Suezin kanava avautuu - historiaa

Suezin kanava avautuu - historiaa



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

17. marraskuuta 1869 Suezin kanava avattiin liikenteelle. Kanava yhdisti Välimeren ja Punaisenmeren. Se oli 103 mailia pitkä ja se toi itämaiset satamat 5000 mailia lähemmäksi Eurooppaa. Kanavan rakentaminen oli aloitettu vuonna 1859. Sen rahoittivat pääasiassa ranskalaiset sijoittajat. Kanava lisäsi Egyptin strategista merkitystä Euroopan valloille.

9 kiehtovaa faktaa Suezin kanavasta

1. Sen juuret ulottuvat muinaiseen Egyptiin.
Moderni Suezin kanava on vasta uusin useista ihmisen tekemistä vesiväylistä, jotka kerran kiersivät tiensä Egyptin halki. Egyptin farao Senusret III saattoi rakentaa varhaisen kanavan, joka yhdistää Punaisenmeren ja Niilin joen noin vuonna 1850 eaa., Ja muinaisten lähteiden mukaan farao Necho II ja persialainen valloittaja Darius molemmat aloittivat ja sitten hylkäsivät samanlaisen projektin. Kanavan oletettiin valmistuneen 3. vuosisadalla eaa. Ptolemaic -dynastian aikana, ja monet historialliset henkilöt, mukaan lukien Kleopatra, ovat saattaneet matkustaa sillä. Nykyaikaisen Suezin kanavan tarjoaman suoran linkin sijasta tämä muinainen �raoiden kanava ” olisi haavannut tiensä aavikon läpi Niilin joelle, jota sitten käytettiin Välimerelle.

2. Napoleon Bonaparte harkitsi sen rakentamista.
Valloitettuaan Egyptin vuonna 1798 Ranskan armeijan komentaja Napoleon Bonaparte lähetti maanmittausryhmän tutkimaan mahdollisuutta leikata Suezin kannaksen ja rakentaa kanava Punaiselta mereltä Välimerelle. Mutta neljän erillisen retken jälkeen hänen partiolaisensa päättivät virheellisesti, että Punainen meri oli vähintään 30 metriä korkeampi kuin Välimeri. He varoittivat, että kaikki yritykset luoda kanava voivat johtaa katastrofaalisiin tulviin Niilin suiston yli. Tarkastajien ’ virheelliset laskelmat riittivät pelottamaan Napoleonin pois hankkeesta, ja suunnitelmat kanavasta pysähtyivät vuoteen 1847, jolloin tutkijaryhmä vahvisti lopulta, ettei Välimeren ja Punaisenmeren välillä ole vakavaa korkeuseroa.

3. Britannian hallitus vastusti voimakkaasti sen rakentamista.
Suezin kanavan suunnittelu alkoi virallisesti vuonna 1854, kun entinen ranskalainen diplomaatti nimeltä Ferdinand de Lesseps neuvotteli sopimuksen Egyptin varakuningaskunnan kanssa Suezin kanavayhtiön perustamisesta. Koska Lessepsin ehdottama kanava sai Ranskan keisari Napoleon III: n tuen, monet brittiläiset valtiomiehet pitivät sen rakentamista poliittisena suunnitelmana, jonka tarkoituksena oli heikentää heidän valta -asemaansa maailmanlaajuisessa merenkulussa.  

Ison -Britannian Ranskan -suurlähettiläs väitti, että kanavan tukeminen olisi ȁ itsemurha -teko, ja kun Lesseps yritti myydä kanavayhtiön osakkeita, brittiläiset lehdet merkitsivät hankkeen 𠇊 räikeäksi ryöstöksi, joka saattoi tuhota yksinkertaiset ihmiset . ”  

Lesseps jatkoi julkista sanasotaa Ison -Britannian pääministerin lordi Palmerstonin kanssa ja jopa haastoi rautatieinsinööri Robert Stephensonin kaksintaisteluun tuomittuaan projektin parlamentissa. Brittiläinen imperiumi jatkoi kritiikkiä kanavaa sen rakentamisen aikana, mutta se osti myöhemmin 44 prosentin osuuden vesiväylästä sen jälkeen, kun Egyptin hallitus oli huonosti huutokaupannut osakkeensa vuonna 1875.

4. Se rakennettiin talonpoikien pakkotyön ja huipputeknologian yhdistelmällä.
Suezin kanavan rakentaminen vaati valtavaa työvoimaa, ja Egyptin hallitus toimitti alun perin eniten pakottamalla köyhät työskentelemään nimellispalkkaa vastaan ​​ja väkivallan uhalla. Vuodesta 1861 lähtien kymmenet tuhannet talonpojat käyttivät poimintoja ja lapioita kaivamaan kanavan varhaiset osat käsin. Edistys oli tuskallisen hidasta, ja hanke iski jumiin, kun Egyptin hallitsija Ismail Pasha kielsi äkillisesti pakkotyön käytön vuonna 1863.  

Kriittisen työvoimapulan vuoksi Lesseps ja Suezin kanavayhtiö muuttivat strategiaansa ja alkoivat käyttää useita satoja mittatilaustyönä valmistettuja höyry- ja hiilikäyttöisiä lapioita ja ruoppaimia kaivamaan kanavaa. Uusi tekniikka antoi hankkeelle sen tarvitseman vauhdin, ja yhtiö edistyi nopeasti kahden viimeisen rakennusvuoden aikana. Pääkanavan rakentamisen aikana lopulta siirtyneestä 75 miljoonasta kuutiometristä hiekkaa noin kolme neljäsosaa käsiteltiin raskailla koneilla.

5. Vapaudenpatsas oli alun perin tarkoitettu kanavalle.
Kun Suezin kanava lähestyi valmistumistaan ​​vuonna 1869, ranskalainen kuvanveistäjä Fr ຝ éric-Auguste Bartholdi yritti vakuuttaa Ferdinand de Lessepsin ja Egyptin hallituksen antamaan hänen rakentaa veistoksen nimeltä 𠇎gypt Bringing Light to Asia ”. Muinaisen Rodoksen kolossin innoittamana Bartholdi kuvitteli 90 jalkaa korkean patsaan naisesta, joka oli pukeutunut egyptiläisiin talonpoikaisvaatteisiin ja jolla oli massiivinen soihtu, joka toimisi myös majakkana ohjaamaan aluksia kanavalle. Hanke ei koskaan toteutunut, mutta Bartholdi jatkoi patsaan idean ostamista, ja vuonna 1886 hän lopulta julkisti valmistuneen version New Yorkin satamassa. Virallisesti nimeltään “Liberty Enlightening the World, ” muistomerkki on sittemmin tullut paremmin tunnetuksi Vapaudenpatsaana.

Suezin kanavan avaaminen 17. marraskuuta 1869 (Luotto: The Print Collector/Getty Images)

6. Sen luoja myöhemmin yritti —ja epäonnistui — rakentaa Panaman kanavan.
Kun Ferdinand de Lesseps hiljensi kriitikkonsa suorittamalla Suezin kanavan, hän myöhemmin kiinnitti huomionsa kanavan leikkaamiseen Panaman kannaksen yli Keski -Amerikassa. Työt alkoivat vuonna 1881, mutta huolimatta Lessepsin ennusteista, että uusi kanava olisi ȁSuezia helpompi tehdä, helpompi toteuttaa ja helpompi pysyä perässä, projekti lopulta laskeutui kaaokseen. Tuhannet ihmiset kuolivat rakentamisen aikana paahtavassa, tautien ympäröimässä viidakossa, ja tiimi poltti lähes 260 miljoonaa dollaria ilman, että se saattoi projektia koskaan päätökseen.  

Yhtiö meni vihdoin vatsaan vuonna 1889, mikä laukaisi massiivisen skandaalin, jossa Lesseps ja monet muut - mukaan lukien Eiffel -tornin suunnittelija Gustave Eiffel - oli palkattu suunnittelemaan kanavalukkoja ja tuomittu petoksesta ja salaliitosta. Kestää vielä 25 vuotta, ennen kuin Panaman kanava vihdoin valmistuu kymmenen vuotta kestäneessä, amerikkalaisessa johtamassa rakennushankkeessa.

7. Kanavalla oli ratkaiseva rooli kylmän sodan aikaisessa kriisissä.
Vuonna 1956 Suezin kanava oli lyhyen sodan keskellä Egyptin ja Ison -Britannian, Ranskan ja Israelin yhdistyneiden joukkojen välillä. Konflikti sai alkunsa Iso -Britannian kanavavyöhykkeen sotilaallisesta miehityksestä, joka oli jatkunut myös Egyptin itsenäistymisen jälkeen vuonna 1922. Monet egyptiläiset pahastuivat siirtomaavallan pysyvästä vaikutusvallasta, ja jännitteet vihdoin kiehuvat heinäkuussa 1956, kun Egyptin presidentti Gamal Abdel Nasser kansallistettiin Suezin kanava, jonka tarkoituksena oli auttaa rahoittamaan patoa Niilin yli.  

Suezin kriisissä tunnetussa Ison -Britannian, Israelin ja Ranskan joukot aloittivat hyökkäyksen Egyptiin lokakuussa 1956. Eurooppalaiset onnistuivat etenemään lähellä kanavaa, mutta vetäytyivät myöhemmin Egyptistä häpeällisesti Yhdysvaltojen tuomion ja Neuvostoliiton ydinvastatoimien uhka. Britannian pääministeri Anthony Eden erosi skandaalin seurauksena, ja Suezin kanava jäi Egyptin valvontaan.

Upotetut alukset Suezin kanavan kriisin aikana 1956 (Luotto: Fox Photos/Getty Images)

8. Aluslaivasto oli kerran kanavalla yli kahdeksan vuoden ajan.
Kesäkuussa 1967 ja Egyptin ja Israelin välisen kuuden päivän sodan aikana Egyptin hallitus sulki Suezin kanavan ja kaivokset ja kaatuneet alukset tukkivat sen kummaltakin puolelta. Sulkemishetkellä 15 kansainvälistä laivaa kiinnitettiin Canal ’: n keskipisteeseen Great Bitter Lakeen. He pysyisivät juuttuneet vesistöön kahdeksan vuoden ajan ja ansaitsisivat lopulta lempinimen “ keltainen laivasto ” niiden kannet täyttäneestä aavikon hiekasta.  

Useimpia miehistön jäseniä kierrettiin hukassa olevien alusten päällä ja pois 3 kuukauden tehtävissä, mutta loput kuluttivat aikaa muodostamalla oman kelluvan yhteisönsä ja järjestämällä urheilu- ja sosiaalisia tapahtumia. Vuosien mittaan laivasto kehitti jopa omat postimerkit ja sisäisen kauppajärjestelmän. Viidentoista purkautuneen aluksen annettiin lopulta poistua kanavalta vuonna 1975. Siihen mennessä vain kaksi alusta oli vielä merikelpoisia tehdäkseen matkan omalla voimallaan.

9. Vuonna 2015 kanava uudistettiin valtavasti.
Vuosien ajan kanavaa haittasi sen kapea leveys ja matala syvyys, jotka eivät riittäneet vastaanottamaan nykyaikaisten säiliöalusten kaksisuuntaista liikennettä. Elokuussa 2014 Egyptin#Suezin kanavaviranomainen ilmoitti kunnianhimoisesta suunnitelmasta syventää kanavaa ja luoda uusi 22 kilometrin pituinen kaista, joka haarautuu pääkanavalle. Laajennus avattiin vuonna 2015 ja se tarjosi aluksille 22 meripeninkulman kanavan, joka on yhdensuuntainen syvennetyn päävesiväylän kanssa.  

Parannukset eivät kuitenkaan riittäneet estämään ਊ ਁ 300 jalkaa   konttilaivan kiilautumista ja#x2014ja jumittumista — kanavalle, kun se lähti Kiinasta maaliskuussa 2021. elintärkeän merenkulkualueen loppu lähes viikon ajan, aiheuttaen suuria häiriöitä maailmanlaajuiseen kauppaan.


Faraon kanava: Suezin kanavan edelläkävijä

Suezin kanava voi olla modernin tekniikan ihme, mutta kanavien kaivamisessa ei ole mitään modernia. Navigoitavissa olevia vesiväyliä on kaivettu muinaisista ajoista lähtien jopa Pohjois -Afrikan aavikoiden yli. Suezin kanava on vain viimeisin näistä ihmisen tekemistä vesiväylistä, jotka kerran kiersivät tiensä Egyptin halki. Eri egyptiläisten faaraoiden suojeluksessa eri aikoina he yhdistävät Punaisenmeren ja toisin kuin Punainenmeri Niilin kanssa.

Aristotelesen mukaan legendaarinen egyptiläinen farao Sesostris (joka voisi olla joko 12. dynastian Senusret III, noin 1800 eaa. Tai Ramesses II) teki ensimmäisen yrityksen kaivaa Punaisenmeren ja Niilin yhdistävä kanava 19. dynastia, noin 1200 eaa.) Aristoteles huomauttaa myös, että kanavan rakentaminen lopetettiin, kun farao havaitsi “, että meri oli korkeampi kuin maa ”. Farao pelkäsi, että Niilin avaaminen Punaisellemerelle aiheuttaa suolaisen meriveden virtaamisen takaisin jokeen ja pilaa Egyptin tärkeimmän nesteytyksen lähteen.

Kreikkalaisten historioitsijoiden Strabon ja Diodorus Siculuksen mukaan Sesostrisin jälkeen Necho II jatkoi kanavan rakentamista 6. vuosisadan lopulla eaa., Mutta hän ei elänyt nähdäkseen kanavan valmistuneen. Myöhemmin Darius Suuri nousi Necho II: n lähdöstä, mutta Sesostrisin tavoin hänkin pysähtyi Punaisenmeren edustalle, kun hänelle kerrottiin, että Punainen meri oli korkeammalla tasolla ja upotti maan, jos aukko tehtiin. Lopulta Ptolemaios II päätti Niilin ja Punaisenmeren yhdistävän kanavan. Strabon mukaan kanava oli lähes 50 metriä leveä ja riittävän syvä kellumaan suuria aluksia. Se alkoi Phacusan kylästä ja kulki katkeran järven läpi tyhjentymällä lahdelle tai Arabiaan lähellä Kleopatris -kaupunkia.

Reitti modernille Suezin kanavalle. Kuva: NCERT

Herodotoksen mukaan Dareios kuitenkin päätti kanavan ja se oli riittävän leveä kahdelle trireemille, jotka kulkivat toistensa ohi ojennettuina. Dareioksen aikaan Bitter Lakesin ja Punaisenmeren välillä oli mahdollisesti luonnollinen vesiväylä, mutta se oli tukkeutunut lietteestä. Darius, joka käytti valtavaa orja -armeijaa, selvitti sen, jotta navigointi olisi jälleen mahdollista. Darius oli niin tyytyväinen tuloksiin ja itseensä, että hän jätti useita kirjoituksia vaaleanpunaisesta graniitista ylpeillä tästä saavutuksesta. Yksi näistä 1800-luvun puolivälissä löydetyistä kirjoituksista oli:  

Kuningas Darius sanoo: Olen persialainen, joka lähtee Persiasta ja valloitin Egyptin. Käskin kaivaa tämän kanavan Niilistä kutsutusta joesta, joka virtaa Egyptissä, mereen, joka alkaa Persiasta. Siksi, kun tämä kanava oli kaivettu tilaukseni mukaan, alukset menivät Egyptistä tämän kanavan kautta Persiaan, kuten olin tarkoittanut.

1800 -luvun lopulla toinen stela nimeltä ‘Stith of Pithom ’ tarjoaa todisteita siitä, että Ptolemaios rakensi purjehduskelpoisen sulun sulkuineen Punaisenmeren Heroopolite -lahdelle, mikä salli alusten kulun, mutta esti suolaisen veden Punaista merta sekoittumasta kanavan makeaan veteen. On todisteita siitä, että muinaisina aikoina Punainen meri ja sen Suezinlahti ulottuivat yhtä pitkälle pohjoiseen kuin Egyptin katkerat järvet. Punainen meri on vähitellen vetäytynyt pois vuosisatojen kuluessa, ja sen rantaviiva siirtyy hitaasti etelään Timsah -järvestä ja Suuresta katkerasta järvestä, joten kaksisataa vuotta myöhemmin Punaisellemerellä avautuneen kanavan itäpää täyttyi lietteestä .

Kanava oli olemassa muodossa tai toisessa aina 1800-luvulle asti, kunnes Abbasid-kalifi al-Mansur sulki sen vuonna 767 estääkseen vihollisiaan ja kapinallisiaan käyttämästä kanavaa miehistöjen ja tarvikkeiden lähettämiseen Egyptistä hänen vastustajilleen. Arabia. Huollon puute aiheutti kanavan halkeamisen ja se katosi autiomaahan ja myös ihmisten muistista.

Suezin kanava vuonna 1869. Kaiverrus & quot; Appletonin Journal of Popular Literature, Science, and Art & quot; Wikimedia Commons

Napoleon löysi kanavan uudelleen vuonna 1798 Ranskan kampanjan aikana Egyptissä ja Syyriassa. Napoleonilla oli motiivinsa etsiä kanavaa, koska jos kanava voitaisiin rakentaa uudelleen, se antaisi Ranskalle mahdollisuuden monopolisoida kauppaa Intian kanssa. Tällä suunnittelulla Napoleon antoi pääinsinööriinsinöörilleen Jacques-Marie Le Perelle tehtäväksi topografinen kartoitus Suezin kannaksesta etsien muinaisen kanavan jälkiä. Le Pére ja hänen insinööritoverinsa pystyivät seuraamaan ja lopulta jäljittämään “ Faraon kanavan ” Punaisellemereltä aina Niilille asti. Myöhemmin, kun Napoleonista tuli keisari, hän pyysi pääinsinööriä löytämään keinon avata kanava uudelleen, mutta Le Pe ̀re, kuten edeltäjänsä kaksituhatta vuotta sitten, ilmoitti virheellisesti Napoleonille, että Punainen meri oli korkeampi kuin Välimeri, ja lukkoja tarvitaan vesien katastrofaalisen sekoittumisen estämiseksi.

Suezin kanavan rakentaminen aloitettiin vasta viisikymmentä vuotta myöhemmin vuonna 1859. Kaivaukset tehtiin pakkotyöllä, aivan kuten faraon aikana. Joidenkin lähteiden mukaan kymmenet tuhannet työntekijät kuolivat sairauksiin, kuten koleraan ja muihin epidemioihin, vaikka konservatiivisen arvion mukaan kuolemantapauksia on alle 3000. Kanavalla ei ole lukkoja, koska merenpinta on sama. Sen reitti, toisin kuin “Faraon kanava ”, kulkee kannaksen läpi, joka kulkee Suurten katkeran järvien läpi pohjoiseen, kunnes se avautuu Välimerellä lähellä Suezin satamakaupunkia.


Suezin kanava avautuu - historiaa

Suezin kanava, joka avattiin 17. marraskuuta 1869 kymmenen vuoden rakentamisen jälkeen, on keinotekoinen vesiväylä, joka leikkaa Egyptin Suezin kannaksen Välimeren ja Punaisenmeren yhdistämiseksi. [1] Kanava lyhensi huomattavasti alusten purjehdusaikaa Euroopasta Aasiaan, koska niiden ei tarvinnut tehdä pitkää matkaa Afrikan niemen ympäri. [2] Lyhyempi matka -aika sekä muut tekijät, kuten höyrylaivojen suurempi käyttö kuin purjelaivat, lisäsivät Euroopan ja Aasian välistä kauppaa. [3] Tämä kehitys näkyi Singaporen kauppatilastoissa: kokonaiskaupan määrä nousi 71 miljoonaan dollariin vuonna 1870, vuosi kanavan avaamisen jälkeen, kun se edellisenä vuonna oli vain 39 miljoonaa dollaria. Kaupan nousukausi jatkuisi koko 1870 -luvun, ja vuoteen 1879 mennessä siirtokunnan kokonaiskaupan arvo oli 105 miljoonaa dollaria. [4]

Kaupan äkillisen kasvun helpottamiseksi, erityisesti höyrylaivauksen kautta, Singapore alkoi siirtää satamatoimintaansa Boat Quaystä New Harboriin (nimeltään Keppel Harbor vuonna 1900), joka sijaitsee Tanjong Pagarissa. [5] New Harborin laiturilla vierailevien alusten määrä nousi 99 höyrylaivasta ja 65 purjelaivasta vuonna 1869 185 höyrylaivaan ja 63 purjealukseen kolme vuotta myöhemmin. Vuoteen 1879 mennessä määrä oli noussut 541 höyrylaivaan ja 91 purjelaivaan. [6] Lukuun ottamatta Boat Quayn ruuhkia, keskeinen syy satamatoimintojen siirtämiseen New Harboriin oli siellä paremmat tilat sekä syvänmeren laiturit, jotka sopivat paremmin höyrylaivoille. [7] New Harborin laiturit mahdollistivat myös bunkkerin ja helpottivat rahdin käsittelyä vuorovaiheesta riippumatta. [8]

Uuden sataman kasvu Suezin kanavan avaamisen jälkeen johti Tanjong Pagarin alueen mahdolliseen kehitykseen. Uusia teitä, kuten Anson Road ja Keppel Road, sekä raitiovaunulinja rakennettiin parantamaan tavaroiden ja ihmisten liikkumista sataman ja kaupungin välillä. [9] Lisäksi osa kauppakeskuksesta alkoi liikkua kohti satamaa, mikä johti kaupungin alueen laajentumiseen Tanjong Pagarin suuntaan sekä Telok Ayer Bayn kunnostamiseen vuonna 1887. [10]

Viitteet
1. Hoskins, H. L. (1943, heinäkuu). Suezin kanava kansainvälisenä vesiväylänä. American Journal of International Law, 37(3), 373–374. Haettu osoitteesta JSTOR Dobbs, S. (2003). Singapore -joki: sosiaalinen historia, 1819–2002 (s. 10). Singapore: Singapore University Press. Soita numeroon: RSING 959.57 DOB- [HIS].
2. Dobbs, 2003, s. 10.
3. Dobbs, 2003, s. 10.
4. Bogaars, G. (1955, maaliskuu). Suezin kanavan avaamisen vaikutus Singaporen kauppaan ja kehitykseen. Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society, 28(1), 99–101. Haettu JSTORista.
5. Dobbs, 2003, s. 10–11.
6. Bogaars, maaliskuu 1955, s. 128.
7. Dobbs, 2003, s. 10–11.
8. Dobbs, 2003, s. 10.
9. Bogaars, maaliskuu 1955, s. 133–134.
10. Bogaars, maaliskuu 1955, s. 135–136.

Tämän artikkelin tiedot ovat voimassa vuonna 2014 ja pitävät paikkansa niin pitkälle kuin pystymme varmistamaan lähteistämme. Sen ei ole tarkoitus olla tyhjentävä tai täydellinen historia aiheesta. Ota yhteyttä kirjastoon saadaksesi lisätietoja aiheesta.


Katso: Laivat jatkavat purjehtimista Suezin kanavan läpi Ever Givenin poistamisen jälkeen

Jos ennakoimattomia olosuhteita ei oteta huomioon, viivästys voidaan korjata viikon sisällä, sanoi Lontoon Queen Mary -yliopiston kansainvälisen politiikan professori Laleh Khalili.

Mutta tähän ei viivästykset lopu.

On todennäköistä, että Euroopan satamissa, joissa monet alukset ovat menossa, on ruuhkia, Khalili lisäsi. Tämä pullonkaula voi kestää useita kuukausia, sanoi YK: n kauppa- ja kehityskonferenssin asiantuntija Jan Hoffmann tiistaina tiedotustilaisuudessa.

Satamien kertymät määrittävät sitten, milloin viivästyneiden alusten kontit voidaan tyhjentää, ennen kuin ne täytetään uudelleen muilla tavaroilla, jotka on sidottu muualle.

Lataa NBC News -sovellus uutisia ja politiikkaa varten

"Tämän päivän neljän tai viiden päivän viive on neljän tai viiden päivän viive-parin viikon kuluttua-joku muu, joka yrittää siirtää laatikon muualta", sanoi John Mangan, merikuljetusten ja logistiikan professori Englannin Newcastlessa Yliopisto.

Viime kuukausina rahtihinnat ovat nousseet merkittävästi maailmanlaajuisesti, kun sekä tuotanto että kulutus ovat nousseet matalalta pandemialtaan, kun maailmantalous on alkanut toipua, Mangan sanoi.

Tämä tarkoittaa sitä, että mahdollisista viivästyksistä tulee huomattavasti korkeampia kustannuksia.

Jotkut viivästyneillä aluksilla olevat tavarat voivat myös olla nyt pilaantuneita tai aikarajoitteisia-niiden on tarkoitus saapua esimerkiksi pääsiäisenä tänä sunnuntaina-ja ne voivat siten olla arvottomia.

"Tämän ajoitus on aivan kauhea", Mangan sanoi. "Ainoa pahempi asia olisi, jos se olisi tapahtunut ehkä joulun aikaan."

Vakuutukset ja oikeudelliset vaateet yhtiöiltä, ​​joiden alukset ovat viivästyneet ja joiden lähetykset ovat häiriintyneet, tulevat todennäköisesti jyrähtämään vielä jonkin aikaa, merenkulkuvaltuutetun Jeffrey Blumin mukaan.

"Uskon, että emme näe tämän loppua vielä moneen vuoteen, koska koputusvaikutus on niin laaja", Blum sanoi.

Liittyy

Liikkeen viivästyminen Suezin kanavalla voi lamauttaa jo vaikeuksissa olevaa autoteollisuutta

Tukoksen seuraukset vaikuttavat eniten Eurooppaan ja Aasiaan, sanoi Michael Roe, meri- ja logistiikkapolitiikan emeritusprofessori Englannin Plymouthin yliopistossa.

Vaikutus Yhdysvaltoihin olisi todennäköisesti rajallinen ja välillinen, hän sanoi.

Jotkut kanavan kautta kulkevat tavarat saattoivat kuitenkin olla tarkoitettu Yhdysvaltojen koillisosien satamiin, Khalili sanoi.

Myös Yhdysvaltojen valmistus, joka perustuu komponenteihin, jotka on tuotettu paikoissa, joihin Suezin tukos vaikuttaa, voi koskea.

"Toimitusketjujen maailmanlaajuisen luonteen vuoksi Yhdysvalloissa valmistetut tavarat vievät varaosia Euroopasta ja päinvastoin", Mangan sanoi. "Me kutsumme sitä" toimitusketjun tarttumiseksi " - ajatus vaikutuksesta yhdessä paikassa, joka vaikuttaa nopeasti toiseen paikkaan."

Tämä kysymys oli selvästi joissakin mielessä Valkoisessa talossa, kun uutiset Ever Givenin siirtymisestä.

"Vielä yksi muistutus siitä, kuinka välttämätöntä on varmistaa toimitusketjujemme kestävyys tulevaisuudessa", National Economic Councilin johtaja Brian Deese sanoi Twitterissä.


Suezin kanava avautuu - historiaa

Valmistellessani seuraavaa artikkelia viktoriaanista verkkoa varten olen koonnut keskustelut osioista "kanavat", osa 4 ja "Suez" ja "Suezin kanava", osiosta 22. Koska Britannica -artikkelin Hathi Trust -tekstiversio näistä sivuista sekava - sanat ja osittaiset lauseet vasemmasta sarakkeesta sekoitettuna oikealle ja päinvastoin - olen käyttänyt ABBYY OCR (optinen merkintunnistus) -ohjelmistoa seuraavan transkription luomiseen. Lisäksi olen lisännyt jäsentämisen paljon helpompaan lukemiseen ja rajatun kartan toisesta Britannican painoksesta. George P. Landow

Vuodesta 1881 The Encylopædia Britannica. Levy 36, tilavuus IV. Napsauta kuvia suurentaaksesi niitä.

hän Suezin kanava, yksi nykyajan merkittävimmistä insinööritöistä, ei juurikaan muistuta niitä töitä, joita olemme kuvailleet tällä nimellä, sillä sillä ei ole lukkoja, portteja, säiliöitä eikä pumppumoottoreita, eikä sillä ole oikeastaan ​​mitään kanavilla, paitsi että se tarjoaa lyhyen reitin merialuksille. Se on itse asiassa oikein sanottuna keinotekoinen salmi tai meren varsi, joka yhdistää Välimeren ja Punaisenmeren, joista molemmat se saa vesihuollon ja se, että nämä kaksi merta ovat lähes samalla tasolla, ja vuoroveden nousu on hyvin pieni, mahdollisti tämän rakenteen omaksumisen.

Kanavan avaaminen mullisti suuressa määrin kansainvälisen liikenteen päälinjat. Oli todellakin suuri saavutus pienentää Länsi-Euroopan ja Intian välinen etäisyys 11 379 kilometristä 7628 mailiin, amiraali Richardsin ja eversti Clarken, R.E.: n mukaan, säästää kolmenkymmenen kuuden päivän matkalla. Lisäksi se on palauttanut Välimeren maille sellaisen osuuden maailman kaupasta, jota heillä ei ole ollut nykyajan alkamisen jälkeen. Näin tehdessään se on luonnollisesti aiheuttanut rappeutumista tietyille asemille (kuten St. Helena valtameren valtateillä, jotka olivat aiemmin muodissa.

Kanava ulottuu Port Saidista Välimerellä Sueziin Punaisellamerellä, ja kuten osasta käy ilmi, se kulkee suhteellisen tasaisen maan läpi. Tämä reitti on valittu hyödyntämään tiettyjä laaksoja tai syvennyksiä, joita kutsutaan järviksi, mutta jotka olivat itse asiassa ennen kanavan rakentamista, maan matalat alueet, joissain paikoissa Välimeren ja Punaiset meret. Näiden laaksojen havaittiin olevan päällystettyjä syvällä suolakerrostumalla, ja niiden kuvataan olevan lumen peitossa, ja todisteet osoittavat, että ne ovat olleet jonain ajan meren täynnä. Kuten suunnitelmasta käy ilmi, Menzaleh-järvi on Välimeren vieressä, Timsah-järvi noin puolessa välissä kannaksen poikki ja Bitter Lakes Punaisenmeren vieressä. Timsah -järvi, joka on noin 5 mailia pitkä, ja Bitter Lakes, noin 23, olivat melko kuivia ennen kanavan leikkaamista, ja vesi, joka on muuttanut ne suuriksi sisävesijärviksi, toimitettiin Punaisellemereltä ja Välimereltä.

Kanavan suunnittelu ja rahoitus

M. de Lessepsin monivuotinen suunnittelu ja neuvottelut toteuttivat kaupallisten keinottelijoiden unelmien ajatukset toteuttamalla kauan toivotun matkan kahden meren välillä. Järjestelmän lykkääminen suosi kuitenkin kiistatta sen kaupallisen menestyksen mahdollisuuksia, sillä jos kanava olisi valmistunut jopa muutama vuosi aikaisemmin, suhteellisen harvat alukset olisivat havainneet hyödyntävänsä sitä. Purjelaivojen päälliköt eivät olisi valinneet valinnut Välimerelle ja kohdanneet kanavan kautta kulkemisen ja Punaisenmeren tylsiä ja vaikeita matkoja. Mutta valtameren ruuvihöyrylaivojen käyttöönotto oli täysin uusi ominaisuus navigoinnissa. Koska ne olivat tuulista riippumattomia niiden käyttövoimana ja olivat erinomaisesti valmiita navigoimaan kapeilla salmilla ja kulkureiteillä, niiden nopea ja yleinen hyväksyminen kaikissa maailman varustamoissa tarjosi paitsi vetoomuksen myös tarpeen Välimeren ja Punaisenmeren lyhyelle viestinnälle .

Vuosina 1849–1854 hän [Lesseps] työskenteli projektinsa kypsymisessä. Myöhempänä vuonna Mahonet Saïd Pashasta tuli Egyptin varakuningas, ja hän lähetti heti M. Lessepsin miettimään hänen kanssaan työn suorittamisen sopivuutta. Tämän haastattelun tulos oli, että 30. marraskuuta Kairossa allekirjoitettiin toimeksianto, jossa M. Lessepsia kehotettiin muodostamaan yhtiö nimeltä The Universal Suez Canal, Company. Seuraavana vuonna, 1855, M. Lesseps, toim. varapresidentti, kutsui joukon herroja, jotka ovat julkisten töiden johtajia, insinöörejä ja joilla on muilla tavoin tunnustuksia, muodostamaan kansainvälisen komission harkitsemaan ja raportoimaan järjestelmän toteuttamiskelpoisuudesta. Komissio kokoontui Egyptissä joulukuussa 1855 ja tammikuussa 1856 ja tarkasteli huolellisesti kahden meren satamia ja välissä olevaa aavikkoa ja päätyi siihen johtopäätökseen, että Pelusiuminlahden välissä oli mahdollista käyttää laivakanavaa Välimerellä ja Punaisella merellä Suezin lähellä.

Ne erosivat kuitenkin tavasta, jolla tällainen kanava tulisi rakentaa. Englannin kenraali Chesneyn vuoden 1830 raportin perusteella, jossa väitettiin virheellisesti, että Välimerellä ja Punaisella merellä on 30 jalan ero, komission kolme englantilaista insinöörin jäsentä olivat sitä mieltä, että aluskanava, jonka pinta oli nostettu 25 jalkaa korkeammalle merenpinnan tason parantaminen ja yhteydenpito Pelusium-lahden kanssa toisesta päästä ja Punaisenmeren välillä lukkojen avulla ja veden toimittaminen Niilistä oli paras rakentamismenetelmä. Ulkomaalaiset jäsenet katsoivat päinvastoin, että kanava, jonka pohja on 27 jalkaa merenpinnan alapuolella, merestä mereen, ilman lukkoa ja jossa on satamat molemmissa päissä, oli paras järjestelmä-satamat, jotka laiturit ja ruoppaus syvään veteen. Komissio kokoontui Pariisissa kesäkuussa 1856, jolloin englantilaisten insinöörien näkemykset hylättiin, ja varapuheenjohtajalle laaditussa raportissa suositeltiin järjestelmää, joka on sittemmin toteutettu.

Kaksi vuotta tämän kertomuksen päivämäärästä käytettiin konferenssissa ja alustavissa vaiheissa, ennen kuin M. Lesseps hankki tarvittavat varat töiden suorittamiseen. Noin puolet pääomasta merkittiin mantereelle, ylivoimaisesti suurin osa otettiin Ranskassa, ja puolet varakuningas löysi. Lisäaika hukkaantui välttämättä valmistelussa, ja vasta vuoden 1860 lopulla työ todella aloitettiin.

Näin aloitettu työ jatkui tasaisesti vuoteen 1862 saakka, jolloin edesmennyt varapuheenjohtaja, vieraillessaan tässä maassa kansainvälisen näyttelyn aikana, pyysi Sir John Hawkshaw'ta käymään kanavalla ja kertomaan teosten kunnosta ja sen toteutettavuudesta valmistunut ja huollettu onnistuneesti. Hänen korkeutensa ohjeiden mukaan Sir John Hawkshaw'n tulisi tutkia teokset melko riippumattomasti ranskalaisesta yrityksestä ja niiden insinööreistä ja raportoida tuloksista, joihin hän saapui. Sir John on esittänyt seuraavat väitteet teosta vastaan: -

  1. Kanavasta tulee pysähtynyt oja.
  2. Että kanava saostuu tai että aavikon liikkuva hiekka täyttää sen.
  3. Katkerat järvet, joiden kautta kanava kulkee, täytetään suolalla.
  4. Että Punaisenmeren navigointi on vaarallista ja vaikeaa.
  5. Tämä merenkulku ei lähesty Port Saidia vaikeuksien vuoksi, joita sattuu, ja kyseisen sataman vaarasta rannalla.
  6. Että on vaikeaa, ellei käytännöllistä, pitää auki Välimeren sisäänkäynti kanavalle. ”

Siitä huolimatta Hawkshaw päätyi jonkin verran yllättäen siihen tulokseen, että "kanavalla ei ole yhtään teosta, joka esittelee heidän kasvoillaan epätavallisia toteutuksen vaikeuksia" ja "ei saavuteta esteitä, jotka estäisivät työn suorittamisen valmistumisen jälkeen helposti ja tehokkaasti ja ilman välttämättömyys tuottaa satunnaisia ​​tai epätavallisia vuosikustannuksia. ”

Kanavan rakentaminen

Alkuperäinen käyttöoikeus myönsi yhtiölle poikkeuksellisia etuoikeuksia. Se sisälsi tai harkitsi "makean veden" kanavan muodostamista työhön osallistuvien työntekijöiden käyttöön, ja yhtiöstä tuli omistaja kaikelle maalle, joka voitaisiin kastella tämän kanavan avulla. Yksi myönnytyksen ehdoista oli myös se, että varakuningas hankki pakkotyön työn suorittamiseksi, ja pian toiminnan aloittamisen jälkeen ja jonkin aikaa näin sitoutuneiden työntekijöiden määrä oli 25 000 - 30 000.

Suezin kanava Kanava: ruoppaukset ja hissit työssä. 1869.

Saïd Pasha kuoli Sir John Hawkshaw'n maan tutkimisen ja raportin päivämäärän välillä. Hänen seuraajakseen tuli hänen veljensä Ismail, nykyinen varakuningas tai Khedive, joka oli huolissaan Canal Companylle myönnettyjen avustusten suuruudesta ja epävarmuudesta sen maan omistuksesta, jota makean veden kanava voisi kastella, ja halusi jäädä eläkkeelle velvollisuudesta löytää pakkotyö töiden rakentamiseen, kieltäytyi ratifioimasta tai hyväksymästä veljensä myöntämiä myönnytyksiä. Koko kysymys siirrettiin sitten ranskalaisen edesmenneen keisarin välimiesmenettelyyn, joka otti tämän tehtävän ystävällisesti vastaan ​​ja määräsi 3 800 000 punnan summan, jonka varakuningas maksoi Canal Companylle vahingonkorvauksena. pakkotyön tai kotimaisen työn peruuttaminen, suurten maa -avustusten jälleenkäsittely ja muiden alkuperäiseen toimilupaan liittyvien etujen hylkääminen. Nämä rahat käytettiin töiden syytteeseenpanoon.

Vasemmalla: Suezin kanava Kanava: Leikkaus Chaloufin lähellä. . Oikealla: Ismailia ja makean veden kanava. . Molemmat vuodelta 1869 Illustrated London News

Kotimaisen työvoiman menetys aiheutti erittäin tärkeitä muutoksia työtyössä ja aiheutti tuolloin huomattavaa viivästystä. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.

Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.

The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.

The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.

Cross-section of Suez Canal at El Guisr.

In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.

Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.

The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.

The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.

Sale of Canal Shares to the British Government

Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.

Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].

Shipping through the Canal, 1870-1886

Related material

Bibliografia

“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. Web. 13 August 2020.


The Suez Crisis

In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.

On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.

The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.


Egypt’s Suez Canal: A history of the key route

Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.

Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.

Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.

Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.

Alkuja

When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.

It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.

In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.

Growth in the 1950s

It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.

By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).

21. vuosisata

A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).

It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.

In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.

Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.

Fastest route

The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.

The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.

Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.


Rahoittaa

The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.

In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.

Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.

In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.


Sisällys

The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.

In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.

In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.

New Suez Canal Edit

The New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة ‎ Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.

The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]

The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).

The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]

The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ kaipaa päivitystä ]

Progress Edit

Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]

Benefits, costs, and risks Edit

Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]

About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]

Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ viite Tarvitaan ]

Revenues Edit

The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]

Seven new tunnels Edit

In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).

The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]

Floating bridge Edit

The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]

Technology Valley Edit

The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ kun? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.

The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.

Industrial Zone Edit

This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.

The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]

New Ismailia City Edit

This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.

Fish Farming Edit

The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]

Russian Industrial Zone Edit

During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]

Western Port-said Port Edit

Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.

The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.

East Port-said Port Edit

Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.

The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.

The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:

  • Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
  • Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
  • Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long

El-Sokhna Port Edit

El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.

The port's total size is 24,919,337.85 square m:

  • 3,400,000 square m is the water area
  • 21,519,337 square m is the land area
  • 1,000,000 square m is the Customs center
  • The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide

In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ viite Tarvitaan ]

The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.

Arish Port Edit

Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.

The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.

  • Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
  • Build new storage areas
  • Build a dock for yachts
  • Build new logistic centers

El-Adabiya Port Edit

El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.

El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.

In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ viite Tarvitaan ]


Katso video: ваши данные были перегружены на другое устройство