli asennettu takarunkoon. Ba-349 oli pääosin puurakennetta. Varhaiset testit tehtiin voimattomalla versiolla, jota hinaa He-111-pommikone. Ensimmäinen miehittämätön konelento tapahtui 23. helmikuuta 1945. Yhteensä 36 Ba-324A ’s ja 3 Ba-324B ’s rakennettiin ennen sodan päättymistä, eikä niitä koskaan käytetty operatiivisesti. Ensimmäinen miehitetty laukaisu tapahtui muutama päivä ensimmäisen miehittämättömän laukaisun jälkeen. Pian laukaisun jälkeen katos irrotettiin ja lentäjä Lothar Siebert kuoli, kun se kaatui. Kaikkiaan laukauksia tehtiin vain muutama. Ba-349 rakennettiin vastaukseksi suurille amerikkalaisille päivänvalopommittajien muodostelmille. Kun muodostuma havaittiin, Natter laukaistiin. Lentäjä valitsi yhden pommikoneen ja ampui 24 ohjaamatonta rakettia pommikoneeseen yhdellä purskeella. Kun raketit ammuttiin Natterin nenäosasta, pienkoneesta tuli hallitsematon ja lentäjän oli pelastettava laskuvarjolla sen jälkeen, kun nenäosa oli vapautettu muusta. Rakettimoottorin takarunko varustettiin laskuvarjolla uudelleenkäyttöä varten. Kuvassa on yksi Farnborough'ssa otetuista Ba-349B Nattersista.
Itävaltalainen insinööri Paul Baumgartl suunnitteli toisen maailmansodan aikana pieniä yksipaikkaisia helikoptereita Wienin lähiöissä. Baumgartlin ensimmäinen tuote oli vuoden 1941 Heliofly I, joka oli hieman enemmän kuin urheilukäyttöön tarkoitettu autogyro-purjelentokone. Se voidaan taittaa ja kuljettaa repussa. Sotilaalliseen käyttöön Baumgartl kehitti myös raskaamman moottorin, jossa oli 16 hv: n moottori, mutta kehitys lopetettiin ennen sen rakentamista.
Berlin B.9 Kuva: Tom Willis -kokoelma
Berliinin B-9 oli pieni kaksimoottorinen tutkimuslentokone, joka tutki altista lentäjäasentoa, jossa lentäjä makasi vatsallaan erityisesti suunnitellussa kehdossa. Se rakennettiin vuonna 1937 Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Saksalainen ilmailututkimuslaitos) ja siinä on kaksi 105 hevosvoiman Hirth HM 500 -moottoria. Sitä käytettiin useita vuosia antamaan päivämäärä sukelluspommikoneiden altis aseman käytännöllisyyteen. Yksi B-9: tä lentäneistä lentäjistä oli Hans-Werner Lerche, joka tuli myöhemmin tunnetuksi lentäessään suuren määrän liittoutuneita lentokoneita.
Blohm und Voss BV-141 kehitettiin vuonna 1937 kevyeksi pommitukseksi/maahyökkäykseksi ja tiedustelu-/hyötykoneeksi. Tämä asettelu valittiin tarjoamaan miehistölle paras mahdollinen näkymä ympäri ja rungon ja ohjaamon ollessa hyvin erillään parhaista selviytymismahdollisuuksista törmäyksen tai hätälaskun aikana. Oudosta ulkonäöstään huolimatta se lensi hyvin ja kolmen prototyypin rakentamisen ja lentämisen jälkeen Blohm und Voss sai pienen tuotantotilauksen aseistetulle sotilasversiolle BV-141B. B-versiossa oli kuitenkin vähemmän hyviä suorituksia, että prototyypit ja tuotanto lopetettiin pian. Kuvassa näkyy BV-141B nro. V9.
DFS 39 Delta IVc, joka kuljetti siviili-rekisteriä D-ENFL, oli hännätön kokeellinen kone, joka rakennettiin ja lensi vuonna 1936. Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug DFS (Saksan purjelentoinstituutti). Se perustui Dr. Alexander Lippisch. Moottorina oli 75 hv brittiläinen Pobjoy -moottori. Käsittelykokeet olivat niin lupaavia, että lopulta syntyi rakettikäyttöinen versio, joka oli Messerschmitt Me-163: n suora edeltäjä!
Vuonna 1940 DFS aloitti erittäin kunnianhimoisen hankkeen rakettikäyttöisestä korkean tason purjelentokoneesta, jota voitaisiin käyttää valokuvaustutkimukseen. Siinä oli tyylikäs, hyvin virtaviivainen runko, jossa oli pitkät liukumattoiset siivet. DFS 228 tunnettiin ensimmäisinä purjelentokokeina vuosina 1943 ja 1944. Se lanseerattiin Do-217K: n takaa. Se ei kuitenkaan koskaan tehnyt mitään rakettikäyttöisiä lentoja. Rakettimoottorin avulla huoltotason laskettiin olevan noin 22 000 m! Toinen prototyyppi ei koskaan valmistunut. Ensimmäinen prototyyppi, jolla oli siviili-rekisteri D-IBFQ, otettiin hylätyksi ja siivet erotettiin rungosta Yhdysvaltain joukkojen toimesta vuonna 1945 Ainringissa. Kuvassa näkyy runko sen jälkeen, kun se on otettu kuljetusajoneuvoon. DFS 228 voidaan pitää Lockheed U-2: n suorana edeltäjänä.
DFS Stummel-Habicht (käytetty Me-163-lentäjäkoulutukseen) Kuva: Kokoelma Franz Selinger, Ulm
DFS Habicht oli erittäin suosittu korkean suorituskyvyn purjelentokone vuosia ennen toisen maailmansodan syttymistä. Sodan aikana sitä käytettiin sotilaskoulutukseen. Tulevat Messerschmitt Me-163 -lentäjät harjoittivat Habichtin tarkkoja pistelaskuja. Tätä tarkoitusta varten alkuperäisen Habichtin siipiä lyhennettiin jyrkästi, jotta se saisi saman laskeutumisnopeuden n. 145 km/h kuin Me-163. Tämä versio Habichtista tunnettiin nimellä Stummel-Habicht.
(Kokoelma Franz Selinger)
Helikopterien suihkukoneiden ajamisen edelläkävijä oli Itävallan dipl.-Ing. Friedrich von Doblhoff aloitti kokeilunsa vuonna 1941. Vuonna Wiener Neustadt Fugzeugwerke WNF: n tuloksena rakennettiin useita prototyyppejä, joista viimeisin, WNF 342V4, oli viimeisessä testivaiheessaan, kun Yhdysvaltain joukot ottivat WNF -teokset. WNF 324V4 on edelleen olemassa Smitsonian -mallistossa. Von Doblhoffille tarjottiin sodan jälkeen asema McDonnald Aircraftissa, jossa hän jatkoi suihkukärkikokeita kokeellisella McDonnell XV-1 -konetasolla
Dornier Do X1 Schellingwoude
Dornier Do-X kaksitoista moottorinen lentävä vene rakennettiin vuosina 1926-1927 Altenrheinissä, Sveitsissä, maailman suurimmaksi lentäväksi veneeksi. Kun se lensi vuonna 1929, se oli myös maailman suurin lentokone. Do-X rakennettiin rajoittamattoman rahasto-sopimuksen perusteella ja se näytti maailmalle, mihin saksalaiset ilmailutekniikan insinöörit kykenivät tuon ajan uusimmalla tekniikalla. Vaikka se teki paljon julkaistun maailmanmatkan, se ei koskaan ollut taloudellinen! Tästä huolimatta Italialle rakennettiin kaksi muuta. Do-X päättyi Saksan museo Berliinissä, jossa se tuhoutui liittoutuneiden pommituksissa vuonna 1945. Kuvassa näkyy Do-X maailmankiertueensa aikana, kun se vieraili Schellingwoudessa (Amsterdam) marraskuussa 1930.
Dornier Do-14, joka on suunniteltu kokeelliseksi valtameren yli lentäväksi veneeksi ja jonka on tilannut Deutsche Lufthansa, teki ensimmäisen lentonsa 10. elokuuta 1936 viiden vuoden kehitysvaiheen jälkeen. Täysmetallisessa Do-14: ssä oli monia epätavallisia ja innovatiivisia rakenteellisia yksityiskohtia. Sen voimanlähteenä oli kaksi BMW VI -moottoria, jotka oli haudattu rungon keskustaan, yhdistettynä kaksivaihteiseen vaihteistoon ja ajettu yhdellä suurikokoisella kolmiteräisellä työntöpotkurilla, joka oli asennettu pylvääseen siiven päälle. Potkuria käytettiin suuren jatkoakselin avulla. Myös jäähdytysjärjestelmä oli hyvin epätavallinen, kun moottorin jäähdyttimet haudattiin siiven yläpintaan. Ne oli upotettu ja tuskin aiheuttivat ylimääräistä vastusta. Hyvin modernista ulkoasusta huolimatta ohjaamo oli edelleen auki, vaikka se olisi ollut kokonaan suljettu myöhemmissä versioissa. Laajan testausjaksonsa aikana Do-14 otti haltuunsa ilmailutekniikan nopea kehitys, jossa moottorit asennettiin siiven etuosaan vaihtelevan nousupotkurin avulla. Itse asiassa Do-14 oli jo vanhentunut, kun se lensi ja DLH menetti pian kiinnostuksensa projektiin! Vain yksi Do-14 valmistettiin ja lennettiin.
Deutsche Lufthansa (DLH) tilasi vuonna 1937 kuusi nelimoottorista Dornier Do-26 -venettä merikuljetuksiin. Se oli tyylikkään näköinen kokonaan metallikone, jossa oli lokki-tyyppinen olkapää. Moottorit asennettiin kahteen pariin traktoreiden ja työntöpotkurien siipiin. Työntöpotkureita käytettiin lyhyellä jatkoakselilla, jota voitiin kääntää 10 ° ylöspäin potkurien puhdistamiseksi vesiroiskeista nousun ja laskun aikana. Ensimmäinen Do-26, Do-26V1, teki ensimmäisen lentonsa 21. toukokuuta 1938. Tällä kertaa sen lensi lentokapteeni Erich Gundermann. Tällä kertaa sillä ei vielä ollut rekisteröintiä. Myöhemmin se otettiin käyttöön siviili-rekisterissä D-AGNT, jossa oli nimi Seeadler (merikotka). Yhdessä pienen joukon sotilaallisia Do-26 ’ -laitteita Saksan laivasto käytti niitä toisen maailmansodan aikana. Tästä virallisesta sodanjälkeisestä Dornier-valokuvasta Do-26V1 D-AGNT: stä hännän hakaristi on poistettu hienotunteisesti!
Yksi upeimmista Luftwaffe-hävittäjistä oli epäilemättä Dornier Do-335 Pfeil (nuoli). Se oli raskas hävittäjä, jossa oli kaksi Daimler Benz DB 603 -moottoria, joiden teho oli 1750 hv, joista jokainen asennettiin nenään ja yksi hännässä ajettaessa puskuria. Tällä tavalla ‘keskiviivan työntövoimalla ’ oli monia etuja verrattuna normaaliin kaksimoottoriseen rakenteeseen, jossa moottorit oli asennettu siipiin. Prototyyppi lensi ensimmäisen kerran lokakuussa 1943, ja sen huippunopeudella 732 km/h se oli Luftwaffen nopein hävittäjä. Sarjatuotanto alkoi kuitenkin liian myöhään laajamittaiselle operatiiviselle palvelulle, ja yhteensä noin 40 rakennettiin Saksan antautuessa, eivätkä kaikki olleet täysin valmiita. Operatiivinen versio oli Do-335A, kuten tässä kuvassa, mutta Dornierilla oli myös kaksipaikkainen versio, jossa oli korotettu toinen ohjaamo kuin Do-335B. Liittoutuneiden joukot vangitsivat useita Do-335- ja#8217-koneita Saksassa, mukaan lukien kaksipaikkainen versio, ja jotkut niistä testattiin sodan jälkeen. Do-335 oli yksi ensimmäisistä lentokoneista, jossa oli ejektorin istuin.
Sodan jälkeen Dornier aloitti jälleen lentokoneiden tuotannon varsin onnistuneella Do-27: llä.
Tämän perusteella Doorn-27 Dornier rakensi tutkimusajoneuvon tutkimaan äärimmäisiä STOL-käynnistys- ja laskeutumistekniikoita, kuten Do-29. Käytettiin vakiomallista Do-27: ää, jossa oli kaksi 270 hv: n Continental-moottoria. He ajoivat työntöpotkureita, joita voitiin kääntää alaspäin, jolloin potkurin työntövoima sai lisähissikomponentin hyvin lyhyen nousun ja laskun ajaksi. Dornier rakensi yhteensä kolme näistä tutkimuskoneista, jotka testattiin 50 -luvun lopulla/60 -luvun alussa. Vaikka he antoivat arvokasta tietoa, se ei koskaan johtanut operatiiviseen tyyppiin.
kauniimpi Do-31 Reglerversuchsgestell
Dornier Do-31 oli Dornierin yritys saada VTOL-suihkukuljetuskone, jossa oli pystysuorat työntövoiman moottorit, jotka oli asennettu siipikärkikappaleisiin. Tutkiessaan täysin uuden tyyppistä hallintaa leijuessaan ja hyvin pienellä nopeudella, Dornier rakensi yhden oudomman näköisistä lentävistä laitteista: Dornier Do-31 Reglerversuchsgestell tai ‘ohjauslaite ’. Se oli ristikkäinen putkimainen rakenne, joka oli varustettu neljällä pystysuoralla suihkumoottorilla. Se testattiin lentotestillä vuonna 1964. Sitä seurasi toinen tutkimusmalli, joka tunnetaan nimellä Schwebegestell (leijuva laite), joka oli itse asiassa jo viimeisen Do-31: n primitiivinen muoto. Do-31-ohjelma lopetettiin vuoden 1969 lopussa kolmen Do-31-prototyypin rakentamisen jälkeen. Ohjelman peruuttamisesta huolimatta Do-31 lensi hyvin ja saavutti jopa useita lentotietueita. Suora syy Do-31-epäonnistumiseen oli vanha ja tunnettu ongelma VTOL-tyypeistä pystysuorilla hissimoottoreilla: ne eivät olleet taloudellisia, koska nostolaitteet olivat vain omapaino normaalin eteenpäin suuntautuvan lennon aikana!
Tohtori Anton Flettner oli edelläkävijä 30 -luvun lopulla kehittäessään ensimmäisen käytännöllisen helikopterin, joka oli varustettu yhdistävillä roottorinlapoilla. Tyyppimerkinnällä Flettner Fl-265V1 ja siviili-rekisterillä D-EFLT konseptitodistusmalli lennettiin menestyksekkäästi vuonna 1939. Kuvassa näemme sen leijuvan Saksan virkamiesten mielenosoituksen aikana. Se kehitettiin edelleen Fl-282: ksi Kolibri laivaston helikopteri, joka näki vain rajallista palvelua sodan aikana.
Tämä oli Flettner ’s -kokeiden lopputulos: pieni Fl-282-havaintohelikopteri. Se rakennettiin vain pienessä mittakaavassa ja lähes kaikissa versioissa lentäjä lensi sen avoimella istuimella. Toisessa koneessa, Fl-282V2, käytettiin täysin suljettua lasitettua hyttiä, kuten näemme tässä kuvassa. Yhteensä niitä rakennettiin 24. Operatiivisten kokeiden aikana se lensi erittäin hyvin, mutta suuri tilaus 1000 ei koskaan toteutunut, koska liittoutuneet pommittivat tuotantolaitoksia.
Focke-Achgelis FA-223 oli Saksan ensimmäinen käytännön kuljetushelikopteri. Se oli varustettu kahdella roottorilla, jotka oli asennettu runkoon asennettuihin tukijalkoihin. Ne olivat vielä operatiivisessa kehityksessä sodan loppuun mennessä vuonna 1945, ja vain pieni osa niistä rakennettiin. Kuvassa näkyy FA-223V12, jossa on sotilasmerkinnät DM # SP sotilaskokeiden aikana vuonna 1943 Ainringissa.
(Kokoelma myöhäinen Carl Bode)
Focke Wulf D-19 Ente op Schiphol
Focke Wulf työskentelee Bremenissä ja rakensi vuonna 1927 nelipaikkaisen testikoneen, jossa oli kaarreasettelu, jossa oli kaksi 110 hevosvoiman Siemens-Halske-radiaalimoottoria. Siviilirekisterillä D-1960 se teki useita esittelylentoja eri Euroopan maissa. Sitä lensi DLV -lentäjät vuoteen 1939. Lentävän uransa jälkeen se meni Saksan museo Berliinissä, missä se tuhoutui vuonna 1945 ilmapommituksen aikana. Vain yksi rakennettiin ja tämän harvinaisen kuvan perusteella näemme sen Schipholin lentokentällä kameratiimin taustalla.
Focke Wulf FW-61V2 D-EKRA Kuva: yksityiskokoelma Carl Bode
Focke Wulf FW-61 oli yhden istuimen testihelikopteri, joka lensi ennätyslentoja sotaa edeltävinä vuosina. Itse asiassa se oli malliesimerkki myöhemmälle FA-223-kuljetushelikopterille! Yksi FW-61-lentäjistä oli Hannah Reitsch. Tämä harvinainen kuva helikopterikoelentäjän Carl Boden yksityiskokoelmasta näyttää D-EKRAn, toisen prototyypin, jonka ohjaamossa on Carl Bode. Bode teki myös lentotestejä D-EKRA: n kanssa suuressa Deutschlandhalle Berliinissä, mutta tämä johti onnettomuuteen odottamattomien ilman turbulenssien vuoksi salin sisällä. D-EKRA päättyi tämän lennon aikana ylösalaisin maahan, ja olemassa olevat ja julkaistut valokuvat ovat järkyttyneestä Carl Bodesta ryömimässä ulos hylkystä.
(Kokoelma myöhäinen Carl Bode)
Focke Wulf FW-61V2 D-EKRA kaatuu Bode Kuva: Ernst Udet (yksityinen kokoelma Carl Bode)
Tämä kuva on yksi sarjasta, joka näyttää Carl Boden törmäyksen FW-61V2 D-EKRA: n kanssa Deutschlandhalle. Näemme Boden indeksoivan käänteisestä hylkystä. Valokuvat otti Ernst Udet pienellä 35 mm: n robottikameralla, jossa oli moottoriajoneuvo (kyllä, silloinkin! Se sai jousen, joka piti kääriä käsin).
(Kokoelma myöhäinen Carl Bode)
Aiempien lisenssillä valmistettujen Cierva-autogiro-mallien perusteella Focke-Wulf rakensi vuonna 1938 nykyaikaisemman version, jossa oli 240 hv Argus As 10 -moottori tyyppimerkinnällä FW-186. FW-186V1: ssä oli siviili-rekisteri D-ISTQ. Lentotestit aloitettiin vuonna 1938, mutta tyyppiä oli vaikea lentää erittäin suurten tikkujen vuoksi, ja projekti päättyi pian.
Göppingen Gö-9 oli pieni tutkimuskone, joka oli varustettu työntöpotkurilla ja joka oli suunniteltu hankkimaan lennon aikana tietoja myöhemmästä Dornier Do-335 -hävittäjästä. Sen lensi Flugkapitän Quenzler vuonna 1941 Mengenin lentokentältä, jolla oli siviili-rekisteri D-EBYW.
Gotha Go-147 oli prototyyppi pienelle tiedustelu- ja yhteys-/viestintäkoneelle, joka rakennettiin vuonna 1936 Gothaer Waggonfabrik ja Albert Kalkert. Se rakennettiin testaamaan, kuinka ilma häntää ilman lentävä lentokone toivoen kokemuksen hyödyntävän tulevan version sotilaalliseen käyttöön. Jatkokehitys päättyi sen jälkeen, kun prototyyppi D-IQVI osoittautui huonoiksi lento-ominaisuuksiksi ja vain yksi rakennettiin.
Jättiläisen Messerschmitt Me-321 Gigant -kuljetuslentokoneen ilmahinauksessa käytettiin erikoisversiota tunnetusta Heinkel He-111 -pommikoneesta. Kaksi He-111 ’s liitettiin yhteen keskisiipiosan kanssa, jossa oli ylimääräinen moottori. Se nimettiin asianmukaisesti nimellä He-111Z, jossa ‘Z ’ tarkoitti Zwilling tai Twin. Viisi moottoriyhdistelmää valmistettiin vuonna 1942 ja niitä rakennettiin ja käytettiin yhteensä kymmenen. He eivät ainoastaan hinaaneet Me-321-tavaraluukkuja, vaan myös pienempää Gotha Go-242: tä. He-111Z: ssä oli seitsemän hengen miehistö.
Maailman ensimmäinen tarkoituksella rakennettu miehitetty rakettikäyttöinen kone oli Heinkel He-176.
Sen ensimmäinen historiallinen lento tehtiin salassa 20. kesäkuuta 1939. Heinkel julkaisi sodan jälkeen erittäin hyvän taiteilijan vaikutelman tästä He-178: sta, jonka on tehnyt saksalainen ilmailutaiteilija G.W. Heumann. Itse asiassa Heumannin kuvaama He-178 oli kehittyneempi versio, jossa oli täysin lasitettu ohjaamon katos ja sisäänvedettävä alavaunu, jota ei koskaan rakennettu. Alkuperäinen He-178 oli paljon primitiivisempi laite, jossa oli avoin ohjaamo ja kiinteä alavaunu virtaviivaisella nokkapyörällä! Alkuperäisestä He-178: sta ei näytä olevan virallisia valokuvia.
Henschel Hs-132V1 (väärennetty kuva)
Tämä erittäin hieno kuva, joka on otettu Henschelin tehtailla, osoittaa Hs-126V1-suihkukäyttöisen sukelluspommikoneen, jossa ohjaaja on alttiina. Ainakin tuo näyttää mitä näemme! Todellisuudessa Hs-126-prototyypin runkoa ja siipiä ei koskaan liitetty eikä se koskaan lentänyt. Kuva on erittäin taitava ‘koostumus ’, joka on tehty valokuvalaboratoriossa !! Venäjän joukot vangitsivat epätäydellisen Hs-126V1 vuonna 1945.
Horten Ho-IXV2 oli suihkukoneella toimiva lentävä siipi, joka kaatui ensimmäisellä lennollaan. Ensimmäinen prototyyppi Ho-IXV1 oli voimaton purjelentokoneversio tästä erittäin modernin näköisestä kokeellisesta Luftwaffe-hävittäjästä. Kolmas prototyyppi Ho-IXV3 vangittiin Saksan antautumisen jälkeen Yhdysvaltain joukkojen toimesta ja kuljetettiin Yhdysvaltoihin. Sodan päättyessä oli jo rakenteilla kahden istuimen prototyyppi. Sarjatuotantoa suunniteltiin Gothaer toimii Go-229: nä, mutta tämä ei koskaan toteutunut.
Junkers J1000 Lentävän siiven matkustajakonehanke (1924)
Junkers aloitti jo vuonna 1924 projektilla suurelle lentävälle matkustajakoneelle Junkers J1000. Sitä ei koskaan rakennettu, mutta sen siipimallia käytettiin myöhemmin suurissa Junkers G.38 -malleissa.
Junkers G.38 D-2000 (lähellä Schipholia)
Tämä on G.38, kuten edellisessä tekstissä mainittiin. Kaksi rakennettiin ja käytettiin DLH D-2000 ja D-2500 (myöhemmin D-APIS ja D-AZUR) ennen sotaa ja jopa sodan aikana sitä käytettiin joukkojen kuljetukseen. Lennon aikana näkyvä G.38 D-2000 lentää lähellä Schipholin lentokenttää
Ju-287 oli hyvin epätavallinen suihkupommikone, jolla oli eteenpäin pyyhkäistyt siivet. Ensimmäinen prototyyppi Ju-287V1 teki ensimmäisen lennon elokuussa 1944, joka oli varustettu kiinteällä alavaunulla. Toinen prototyyppi, jossa oli täysin sisäänvedettävä alavaunu, oli melkein valmis, kun Neuvostoliiton joukot vangitsivat sen. Sen on täytynyt valmistua ja lentää Neuvostoliitossa sodan jälkeen!
Tunnetun valtamerten lentäjän Köhlin tilauksesta rakennettu pieni hännätön lentokone, jonka on suunnitellut dr. Alexander Loppishin rakensi Rhön-Rositen-Gesellschaft kuuluisassa Wasserkuppen purjelentokeskuksessa. Se tunnettiin nimellä Delta 1 ja siinä oli brittiläinen 30 hevosvoiman Bristol Cherub -moottori. Köhl lensi Delta 1: llä syyskuussa 1931 Wasserkuppesta Tempelhofin lentokentälle Berliinissä. Harvinainen kuva näyttää Delta 1: n laskeutumisen jälkeen Tempelhofiin.
Lippisch jatkoi työtään häntää ilman lentokoneita sodan aikana, mikä johti pienen suihkukäyttöisen sieppaajan suunnitteluun, jossa oli delta -siivet P.13a. Kivihiilikaasua polttavalla ramjet-moottorilla toimiva sen suunniteltu yliäänenopeus oli noin 1600 km/h. P.13a: ta ei koskaan rakennettu, mutta pilotoitu purjelentokoneversio, jolla oli sama kokoonpano kuin DM-1, oli aloittamassa ensimmäiset lentotestit, jotka käynnistettiin Siebel Si-204: n takapuolelta sodan päättyessä. Yhdysvaltain joukot vangitsivat sen, laatikoivat ja kuljettivat Yhdysvaltoihin (yhdessä tohtori Lippischin kanssa, jolle tarjottiin työtä Consolidated-Vultee Aircraftissa), missä se testattiin Langleyn tuulitunnelissa. DM-1: n kokemuksia käytettiin ensimmäisessä kokeellisessa Yhdysvaltain delta-suihkukoneessa, XF-92A: ssa. NACA-kuvassa näkyy DM-1 sen sieppaamisen jälkeen Saksassa ennen sen laatikointia.
Mistel S3C (Ju-99G-10 ja FW-190F-8) ((Yhdysvaltain joukot vangitsivat)
Saksalainen Luftwaffe käytti sodan viimeisessä vaiheessa varsin epätoivoista asetta: miehittämätöntä kaksimoottorista pommikoneita, jotka olivat täynnä räjähteitä, jotka lennettiin sen selkään asennetusta yhden moottorin hävittäjästä. Saksalaiset kutsuivat tätä yhdistelmää a Mistel (misteli) ja käytti sitä strategisten liittoutuneiden pisteiden hyökkäykseen. Sitä käytettiin kuitenkin vain hyvin pienessä mittakaavassa ja jotkut näistä olivat outoja Mistel liittoutuneiden joukot vangitsivat yhdistelmät sodan loppuun mennessä. Kuvassa näkyy Mistel S3C amerikkalaisten sotilaiden kanssa. Se oli Junkers Ju-88G-10, jonka päälle oli asennettu Focke-Wulf FW-190F-8. Sodan jälkeen sama Mistel yhdistelmä esitettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa saksalaisten kaapattujen lentokoneiden näyttelyssä, mutta itse asiassa tämä yhdistelmä tehtiin tarkoituksellisesti Yhdistyneessä kuningaskunnassa näyttelyä varten vain käyttämällä kaapattuja Ju-88 ja FW-190!
Rieseler R-1 (lentäjä Johannes Mohn)
Walter Rieseler perusti kolmekymppisellä pienyrityksen, jossa hän suunnitteli ja kehitti käytännöllisen helikopterin. Se tunnettiin nimellä Rieseler R-1. Se teki ensimmäisen lentonsa kesällä 1936 ja näytettiin myöhemmin Ernst Udetille, mutta valitettavasti se kaatui leijuessaan hyvin matalalla, eikä Udet ollut kovin vaikuttunut. Yleensä Rieseler R-1 käyttäytyi varsin hyvin, ja pystysuorien käynnistysten ja laskeutumisten tekeminen ei ollut todellinen ongelma. R-1: ssä oli kaksinkertainen koaksiaaliroottori ja 85 hevosvoiman Hirth HM504 -moottori. R-1 rakennettiin myöhemmin uudelleen, mutta Walter Rieslerin äkillinen kuolema toukokuussa 1937 lopetti kaiken toiminnan. R-1: llä lensi kaikissa tapauksissa koelentäjä Johannes Mohn.
VFW Schwebegestell SG-1262
Bremenin entisessä Focke Wulfin tehtaassa VFW rakensi 60 -luvun alussa erittäin oudon näköisen laitteen V/STOL -lennon tutkimiseksi. Se tunnettiin nimellä VFW SG-1262 Schwebegestell (leijuva laite) ja teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1966. Se oli koelento kolmen vuoden aikana ja yhteensä noin 200 lentoa. Tuloksia käytettiin VAK-191B ja VJ101 VTOL -hävittäjien ohjausjärjestelmissä ja Dornier Do-31 VTOL -kuljetuslaitteessa.
Tämä ‘ plane ’ on edelleen olemassaWehrtechnischeStudiensammlung Koblenzissa. Sen voimanlähteenä oli viisi pystysuoraa Rolls-Royce RB108 -moottoria, se pystyi saavuttamaan nopeuden eteenpäin 75 km/h ja lentoaika oli 12 minuuttia.
Boeing C-97 Stratofreighter/Stratotanker
Boeing C-97 Stratofreighters ja Stratotankers lentävät edelleen Arizonan ilmavoimien kanssa, kun kasvoin Phoenixissa 1970-luvulla. Sotilaslentokoneiden varastointi- ja hävityskeskuksessa (MASDC) Davis-Monthanin ilmavoimien tukikohdassa oli paljon C-97-koneita. Useita esimerkkejä siirrettiin museoihin 1980 -luvulla.
KC-97G Stratotanker 53-0172 varastossa MASDC: ssä 16. tammikuuta 1971. Sen rakennusnumero on 16954. Se muutettiin KC-97L: ksi ja palautettiin käyttöön 18. kesäkuuta 1971. Myöhemmin se siirrettiin Espanjan ilmavoimille. .
C-97G Stratofreighters 53-0236 ja 53-0294 varastossa MASDC: ssä 16. tammikuuta 1971 Ne rakennettiin KC-97G Stratotankersiksi. Rakennenumero 53-0236 on 17018 ja se siirrettiin MASDC: lle 29. huhtikuuta 1968. Rakenneluvun 53-0294 numero on 17018 ja se poistettiin MASDC: lle 23. heinäkuuta 1970.
Etsi ja pelasta 303. ARRS: n HC-97G 52-2714 MASDC: ssä 24. huhtikuuta 1972. Sen rakennusnumero on 16745. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi. Se poistettiin MASDC: ltä nimellä CH0517 14. huhtikuuta 1972, kymmenen päivää ennen tämän kuvan ottamista.
Voit tilata tulosteita tästä kuvasta ja muista tämän kuvan sisältävistä tuotteista Fine Art Amerikasta.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0244 staattisella näytöllä Williamsin ilmavoimien tukikohdassa 27. heinäkuuta 1973. Sen rakennusnumero on 17026. Se tuli myöhemmin Yhdysvaltain siviilirekisteriin nimellä N4236C ja vietiin sitten Santo Domingon Agro Airiin kuten HI-468CA. Se pysyi toiminnassa ainakin vuoteen 1990 asti, ja BMI romutti Miamissa vuonna 1993.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0200 lähestymisestä laskeutumaan Sky Harborin kansainväliselle lentokentälle Phoenixissa 10. marraskuuta 1973. Sen rakennusnumero on 16982 ja se rakennettiin KC-97G: ksi. Se oli siirretty MASDC: lle nimellä CH0188 16. huhtikuuta 1965. Se muutettiin KC-97L: ksi ja palautettiin käyttöön 5. maaliskuuta 1970. Tämän Stratotankerin ohjaamo säilyy esillä toisen maailmansodan lentomuseossa Gillespie Fieldissä , Kalifornia
Boeing KC-97L Stratotanker 53-0200 Phoenix Sky Harbor 10. marraskuuta 1973: Voit ostaa tämän valokuvan jopa 8 x 12 tuuman kokoisina tulosteina.
Etsintä ja pelastus HC-97G 53-0173, 305. ARRS, varastossa MASDC: ssä 12. marraskuuta 1973. Sen rakennusnumero on 16955. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi. Se poistettiin MASDC: stä nimellä CH0527 23. kesäkuuta 1972.
Entinen Northwest Airlines Boeing 377-10-30 N74603 Tucsonin kansainvälisellä lentoasemalla 12. marraskuuta 1973. Se toimitettiin Luoteis-alueelle Stratocruiser Chicago 28. elokuuta 1949. Se nimettiin myöhemmin uudelleen Stratocruiser Newark. Lockheed Aircraft Corporation osti sen 29. joulukuuta 1959. Lee Mansdorf ja Company of Sun Valley, Kalifornia osti sen ja myi sen Aero Spacelinesille vuonna 1963. Sitä säilytettiin Mojavessa ennen kuin se lensi Tucsoniin, missä se romutettiin.
KC-97G 53-0151 esillä Piman piirikunnan ilmamuseossa 31. maaliskuuta 1974. Sen rakennusnumero on 16933. Se poistettiin MASDC: sta 3. marraskuuta 1965.
KC-97G 53-0151 esillä Piman piirikunnan ilmamuseossa 31. maaliskuuta 1974.
C-97G HB-ILY esillä Piman piirikunnan ilmamuseossa 31. maaliskuuta 1974. Se toimitettiin ilmavoimille numerolla 52-2626. Sen rakennusnumero on 16657. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi. Se vuokrattiin sveitsiläiselle Baliarille ja palveli Biafranin ilmakuljetuksessa vuosina 1969 - 1970. Se poistettiin MASDC: ltä nimellä CH0439 9. maaliskuuta 1970.
Foundation for Airborne Relief (FAR) Douglas C-133A Cargomaster ja kaksi C-97G Stratofreighteria Long Beachin lentokentällä 13. huhtikuuta 1974. Etualalla oleva C-97G, N22766, toimitettiin ilmavoimille numerolla 52-2766. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen rakennusnumero on 16797. Se poistettiin MASDC: stä 29. huhtikuuta 1970. Taustalla oleva C-97G N227AR toimitettiin ilmavoimille numerolla 52-2764. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen rakennusnumero on 16795. Se poistettiin MASDC: stä 8. huhtikuuta 1970.
FAR C-97G N2766 Long Beachin lentokentällä 13. huhtikuuta 1974.
Arizona Air Guard C-97G 52-0924 Sky Harborin kansainvälisellä lentokentällä Phoenixissa 14. marraskuuta 1974. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen rakennusnumero on 16618.
Arizona Air Guard KC-97L 52-2761 Sky Harborissa 14. marraskuuta 1974. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen rakennusnumero on 16792. Hawkins Powers Aviation of Greybull, Wyoming, rekisteröi sen N29862. Se on myyty B&G Industries LLC: lle, Greybull, Wyoming.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0200 Sky Harborissa 7. joulukuuta 1974.
Arizona Air Guard KC-97L 52-2696 Sky Harborissa 7. joulukuuta 1974. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen valmistusnumero on 17025. Huomaa TWA Lockheed L-1011 ja American Boeing 707s vasemmalla puolella. kuvasta.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0200 Sky Harborissa 7. joulukuuta 1974.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0243 Sky Harborissa 7. joulukuuta 1974. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen rakennusnumero on 16727. Sen nenä on esillä Nationbal Airin Udvar-Hazy-keskuksessa ja Avaruusmuseo.
Arizona Air Guard KC-97L lähtee Sky Harborista 8. helmikuuta 1975.
EC-97G 53-0106 staattisella näytöllä Davis-Monthanin ilmavoimien tukikohdan ilmaesityksessä 16. maaliskuuta 1975 pian eläkkeelle siirtymisen jälkeen. Sen rakennusnumero on 16888. Sitä muutettiin lentämään kylmän sodan ELINT-tehtäviä Itä-Saksan yli Berliinin ilmakäytävällä. Siinä on ylimääräinen pullistuma rungon alla päälaskutelineen välissä.
EC-97G 53-0106 Davis-Monthanin ilmavoimien tukikohdassa 16. maaliskuuta 1975.
EC-97G 53-0106 Davis-Monthanin ilmavoimien tukikohdassa 16. maaliskuuta 1975.
C-97G 52-0923, joka lähti Sky Harborista toukokuussa 1975. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen rakennusnumero on 16617. Se poistettiin MASDC: sta hieman yli kuukautta myöhemmin 30. kesäkuuta 1975.
EC-97G 53-0106 (nähty edellä vuonna 1975) osittain puretussa tilassa MASDC: ssa 18. joulukuuta 1979.
EC-97Gs 52-2687 ja 53-0306 osittain puretussa tilassa MASDC: ssa 18. joulukuuta 1979. Ne rakennettiin KC-97G Stratotankersiksi. Rakennenumero 52-2687 on 16718. Sitä on muutettu valokuvaustutkimukseksi, jossa on 20-kenttinen polttoväli Iso Bertha kamera. Rakennenumero 53-0306 on 17088.
Utah Air Guard KC-97Ls 52-0839, 53-0287 ja muut varastossa MASDC: ssa 18. joulukuuta 1979. Ne rakennettiin nimellä KC-97G Stratotankers. Rakennenumero 52-0839 on 16533. Rakennenumero 53-0287 on 17069.
Balair C-97G HB-ILY esillä Piman ilmamuseossa 18. joulukuuta 1979. Sen pystysuora vakaaja on korvattu Illinois Air National Guardin vakaajalla C-97G 52-2759, joka siirrettiin MASDC: ksi CH507: ksi heinäkuussa. 7, 1971.
Balair C-97G HB-ILY esillä Piman ilmamuseossa 18. joulukuuta 1979.
KC-97G 53-0151 esillä Piman ilmamuseossa 18. joulukuuta 1979.
C-97: n nenäosa Santa Barbaran lentokentän Aero Spacelines -hallissa 12. lokakuuta 1980. Se toimitettiin Airbusille yhdistettäväksi Super Guppy 201: een. Aeromaritime Super Guppy 201 tuli Santa Barbaraan hakemaan osat.
Texas Air Guard KC-97G 53-0363 staattisella näytöllä maaliskuun ilmavoimien tukikohdassa 2. marraskuuta 1980, pian eläkkeelle jäämisen jälkeen. Sen rakennusnumero on 17145. Siitä tuli osa March Field Museumin kokoelmaa.
KC-97G 53-0363 staattisella näytöllä maaliskuun ilmavoimien tukikohdan ilmaesityksessä 2. marraskuuta 1980.
KC-97G 53-0363 staattisella näytöllä maaliskuun ilmavoimien tukikohdan ilmaesityksessä 2. marraskuuta 1980.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 staattisella näytöllä Beale Air Force Base -ilmanäyttelyssä 31. lokakuuta 1981 pian eläkkeelle jäämisen jälkeen. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen valmistusnumero on 17012. Myöhemmin se esiteltiin Beale Air Force Base -lentokoneen lähellä.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 staattisella näytöllä Beale Air Force Base -ilmanäyttelyssä. Kuvaaja: Richard Lockett
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 staattisella näytöllä Beale Air Force Base -ilmanäyttelyssä.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 staattisella näytöllä Beale Air Force Base -ilmanäyttelyssä.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 staattisella näytöllä Beale Air Force Base -ilmanäyttelyssä.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 staattisella näytöllä Beale Air Force Base -ilmanäyttelyssä.
Air National Guard KC-97Ls 52-0869, 52-0883, 52-2604, 52-2605 ja muut varastossa MASDC: ssä 30. joulukuuta 1981. Niiden rakennusnumerot ovat 16563, 16577, 16635 ja 16636. Stratolift Incorporated of Anchorage, Alaska rekisteröi 52-0883 numerolla N39178 12. heinäkuuta 1988. Tucsonin DMI rekisteröi 52-2604 nimellä N97GX 11. elokuuta 1986. Se havaittiin heidän varastoalueellaan vuonna 2000.
Utah Air Guard KC-97L 52-2615 varastossa MASDC: ssä 19. joulukuuta 1984. Sen rakennusnumero on 16646.
KC-97G 53-0151 esillä Piman ilmamuseossa 24. marraskuuta 1986.
Texas Air Guard KC-97G 53-0363 esillä maaliskuun ilmavoimien tukimuseossa syyskuussa 1987, kun se oli vielä lentoyhtiönä.
KC-97G 53-0363 esillä maaliskuun ilmavoimien tukikohdassa syyskuussa 1987.
Yhdysvaltain laivasto C-97K 52-2669 Naval Air Weapons Station China Lake -järvellä 16. huhtikuuta 1988. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen valmistusnumero on 16700. Merivoimat käyttivät sitä simuloimaan lentokoneiden kannen tuuliolosuhteita palontorjuntaa. Sen moottorista perämoottorin siivet poistettiin.
KC-97L 53-0230 esillä Bealen ilmavoimien tukikohdassa 14. lokakuuta 1989.
KC-97L 53-0230 esillä Bealen ilmavoimien tukikohdassa 14. lokakuuta 1989.
KC-97L 53-0230 esillä Bealen ilmavoimien tukikohdassa 14. lokakuuta 1989. Beale Air Museumin sulkemisen jälkeen se purettiin ja lennettiin Doverin ilmavoimien tukikohdan, Delawaren, Lockheed C-5: n lentoliikenteen komentomuseoon. Galaxy vuonna 2001. Se on koottu uudelleen ja se on esillä.
Aero Pacifico C-97G XA-PII pysäköity Tucsonin kansainväliselle lentokentälle 27. marraskuuta 1991. Se toimitettiin ilmavoimille numerolla 53-3816. Se poistettiin MASDC: stä 17. joulukuuta 1965. Se muutettiin KC-97L: ksi ja palautettiin käyttöön 26. maaliskuuta 1970. Aero Pacifico käytti sitä Bimbo Bread Corporationin tuotteiden kuljettamiseen. Se romutettiin vuonna 2002.
C-97G XA-PII pysäköity Tucsonin kansainväliselle lentokentälle 27. marraskuuta 1991.
KC-97L 53-0354 esillä linnan ilmavoimien tukikohtamuseossa 17. syyskuuta 1992. Se rakennettiin KC-97G-säiliöalustana ja sen rakennusnumero on 17138.
KC-97L 53-0354 esillä linnan ilmavoimien tukikohdan museossa 17. syyskuuta 1992.
Kalifornian ilmavahti KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldin lähellä Lancasteria 30. kesäkuuta 1995. Se rakennettiin KC-97G Stratotankeriksi ja sen Boeing-rakennenumero on 17054. Se on osa virstanpylväiden kokoelmaa Lentomuseo.
KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldissa 30. kesäkuuta 1995.
KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldissa 30. kesäkuuta 1995.
KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldissa 15. kesäkuuta 1996.
KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldissa 15. kesäkuuta 1996.
KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldissa 15. kesäkuuta 1996.
KC-97G 53-0272 esillä Fox Fieldissa 15. kesäkuuta 1996.
KC-97G 53-0317 c/n 17099 purettiin Stocktonin lentokentällä vuonna 2001 Scroggins Aviationin toimesta. Häntä, siivet, laskuteline ja moottorit pelastettiin B-50A Superfortress 46-0010: n mahdollisen restauroinnin vuoksi Lucky Lady II. Rungon Lucky Lady II on esillä Planes of Fame -museossa Chinossa, Kaliforniassa. Suurin osa KC-97G 53-0317: n komponenteista on tallennettu Planes of Fame Museum East -alueelle Valle-Wi9lliamsin lentokentälle Arizonassa. Kuvan tekijänoikeus Scroggins Aviation
KC-97G 53-0317: n cockpit-osa jäi Mojaven lentokentälle, ja Scroggins Aviation käytti sitä kenttätoimistona, kun he purkivat kaupallisia suihkukoneita. Tänään ohjaamoa ei käytetä, ja se on tällä hetkellä Mojaven varastossa. Se näkyy täällä vuonna 2007. Valokuvien tekijänoikeudet Scroggins Aviation
Lentäjän asema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
KC-97L 53-0354: n lennonhallinta Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Perämiehen asema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Perämiehen asema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Lentoinsinöörin asema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Lentoinsinöörin asema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Navigaattorin asema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Lastinostimen ohjeet KC-97L 53-0354: n hyötykuormatilan etulaipioon Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Polttoainesäiliöt reunustavat KC-97L 53-0354: n hyötykuorma-alueen vasemmalla puolella Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Puomin käyttöasema KC-97L 53-0354 Castle Air Museumissa 26. toukokuuta 2002.
Ohjaamo KC-97L 53-0200 toisen maailmansodan lentävästä museosta Gillespie'ssa MCAS Miramar Airshow -tapahtumassa 18. lokakuuta 2003. Tämä Stratotanker näkyy yllä ja laskeutuu Sky Harborin kansainväliselle lentokentälle Phoenixissa 10. marraskuuta 1973.
KC-97G 53-0272 Fox Fieldissä 20. kesäkuuta 2004.
KC-97G 53-0272 Fox Fieldissä 20. kesäkuuta 2004.
KC-97G 53-0272 Fox Fieldissä 15. marraskuuta 2004.
KC-97G 53-0272 Fox Fieldissä 16. marraskuuta 2004.
KC-97G 53-0363 March Field Museumissa 23. maaliskuuta 2005.
KC-97G 53-0363 March Field Museumissa 23. maaliskuuta 2005.
KC-97G 53-0363 March Field Museumissa 23. maaliskuuta 2005.
C-97G HB-ILY esillä Piman ilmamuseossa 25. syyskuuta 2005.
KC-97G 53-0151 esillä Piman ilmamuseossa 25. syyskuuta 2005.
KC-97G 53-0272 Fox Fieldissä 25. lokakuuta 2006.
Linkit
Useita C-97-koneita ja Stratocruisereita muutettiin raskaana oleviksi, mini- ja super-guppeiksi.
Colorado Springsin Solo-ravintolan keskipiste on täysin ehjä Boeing KC-97L Stratotanker 53-0283. Tämä vuonna 1953 rakennettu upea lentokone tankasi lentokoneita ympäri maailmaa. Sitten, toukokuussa 2002, se aloitti toisen tehtävänsä
olla Yhdysvaltojen merkittävin ilmailuravintola. Neljäkymmentäkaksi matkustajaa voi itse syödä 275-paikkaisen ravintolan koneessa. Lentävä historia, jossa on esillä satoja kuvia, muistoesineitä ja harvinaisia esineitä.
Berlin Airlift Historical Foundation on omistettu säilyttämään historian suurimman humanitaarisen/ilmailutapahtuman, The Berlin Airliftin, muiston ja perinnön. Berlin Airlift Historical Foundation osti Boeing C-97G 52-2718: n vuonna 1996. Entinen KC-97, 52-2718 on ainoa jäljellä oleva lentokelpoinen C-97 maailmassa. He aikovat käyttää Pelastuksen enkeli "lentävänä museona ja luokkahuoneena" samalla tavalla kuin Douglas C-54: llä, Vapauden henki.
- mainos -
Saksalaiset toisen maailmansodan lentokoneet
Sotaa edeltäneen Ju 52/3m -lentokoneen valtava menestys johti luonnollisesti Junkersin etsimään seuraajaa, ja useiden mallien päätyttyä Ju 252: een. Ju 252 oli kuitenkin metallinen lentokone ja raaka-aineista oli pulaa kuljetuslentokoneita, samoin kuin Jumo 211F -moottorit. Korjatakseen tämän Junkers aloitti keväällä 1942 puisen version suunnittelun kolmella 1000 hevosvoiman (746 kW) BMW-Bramo 323R-2 -säteilyllä. Tuloksena oleva Ju 352 muistutti pinnallisesti Ju 252: ta, mutta puinen siipi asennettu kauemmaksi rungosta, joka itsessään oli komposiittirakenne. Se oli hiukan suurempi kuin Ju 252, mutta erottui helposti neliömäisestä hännänrungostaan Ju 252: n pyöristetyn sijasta. Takana oli Trapoklappe, hydraulisesti toimiva lastausramppi, joka mahdollisti suurikokoisten tavaroiden nopean lastaamisen. Ajoneuvot yleensä vinssattiin ramppia pitkin eikä ajettu. Irrotettava tailcone voidaan korvata purjelentokoneiden vetokoukulla. Puolustusaseet koostuivat yhdestä 20 mm: n MG 151/20 -tykistä HD 151/2 -moottorikäyttöisessä tornissa ohjaamon takana. Varaukset tehtiin kahdelle 13 mm: n (0,51 tuuman) MG 131 -kiväärille palkkiasennoissa.
Valmistajan nimittämä 'Herkules', Ju 352 V1 teki ensimmäisen lentonsa 1. lokakuuta 1943 Fritzlarin satelliittitehtaalta. Toinen V2-prototyyppi lensi pian sen jälkeen, ja tilaus 10 esituotantoon Ju 352A-Os tuli nopeasti. Tuotanto Ju 352A-ls toimitettiin Luftwaffelle helmikuusta 1944 lähtien, mutta kesään mennessä pahentunut sotatilanne johti kuljetuslentokoneiden tuotannon keskeyttämiseen. Yhteensä valmistui kaksi prototyyppiä, 10 Ju 352A-0 ja 33 Ju 352A-ls.
Käytössä tyyppi osoittautui kelvolliseksi ja luotettavaksi Ju 52/3m: n seuraajaksi. Puupotkureissa oli käänteinen nousu, jota miehistöt arvostivat suuresti, mikä laski huomattavasti laskeutumista jopa 60 prosenttia. Lentokoneet määrättiin eri kuljetusyksiköihin erityistehtäviä varten, joista suurin osa meni pahamaineiselle I./KG 200: lle (komentaja majuri Gunther Mauss). Useimmat päätyivät Grossraum-Transportgruppeen Tutowiin, vaikka vain muutamia toimitusoperaatioita lennettiin sodan loppua kohden. 25. huhtikuuta 1945 23 oli edelleen voimissaan, mutta suurin osa tuhoutui liittoutuneiden lähestyessä lentokenttää.
Vähintään kaksi pakeni tuhosta, joista toinen oli vangittu brittien toimesta ja kuljetettu RAF Farnboroughiin arvioitavaksi. Toinen nousi esiin Tšekkoslovakian sodan jälkeen, missä se kunnostettiin ja esitettiin Tšekin hallituksen henkilökohtaisena lahjana Josef Stalinille. Kehitystä suunniteltiin, mukaan lukien Ju 352B 1800 hv: n (1343 kW) BMW 801 -säteismoottoreilla, vaikka yksikään ei poistunut piirustuspöydältä.
Tekniset tiedot (Junkers Ju 352A-1 Herkules "Hercules") Tyyppi: Yleiskuljetus Miehistö: Kolme tai neljä kuormituksesta riippuen Suunnittelu: Junkers Flugzeug un Motorenwerke AG: n suunnittelutiimi Valmistaja: Junkers Flugzeug un Motorenwerke AG Fritzlarin satelliittitehtaalta Voimalaite: Kolme BMW-Bramo 323R-2 Fafnir 9-sylinteristä ilmajäähdytteistä radiaalimoottoria, joiden teho on 1000 hv (746 kW) lentoonlähdölle ja 1200 hv (895 kW) vesisuihkutuksella. Suorituskyky: Huippunopeus 370 km/h (huoltokatto) 6000 m (19685 jalkaa). Kantama: 2995 km (1860 mailia) ja suurin hyötykuorma. Paino: Tyhjä 12769 kg (28150 paunaa) ja suurin lentoonlähtöpaino 4395 paunaa (19595 kg). Mitat: Jänneväli 34,21 m (pituus 24,60 m) korkeus 5,75 m (18 ft 10 1/3 tuumaa) siipipinta -ala 1289,19 sq ft (128,19 sq ft). Aseistus: Yksi 20 mm: n MG 151/20-tykki HD 151/2 -moottorikäyttöisessä tornissa ohjaamon takana, ja siinä on kaksi 13 mm: n (0,51 tuuman) MG 131 -konekivääriä palkkiasennoissa. Vaihtoehdot: Ju 352 V1, Ju 352 V2, Ju 352A-0 (10 esivalmistettua ilma-alusta), Ju 352A-1 (33 tuotantokonetta). Avioniikka: Ei mitään. Historia: Ensimmäinen lento (Ju 352 V1) 1. lokakuuta 1943. Operaattorit: Saksa (Luftwaffe).
Lentokoneiden tunnistus - ystävä tai vihollinen
Toisen maailmansodan aikana Yhdysvaltain sota- ja laivasto -osastot julkaisivat useita visuaalisia oppaita lentokoneiden, alusten ja panssaroitujen ajoneuvojen tunnistamisesta. Tuolloin näitä tunnustuskuvakäsikirjoja käytettiin koulutusvälineenä kaikissa palveluissa. "Sodankäynnin ensimmäinen vaatimus on kyky erottaa ystävä vihollisesta." Nykyään nämä kenkänauhoihin sidotut opaskirjat tarjoavat visuaalisen historian toisen maailmansodan laitteistoista, jolloin lukija voi paljastaa kiehtovan tekniikan ja verrata kaikkien suurten taistelijoiden käyttämiä aseita.
Lentokoneiden osalta Yhdysvaltain hallitus julkaisi tunnistuskäsikirjan (ja useita lisäyksiä), joissa yhdistettiin sekä armeijan että laivaston lentokoneet (itsenäiset Yhdysvaltain ilmavoimat perustettiin sodan jälkeen syyskuussa 1947) sekä lentokoneita Yhdistyneestä kuningaskunnasta, Neuvostoliitto, Saksa, Japani ja Italia. Opas sisältää kuvia ja siluetteja kolmesta kulmasta lähes kaikille lentokoneille, jotka näkivät toimintaa sodan aikana. Käsikirjan kiehtovin osa ovat muutamat siluettikokoelmat, joissa on yhteenveto lentokoneesta maittain. Esimerkki on edellä.
Tästä lentokonekartasta näemme, että jättiläinen kuusimoottorinen saksalainen kuljetuskone Messerchmitt ME 323 kääpiösi useimmat muut koneet. Lentokone oli avainasemassa Rommelin Afrika Korpsin toimittamisessa Pohjois -Afrikassa vuonna 1943. Hieman alla ja oikealla näemme Blohm und Voss BV 141: n epäsymmetrisen siluetin. Kun näin tämän kaavion, luulin taiteilijan tehneen virheen . Kolmen hengen miehistö sijaitsi erillisessä miehistön hytissä oikealla puolella. Päärungossa oli moottori ja häntä.
Yhdistin neljä siluettikarttaa yhdeksi kuvaksi (katso alla) täydellisemmän visuaalisen tilannekuvan saamiseksi. Se on saatavana avaruus- ja sotilaskokoelmastamme.
Saksalaiset toisen maailmansodan pommikoneet: Tekninen opas [128 s]
Järjestetty kronologisesti tyypin mukaan, toisen maailmansodan saksalaiset pommikoneet tarjoavat erittäin havainnollistetun oppaan tärkeimmistä lentokoneista, joita saksalainen Luftwaffe käytti toisen maailmansodan aikana. Kirja tarjoaa kattavan katsauksen saksalaisiin lentokoneisiin, alkaen. Lue lisää Lue vähemmän
Järjestetty kronologisesti tyypin mukaan, Saksalaiset toisen maailmansodan pommikoneet tarjoaa erittäin havainnollistetun oppaan tärkeimmistä lentokoneista, joita saksalainen Luftwaffe käytti toisen maailmansodan aikana. Kirja tarjoaa kattavan katsauksen saksalaisiin lentokoneisiin, Puolan hyökkäykseen osallistuneista Junkers Ju 87A Stuka -sukelluspommikoneista ja Dornier Do 17Z-2: sta kehittyneempiin Arado Ar 234B-2, Heinkel He 177 ja Junkers Ju 88S. -1 sodan viimeisistä kuukausista. Kaikki suuret ja monet pienet tyypit ovat esillä, mukaan lukien sukelluspommittajat, kaksipaikkaiset pommikoneet, maahyökkäyskoneet, yöpommittajat, strategiset pommikoneet ja meripommittajat. Tämä sisältää sekä tunnettuja malleja, kuten klassisen Heinkel He 111: n ja Focke-Wulf Fw 200 Condorin, vähemmän tunnetuille Blohm und Voss Bv 141A -hyökkäyslentokoneille ja Heinkel He 111H-2: n, joka on suunniteltu laukaisemaan V-1-lentäviä pommeja. Jokaisessa esillä olevassa profiilissa on aitoja merkintöjä ja värimalleja, kun taas jokaisessa erillisessä mallissa on täydelliset tiedot. Pakkaus sisältää 110 täysväristä taideteosta, joissa on yksityiskohtaiset tiedot, Saksalaiset toisen maailmansodan pommikoneet on keskeinen opas sotilasmallinnuksille ja toisen maailmansodan harrastajille.
Tekninen opas -sarja
Muoto: 216 x 170 mm hb Laajuus: 128 s Sanamäärä: 36 000 Kuvat: 140 taidetta ja valokuvaa ISBN: 9781782749714
Thomas Newdick
Ilmailu- ja puolustuskirjailija ja toimittaja Thomas Newdick asuu Saksassa, josta hän on tutkinut ja kirjoittanut lukuisia artikkeleita eri erikoislehtiä ja -lehtiä varten, jotka tutkivat ilmailua - sekä sotilas- että siviili-, 1900 -luvun sotahistoriaa ja puolustustekniikkaa. Hän toimii säännöllisesti Combat Aircraft- ja Aircraft Illustrated -lehdissä. Hän on pääkirjoituksessa. Lue lisää Lue vähemmän
Thomas Newdick
Ilmailu- ja puolustuskirjailija ja toimittaja Thomas Newdick asuu Saksassa, josta hän on tutkinut ja kirjoittanut lukuisia artikkeleita eri erikoislehtiä ja -lehtiä varten, jotka tutkivat ilmailua - sekä sotilas- että siviili-, 1900 -luvun sotahistoriaa ja puolustustekniikkaa. Hän on säännöllinen toimittaja Combat Aircraft- ja Aircraft Illustrated -lehdissä. Hän on sekä ohjeiden julkaisujen että lentokoneen toimituksessa.
Blohm und Voss BV 140 vasen näkymä - Historia
Lähetä kysymykset osoitteeseen: Justo Miranda P & ordm Pintor Rosales 34 – 5 & ordm C. 28008 Madrid Espanja . tai sähköpostitse: [email protected]
Erikoislentokoneet ilmassa -ilmassa törmäyksissä (Rammschussj & Aumlgger)
Arado E-381, Blohm und Voss BV 40, Messerschmitt Me P.1103, Messerschmitt Me P.1104, Sombold So 344, Zeppelin “Rammer ”
Erikoistuneet lentokoneet törmäyksissä ilmasta maahan
Daimler Benz “Projekte E ”, Daimler Benz “Projekte F ”
Messerschmitt Me 328 V1, V2, A-1, A-2, B0, B1 ja 5.KG 200 -versio
Henschel Hs 117 “Schmetterling ”, Messerschmitt “Enzian ” E-1 ja E-4, Rheinmetall-Borsig “Feuerlilie ” F-5, F-25 ja F-55, Rheinmetall-Borsig “R 8221 RI ja R-III, Rheinmetall-Borsig “Hecht ” FK 2700, EMW C2 “Wasserfall ” W1, W5, W10.
Heinkel He 112 V3 ja ensimmäinen rakettitesti, EMW A6
Von Braun Interceptors “Stage I ” ja “Stage II ” ja käynnistysohjelmat
Fieseler Fi 166 “Hohenj & Aumlger II ” ja Heinkel P.1077/II “Julia ”
Bachem Ba 349 M1, M2, A, A-1, B anc C “Natter ”, konsepti ja kehitys, strateginen käyttöönotto, laukaisu, taistelu ja toipuminen, vaihtoehdot ja tulevat projektit.
Flieger von Huth vuonna 1912, Arthur Sack ’s -lentokone 1939.
Arthur Sack ’s “Fliegenden Bierdeckel ” AS.6 V1. Brandis 1944
Miethe ’s -tiimi ja BMW aaerodynes
Suunnittelu nro 1 Prag/Gbell Elokuu 1943, Suunnittelu nro 2 Prag/Gbell Toukokuu 1945, Suunnittelu nro 3 ja muut projektit.
Henri Coanda ’s aerodyne, Heinrich Focke aerodyne
Andreas Eppin “Omega Diskus ”
Focke Wulf “Triebfl & uumlgel ” ja “Flakmine V-7 ”
Akustinen ase ja#8220Schallkanone ”, sähköpistooli, kuormanheitin
Messerschmitt Bf 109 H-O, H-1 H-2, H-5, V54 ja V55
Messerschmitt Me 209 H V1, Me 155 B, Me 155 B-1 ja B-1a
Messerschmitt Me P1091 Vaiheet II ja III
Blohm und Voss BV 155 A, BV 155 B-1, BV 155 C
Blohm und Voss P.198 ja P205
Messerschmitt Me 163 C V1, Me 263/Ju 248 V1, Me 262 C-2b
Junkers Ju 388 V2 “St & oumlrtebeker ” ja Horten Ho IX V3
Focke Wulf Fw 190 C ja Ta 152 H-O
Focke Wulf -projekti DB 603: lla ja BMW 803: lla
Focke Wulf -hanke 0310-025-1006 ja 03-10251
Liittoutuneiden korkeiden sieppaajat (12 tyyppiä)
Blohm und Voss P 163-01 ja P 163.02
Blohm und Voss P.177, P.179 ja BV 237.01/02
Blohm und Voss P.178 ja P.204 ohjuksilla BV 246 ja GB-3/L
Blohm und Voss P.194.01.02, 00.110, 03 ja 00.101
Blohm und Voss Ae 607
Arado E 530
Heinkel P.1065 II c
Blohm und Voss P.188.01.01 JA P.188.04.01
Blohm und Voss P.202, P.208, P.209.02 ja Ae 607
BMW “Schnellbomber ” I ja II
Focke Wulf P.I, P.0310.025.1006 ja Fw 190 V19
Heinkel He 162 C ja P.1076
Junkers Ju 287 V1, V3 ja B-1 + Me 262 A komposiitti
Junkers E.F.116, 122, 125, 131 ja 140
Messerschmitt P. ”Unbekannt ” ja P.1109
Liittoutuneiden pyyhkäisy eteenpäin: Pohjois-Amerikan (SW) P-51, PBSh-2
Sodan jälkeinen pyyhkäisy eteenpäin: Bell XS-1 ja Tsybin LL-3
Blohm und Voss s.208, s.209.01, s.210.01
Blohm und Voss P.212.01, P.212.02 ja P.212.03
Blohm und Voss P.215 ja Ae 607
Heinkel P.1078 A, P.1078B abd P.1078 C
“J & aumlgernotprogramm ”: Messerschmitt P 1101, P 1110/I, P 1111 ja P 1116, Focke Wulf Ta 183/I ja II, Junkers EF 126 ja Henschel P.135, Skoda Kauba SL6
Arado Ar I ja II (Nachtj & aumlger)
Arado E-381 I, II ja III (Rammer)
Arado E-580 (päivän sieppaaja), Arado E-583
Arado TEW 16/43-13, 15, 19 ja 23
Arado E-581-4 ja 5 (Delta-sieppaaja)
Arado Ar 234 “J & aumlger ” (kiinteä nenä) ja 234 C-4 “H & oumlhenj & aumlger ”
Arado Ar 234 B-2/N, C-3N, C-7 ja P-sarja (Nachtj & aumlger)
Arado Ar 234 E, Arado Ar 234 C-3 (Zerst & oumlrer)
Lippisch DM-2 & amp DM-3, Short P.D.7, Lippisch P.12 (Entwurf I, II, III an IV), Convair XP-92 & amp XF-92, Boulton Paul P.111
Fairey Delta I, Lippisch P.12/13, Lippisch P.13a (Entwurf I, II ja III), Lippisch “High Speed Delta ” 1950, Nord 1402 “Gerfaut ”, Sud Est S.E. 212 “Durandal ”, Lippisch P.14 (DM-4), Douglas D-571, Avro 707 A, Lippisch P.15 (Entwurf I),
Minä P.1111, Minä P.1112/S2 (3/3/45)
De Havilland DH.108, Sud-Est X-107, Me 262 HG III Entwurf II, Me P.1106 (tammikuu 1945), Me P.1106 R, Me P.1110/I (tammikuu 1945), Me P .1110/II (tammikuu 1945), Me 262 HG III Entwurf III
Minä P.1106 (14/12/44), Minä P.1110 “Ente ” (12. helmikuuta 1945)
Saksan suihkukoneet Arado E 580 Arado E 581-4 Arado E 581-5 Heinkel He 178 Heinkel P.1078 C Lippisch P 01-116 (huhtikuu 1939) Lippisch P 01-111 (marraskuu 1939)
SAKSAN PURISTIMET Lippisch P13a V1 (DM1)
SAKSAN REMJETIT Lippisch P12 (toukokuu 1944) Lippisch P13 (4. lokakuuta 1944) Lippisch P13b (7. tammikuuta 1945) Lippisch “Supersonic Flying Wing ”
HINTA 25 USD plus postituskulut (Eurooppa - 4 dollaria, 8 dollaria, Kauko -itä - 10 dollaria)
60 sivua teknisiä kuvia, joissa on 1/72, 1/24 ja 1/5 mittakaavapiirustukset ja englanninkielinen teksti
Horten Schnellbomber H IX (varhaisin piirustus), Horten Schnell-Kampflugzeug ja Horten Ho 229C
R4M "Orkan" Saksan ilma -ilma -raketti ja sen laukaisujärjestelmät "Abschussrost", "Federtrommel", "15er Wabe", "Wabenrohr", "Trommelanlage" ja kaaviot, jotka osoittavat sen asennuksen Ba 349B "Natter", Blohm und Voss P .213.03, Heinkel He 162 A-2, Arado Ar 234 C "Heeresflugzeug", Arado Ar 234 P-5 ja Messerschmitt Me 262 A-1b. Mukana myös piirustukset ja esitykset R4/HL: stä ja ilma -ilma -rakettista "Schlange"
"Beware-Kangaroos", taistelutarina John Baxterilta
"Bumerangista" "Kenguruun" (osa I), joka kuvaa "Bumerangin" kehitystä neljään versioon: CAC P-176, CAC XP-17 ja CA-15 (piirros 4/11/42) ja CA- 15 (piirustus 1943)
"Outpost" -pelastusvene, joka kuvaa Kraft Ehricken vuonna 1958 suunnitteleman paluumatkan
Jet Shinden vastaan Jet Ascender, mukaan lukien graafinen tutkimus nro 130 turbojetin asennuksesta Kyushu J7W2 "Shinden Kai" -supertyyppiseen suihkukoneeseen ja mittakaavapiirros Curtis XP-55 "Ascender" -suutinversiosta.
Blackburn B-44, jossa on piirustus useista vesitasokoneista ja sisäänvedettävällä kellukkeella. Se sisältää profiilit Ursinus -vesitasosta, Lat & eacuteco & egravere 671: stä, "The Scarlet Stormer" ja "The Lancer". Nämä kaksi viimeistä mallia Bill Barnesin fiktio -sarjasta
Reggiane Re 2007, essee, joka yrittää valaista hieman tämän myyttisen projektin mysteeriä, kerää yhteen teoriaan kaikki saatavilla olevat tiedot. Se sisältää Re 2006 R (hypoteettinen), Re 2007 (Cometti-versio), Re 2008, Yak-15, Yak-17, Ambrosini "Sagittario I" ja Airfer "Sagittario II" -piirrospiirustukset.
John Baxterin "Target Panama". Osa II tarinasta, joka on julkaistu Tuntemattomana! #4
REICHDREAMS -SARJAN INDEKSI Sisältää 894 saksalaisen kehittyneen lentokoneen, prototyypin ja projektin nimet, joista meillä on kaikenlaista tietoa. Aakkosjärjestyksessä valmistajan ja projektinumeron mukaan sekä lentokoneen tyypin kuvaus.
Lisäosissa on kuvaus 87 alkuperäisestä kehittyneestä kehityksestä akselilla ja Saksan hyökkäysmailla.
Se kattaa myös 159 ohjattua ohjusta, 74 ohjaamatonta rakettia, 160 yöhävittäjää-joko operatiivisia, kokeellisia tai hankkeessa vuonna 1945-, 136 rakettilentokoneita ja 264 saksalaisten lentokoneiden lempinimeä 1933-1945 ja 20 akselin suunnittelijoiden sodanjälkeistä kehitystä.
REICHDREAMS -TIEDOT
46 näkölaitteen pommi-iskua (periskooppinen, sukellus, gyrostabilisoitu), pistoolit (refleksi, periskooppinen teleskooppinen, yöllinen, vino), automaattiset aseiden laukaisu- ja optiset seurantalaitteet
142 elektronista laitetta tutka, radionavigointi, miehistön sisäpuhelin, suunnanhaku, autopilotti, IFF jne. Järjestyksessä FuG numero 131 elektronisten laitteiden lempinimet aakkosjärjestyksessä
30 elektronista sotalaitetta järjestyksessä FuG numero 26 läheisyys syttyy lempinimen aakkosjärjestyksessä 6 valosähkölaitetta lempinimen aakkosjärjestyksessä
7 TV: n ohjausjärjestelmää lempinimen aakkosjärjestyksessä tekniset tiedot 46 torpedotyyppiä Kriegsmarinen numerolla 23 tyyppiä Kriegsmarine- ja Luftwaffe -kaivoksia akronyymin mukaan 26 tyyppiä kehittyneitä mäntämoottoreita RLM -numeron mukaan ja tekniset tiedot 64 tyyppiset turbojetit RLM -numeron ja teknisten tietojen perusteella 32 tyyppisiä raketteja RLM -numeron ja teknisten tietojen mukaan kaliiperi ja tekniset tiedot 102 tyyppiä räjähdystäytettä RLM -numeron ja kemiallisten komponenttien mukaan 154 tyyppiä ohjuksia valmistajan mukaan ja tekniset tiedot
73 tyyppiä ohjattuja ohjuksia valmistajan ja teknisten tietojen mukaan Pyörävakautetut raketit, teksti, 4 sivua kehityshistoriaa Fin-stabiloidut raketit, teksti, 6 sivua kehityshistoriaa 47 Luftwaffen värikoodit RLM-numeron mukaan FS-vastaavuuksilla Painepuvut, teksti, 1 sivu, jossa kuvataan "Dr & uumlckanzug", "Watanzug" ja "Dr & aumlgeranzug" Ejektorin istuimet, pakojärjestelmät ja liittolaiset, teksti, 2 sivua kehityshistoriaa Ejektorin istuimet, pöytä 16 tyyppiä valmistajan mukaan Käynnistyslaitteet, pöytä, 127 tyyppistä laukaisulappua, kiskot, hinausjärjestelmät, pommitelineet, pyörivät tynnyrit, rummut, säiliöt ja takapistoolit RLM -numeron mukaan Ajoneuvot ja maanpäälliset laitteet 39 erilaista sekalaista Antiradar -materiaalit, maalit, peite, rakennusjärjestelmät, "ikkunat", huijaukset, ilmapallot ja elektroniset petokset, teksti, 2 sivua 931 Saksan toisen maailmansodan aseiden aakkosjärjestystä .
Blohm und Voss BV 140 vasen näkymä - Historia
RAF de Havilland Mosquito FB.IV (toinen maailmansota)
de Havilland Mosquito nykypäivän restaurointi (Google)
The de HavillandHyttynen oli erittäin monipuolinen brittiläinen lentokone, joka palveli RAF: ää ja rannikkokomentoa toisessa maailmansodassa hävittäjänä, hävittäjäpommittajana, yöhävittäjänä, päiväpommittajana, yöhyökkääjäpommittajana, pommikomentajapolun etsijänä, valokuvatutkijana ja suurnopeusmatkustajana. Vuonna 1943 Hyttyset teki ilman saattajaa tapahtuvan nopean päivänvalo -iskun Berliiniin, Saksaan, pommitti radiolähetysrakennusta Hermann Goringin puhuessaan. Tämä vähimmäisvaatimus lentokoneiden alumiinille, joka on rakennettu suurelta osin puusta (siivet, runko, evät ja vaakasuorat vakaajat), vapautti kriittisen materiaalin muihin sota -ajan tarpeisiin. Lisäksi puurakentaminen salli tehtaiden, jotka aiemmin valmistivat massatuotteita, huonekaluja ja muita puutuotteita lisätä sotatoimia ilman, että työvoimaa ja resursseja vietiin pois valtavirran lentokonetehtailta. Toimii kahdella nestejäähdytteisellä Rolls-Royce Merlin 12 -sylinteriset moottorit, joitain merkkejä Hyttynen voi nousta yli 400 km / h tasaisella lennolla.
Hävittäjäpommittaja Hyttynen yllä olevassa kuvassa siipien kärkiväli oli 54 jalkaa 2 tuumaa, pituus 41 jalkaa 2 tuumaa, korkeus 17 jalkaa 5 tuumaa, tyhjäpaino 13 356 kiloa ja täysi paino 18 649 kiloa. Huippunopeus oli 366 mph, taisteluetäisyys 900 mailia ja huoltokorkeus 29 000 jalkaa. Tämän aseistus FB Mk. IV hävittäjäpommittaja oli neljä 0,303 -kaliiperikoneista, neljä 20 mm: n tykkiä ja jopa 2000 kiloa raketteja, jotka oli asennettu siipiin ja/tai pommeihin osittaisessa pommi -paikassa. (Wikipedia)
Kiinnostukseni de HavillandHyttynen alkoi erään 1960 -luvun lauantain matinee -elokuvan aikana (täysin muistamattomana), esikatselujen aikana, jolloin olin innostunut kovasta, raivokkaasta, historiallisesta trailerista tulevalle elokuvateokselle nimeltä & quot;633 laivue& quot; pääosissa Cliff Robertson ja George Chakaris. RAF -veteraani Frederick E. Smithin 1950 -luvun romaaniin perustuva toiminta keskittyi sankarillisten RAF -miehistöryhmien fiktiivisiin hyökkäyksiin, jotka hyökkäsivät erittäin kuvitteelliseen mutta tappavaan saksalaiseen kohteeseen Norjan vuonolla. Lentokone, jonka he lentävät elokuvassa, oli de HavillandHyttynenja rakastuin tähän tyylikkääseen lentokoneeseen. Elokuva käytti (ja tuhosi) useita todellisia Hyttyset, RAF hylkäsi, mikä lisäsi merkittävästi tarinan havaittua realismia, ellei tarkkuutta.
Kun olen nähnyt elokuvan, pyysin isääni ostamaan ja auttamaan minua rakentamaan muinaisen Airfix sarja Hyttynen, ja käytimme suihkepulloja ja paperimaskeja replikoimaan lentokoneen naamiointiviimeistelyä. Tämä malli oli minun palkintoni vuosia, kunnes epäilen, että se eksyi muutettaessa uuteen kotiin. Jonkin ajan kuluttua eräs ystävällinen isovanhempi antoi minulle Monogrammi 1/48 asteikon sarja Hyttynen syntymäpäivääni varten, jonka rakensin täysin mustan yöhävittäjämallin mukaan. Rakensin 1960 -luvun lopulla SAMMAKKO 1/72 sarja Hyttynen, jälleen täysin mustassa yöhävittäjäjärjestelmässä (tämä versio oli niin helppo suihkuttaa). 1970 -luvun alussa, Airfix valmisti uuden, paljon tarkemman 1/72 asteikon Hyttynen FB Mk.IV, jonka rakensin (miehistö ohjaimissa, moottorin pyörivät ilman potkurin siipiä ja laskutelineitä sisäänvedettynä lentotilaa varten), mutta olin liian epävarma ilmaharjaamaan sitä päivähävittäjän naamioinnissa, joten tein parhaan ystäväni/mallinrakentajani Bobin Deane lopettaa sen puolestani.
Lopulta vuonna 1999, Tamiya tuli markkinoille uusimpien sarjojen kanssa Hyttynen hävittäjä-pommikone, pommikone ja valokuva-reconn-versiot. Ostin yhden jokaisesta joskus viimeisen vuosikymmenen aikana, ja lopulta rakensin sen FB Mk. IV näet alla. (Tämä on itse asiassa toinen TamiyaHyttynen Rakensin vierittämällä tämän sivun alaosaan nähdäksesi ensimmäisen.) Kaikki maali oli Humbrol, vaalennettu asteikkoefektiksi valkoisella ja viittauksieni perusteella peitetty Tamiya teippi kovareunaiseen naamiointikuvioon. Konepistoolit ja evässä oleva pitot -putki on käännetty messingistä. Tarrat olivat pettymys Eagle-Cal tuotemerkin kaunis näköinen, mutta erittäin paksu ja vaatimustenvastainen korotetuille ja upotetuille pintatiedoille. Tasainen viimeistely oli Tester 's Kirkas tasainen lakka. Napsauta alla olevia pikkukuvia:
FAA Fairey Swordfish (Toinen maailmansota)
The FaireyMiekkakala (& quot; Stringbag & quot;) lensi ensimmäisen kerran vuonna 1933, katsottiin vanhentuneeksi vuonna 1939, mutta taisteli suurella erotuksella koko toisen maailmansodan ajan ja lopulta ylitti sen korvaamisen, Fairey Albacore. Suunnittelija Fairey Aviation Company Ltd. Yhdistyneen kuningaskunnan lentoministeriö näki tämän Torpedo-Spotter-Reconnaissance-lentokoneen lupauksen yksityisenä hankkeena ja määräsi sen tuotantoon varustamalla lopulta kaksikymmentäkuusi eri lentokonetta. Miekkakala R.A.F. Fleet Air Arm ja Coastal Command osallistuivat Narvikissa, Maltalla, Oranissa, Tarantossa, saksalaisen taistelulaivan Bismarckin uppoamisessa, Kriegsmarine Channel Dashissa, Atlantin taistelussa ja Normandian hyökkäyksessä.
The FaireyMiekkakala oli 35 jalkaa 8 tuumaa pitkä, 12 jalkaa 4 tuumaa korkea, siipien kärkiväli 45 jalkaa 6 tuumaa, tyhjäpaino 4700 kiloa, täysi paino 7510 kiloa, huippunopeus 138 mailia tunnissa, palvelukatto 10 700 jalkaa, taisteluetäisyys 546 mailia ja suurin partioetäisyys 1030 mailia. Aseistus oli yksi kiinteä Vickers .303 konekivääri ampuu eteenpäin, yksi Lewis tai Vickers .303 konekivääri joustavalla kiinnikkeellä taka -miehistön asennossa ja jopa 1600 kiloa ammuksia, kuten yksi torpedo tai lukuisia pommeja, raketteja tai syvyyslatauksia. (Profiilijulkaisut)
Jos haluat nähdä kiehtovan kertomuksen yhdestä miekkakalan lentäjän kokemuksesta, lue komentaja Charles Lambin `` To War In A Stringbag '', DSO, DSC, Royal Navy.
Tämä malli sai inspiraationi katsellessani vuoden 1965 elokuvaa "Sink The Bismarck!", Jossain vaiheessa teini -iässä. Tämä oli aikansa iso juttu, joka kuvasi tuomitun toisen maailmansodan saksalaisen taistelulaivan lyhyttä, jännittävää uraa. Elokuvan luominen vaati paljon erinomaisia, todella suuria laivamalleja jättimäisessä vesisäiliössä, mutta elokuvantekijät käyttivät myös todellista Miekkakala lentokone, maalattu aitoon Fleet Air Arm -naamiointiin, lentäen todellisen Royal Navy -lentokoneen kannelta. Kun ostin Tulitikku sarja Miekkakala joka ilmestyi 1970 -luvulla, sain idean kitbash a Miekkakala alkaen SAMMAKKO ja Tulitikku sarjat. & quot; Kitbashing & quot; tarkoittaa kahden tai useamman sarjan parhaiden osien yhdistämistä hybridimalliksi. Jos kyseessä on Miekkakala, Käytin SAMMAKKO rungon, siipien, tukien ja hännän pintojen kanssa Tulitikku moottori, kansi, torpedo ja muut yksityiskohdat. Tuolloin halusin tehdä a Miekkakala Bismarck -operaatiota varten, mutta käytettävissä olevien tarrojen avulla minun täytyi tyytyä yhteen Miekkakala Taranton hyökkäyksestä.
Ajattelin myös yrittää kilpailla hyvin toisessa IPMS: n kansallisessa kilpailussa, joten raaputin rakenteen rungon sisältä lisäämällä rakenteellisia kehyksiä, kojelaudat, istuimet ja Lewis -lehden rummut leikatun piirustuksen perusteella. Miekkakala in Ilman harrastaja neljännesvuosittain. Muita naarmuuntuneita yksityiskohtia olivat torpedon evät ja potkurit, torpedovaljaat, tuulilasi, joka oli leikattu erittäin ohuesta arkki -styreenistä, ohuista asetaattilasipaneeleista ja monia yksityiskohtia, jotka lisättiin moottoriin ja kuoreen. Leikkasin ja asetin peräsimen, hissit ja siivekkeet uudelleen, mikä on vanha temppu pisteiden saamiseksi kilpailun tuomarissa. Malli voitti toisen sijan palkinnon 1/72 rigged -lentokoneella vuoden 1993 IPMS Nationalissa Atlantassa, Georgiassa.
Kaikki maali oli Humbrol, takila oli yksisäikeinen lanka, tarrat olivat yhdistelmä MicroScale ja Tulitikku kit tarrat, ja tasainen viimeistely oli Poly-asteikko. Vuonna 2012 Airfix (Hornby) tuli ulos uuden, erittäin yksityiskohtaisen 1/72 sarjan kanssa Miekkakalaja Xtra-dekaValmistin useita tarroja sarjalle Airfix pakkaus, mukaan lukien Bismarck Miekkakala. Olen hankkinut molemmat, ja kun olen valmis rakentamaan tämän aiheen uudestaan, olen valmis.
Jos haluat nähdä alla olevat kuvat, napsauta pikkukuvia.
Puolan PZL 11c (1930 -luvulta toiseen maailmansotaan)
Puolalainen Panstwowe Zaklady Lotnicze (State Aircraft Factory) sai uuden tien 1930-luvun alussa kehittämällä pitkän sarjan jatkuvasti parantavia, täysin metallisia yksitasoja, joilla on erottuva lokki-siivekäs muotoilu. Toisin kuin tyypilliset täysin metalliset, takilattomat kaksitasot, näillä tukijalkaisilla yksitasoilla oli vähemmän vastusta kuin kaksitasolla, mutta ne olivat vahvempia kuin päivänvarjosiivet (Google) Morane230 tai Nieuport-DelangeNi-D 622, esimerkeiksi).
The PZL P.11c oli hallitseva malli, joka varustettiin 12 laivueella taistelijoita Saksan hyökkäyksen yhteydessä Puolaan syyskuussa 1939. Vaikka se oli jo vanhentunut Luftwaffen edessä Bf-109Puolan ilmavoimat vapauttivat itsensä erittäin hyvin ja kaatoivat 126 saksalaista lentokonetta 114 puolalaisen lentokoneen tappioita vastaan (mukaan lukien 46 PZL P.11c), lyhyen, kovan taistelun aikana ylivoimaisia kertoimia vastaan. (Profiilijulkaisut)
Tällä mallilla oli mielenkiintoinen kehitys: se alkoi erilaisena pakettina. Ostin itäeurooppalaisen mallin valmistajan 1/72 asteikon PZL P.7c eBayn kautta, kun se saapui, aloin rakentaa sitä. Vasta sen jälkeen, kun olin edistynyt merkittävästi kokoonpanossa, aloin tutkia painettuja viittauksia tähän koneeseen. Väärä askeljärjestys. Lopulta tajusin, että tämän mallin ohjaamon aukko oli niin suuri, että se sopi paremmin 1/48 mittakaavaan. Kun havaitsen kohtalokkaan virheen mallirakennuksessa, minusta tulee lähes mahdotonta jättää se huomiotta. En halunnut käyttää enempää aikaa tähän pakettiin, mutta nyt halusin todella rakentaa jonkin verran Puolalainen, lokki-siivekäs taistelija.
Aloin etsiä Internetistä erilaista sarjaa PZL P.7cmutta löysin vain paljon vanhemmat Heller sarja PZL P.11c, sen sijaan. Kun sain mallin ja vahvistin viitteilläni, että se oli paljon tarkempi ääriviivoissa ja mittasuhteissa, olin takaisin raiteille. Kuitenkin ensimmäinen Heller paketti, jonka sain, kärsi vakavista kääntymislohkoista siiven päällä. Normaalisti täytän tällaiset kutistuneet alueet aukkoja täyttävällä liimalla tai mallikittillä ja hiekkaa sileänä, mutta todellinen PZL.11c oli nyljetty aallotetulla alumiinilevyllä ja Heller kit oli tehnyt riittävän työn yrittäessään simuloida näitä aallotuksia. Kaikkien täyteaineiden hiominen olisi pilannut tämän tekstuurin. Tavallinen ratkaisuni tämän tyyppiseen paketin puutteeseen on ostaa toinen kopio sarjasta ja toivoa parempia tuloksia. Syvien ja tunkeutuneiden ajatusten jälkeen tilasin Laivuekauppa & quot; Lisää & quot uudelleenjulkaisu Heller pakki, tietäen, että Laivue versio olisi valettu eri styreenimuovista, eikä se välttämättä kutistu niin paljon. Valitettavasti Laivue uusinta oli huomattavasti huonompi. Rahan heittäminen ongelmaan on yksi harvoista alueista, joilla luontainen pessimismi korvataan sokealla optimismilla: ostin toisen HellerPZL P.11c kit eBayssa, vanhimmassa laatikossa, jonka löysin, ja tässä kolmannessa sarjassa oli minimaalinen kutistuminen.
Oli hyvä, että minulla oli nyt kolme sarjaa tätä mallia. Kun kittiosan muottiontelo syötetään useammasta kuin yhdestä ruuvista, joskus paikka, jossa virtaava styreenimuovi kohtaa itsensä, luo erittäin heikon kohdan. Tämä osoittautui päteväksi kaikille neljälle siiven ja rungon välille. Yrittäessäni puhdistaa salamaa näistä neljästä osasta rikkoin kahdeksan kahdestatoista kappaleesta, jotka minulla oli, kolmesta sarjasta. Virtaavan muovin kohtaamisalueella ei käytännössä ollut voimaa, keskituki, ja riippumatta siitä, kuinka varovasti romutin katastrofin reunat. Sellaista sinistä kieltä myös.
Vasta sarjan valmistamisen, maalaamisen ja kalkinpoiston jälkeen huomasin, että laskutelineen tukijalat olivat aivan liian pitkiä. Minun piti leikata ne varovasti pois, muotoilla uusi, lyhyempi sarja lukuisista varaosista, kiinnittää ne ja korjata maali.
Lopulta kaikki esteet voitettiin, mukaan lukien viimeinen ongelma: uuden, selkeän tasaisen kokonaisuuden löytäminen vanhan suosikkini tilalle, Poly-asteikko. Poly-asteikko muuttivat tasaisen viimeistelyn kaavan, kun he päivittivät koko linjansa "Poly S": stä "Poly-Scale", mutta voisin silti työskennellä tämän kirkkaan tasaisen akryylin kanssa. Lopulta, sen jälkeen Testor 's Corp. ostettu ulos Poly-asteikko, Tester 's lopettanut jakelun Poly-asteikko tasainen, luulisin sen puolesta Tester 's oma akryyliasunto, jonka kanssa voisin tehdä ei mitään onnistunut. Lopulta, melko epätoivoisena, yritin Tester 's tasainen lakkapinta, ja sain siitä erittäin hyviä tuloksia. Emalien, akryylien ja lakkojen levittäminen samaan malliin voi olla hankalaa, mutta olen yleensä tehnyt kaiken oikein.
Kaikki maali oli Humbrol, tarrat olivat erinomaisia Tech-Mod Puolasta (ZERO silvering), ja tasainen viimeistely oli, kuten todettu, Tester 's Lakka. Napsauta alla olevia pikkukuvia nähdäksesi suurempia kuvia.
Tämä Blohm und Voss -projekti perustui aikaisempaan taaksepäin pyyhkäistyyn siipirakenteeseen, ja se jätettiin Volksj & aumlger -kilpailuun. Volksj & aumlger -kilpailu järjestettiin etsimään hävittäjäprojekti, joka käyttää vähintään strategisia materiaaleja, soveltuu nopeaan massatuotantoon ja jonka suorituskyky vastaa ajan parhaita mäntämoottorisia hävittäjiä. Suunnitteluvaatimus annettiin 8. syyskuuta 1944 Aradolle, Blohm & amp; Vossille, Focke-Wulfille, Junkersille, Heinkelille ja Messerschmittille. 750 km/h (457 mph), vähintään 30 minuutin kestävyys, lentoonlähtömatka 500 m (1604 ') ja se oli tarkoitettu käytettäväksi BMW 003 -turbojetillä. 
