Vultee Vengeance - kehitys, yleiskatsaus ja Yhdysvaltain palvelu

Vultee Vengeance - kehitys, yleiskatsaus ja Yhdysvaltain palvelu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vultee Vengeance - kehitys, yleiskatsaus ja Yhdysvaltain palvelu

Vultee Vengeance oli alun perin ranskalaisten ostama sukelluspommikone, joka aloitti tuotannon RAF: lle, mutta joka saavutti palvelun vasta, kun omistetun sukelluspommikoneen käsite oli hylätty. Alkuperäinen ranskalainen tilaus oli melko kunnianhimoinen. Se vaati 300 lentokonetta, joiden toimitukset alkoivat lokakuussa 1940, mutta Vengeance teki ensimmäisen lennonsa vasta maaliskuussa 1941.

Saksan dramaattiset voitot touko- ja kesäkuussa 1940 saivat Stuka -sukelluspommikoneen pelottavan maineen Belgian ja Ranskan taistelukenttien yli. Tätä silmällä pitäen British Purchasing Commission päätti etsiä sukelluspommikoneen Yhdysvalloista ja totesi, että Vengeance oli ainoa saatavilla oleva. Ensimmäinen ohjain, 200 lentokonetta varten, asetettiin 3. heinäkuuta 1940, ja sen jälkeen toinen tilaus, 100 ilma -alusta, 2. joulukuuta 1940. Kolmas tilaus 400 lentokoneesta tehtiin huhtikuussa 1942 ja neljäs, 200 lentokonetta kesäkuussa. Molemmat toimeksiannot liittyivät 28. kesäkuuta laina-vuokrasopimukseen, ja Vengeance sai USAAF-nimityksen A-31.

Ensimmäinen prototyyppi (RAF -sarjanumero AF745) valmistettiin kahdella evällä ja peräsimellä, mutta verokokeiden jälkeen testilentäjä kieltäytyi lentämästä sitä kyseisessä kokoonpanossa. Sitten sille annettiin yksi evä ja peräsin, samanlainen kuin Vultee Vanguard -hävittäjässä, ja se oli jo asennettu toiseen lentokoneeseen. AF745 teki ensimmäisen lennonsa 30. maaliskuuta 1941.

Koston toimitukset alkoivat alkuvuodesta 1942. Tähän päivään mennessä Stuka oli menettänyt pelottavan maineensa, ja oli käynyt selväksi, että sukelluspommittaja oli erittäin haavoittuvainen kohdatessaan nykyaikaisia ​​hävittäjälentokoneita - saksalaiset oli pian pakotettu vetämään tyyppiä. Britannian taistelusta, ja Kosto olisi ollut erittäin haavoittuva Bf 109 tai Fw 190 vastaan.

Kuten monet lentokoneet, joita ei tarvita Isossa -Britanniassa, Vengeance lähetettiin Kaukoidään, missä se palveli RAF: n ja Intian ilmavoimien kanssa Burman yläpuolella sekä RAAFin kanssa Uudessa -Guineassa.

Helmikuussa 1943 USAAF: n sotilasvaatimusten johtaja kenraalimajuri Davenport Johnson kuvaili Kostoa ”loistavaksi esimerkiksi materiaalin, ihmisvoiman ja ajan tuhlaamisesta lentokoneen valmistuksessa, jota tämä toimisto on yrittänyt poistaa useita kuukausia. " Vengeance -tuotanto säilyi ilmeisesti vasta vuonna 1943, koska se vaikutti 107 000 sotilaslentokoneen tuotantotavoitteen saavuttamiseen vuoden aikana. Sillä oli kauhea maine - useimpien lentäjien oli vaikea lentää ja heikko sukelluspommittaja, vaikka kokeneemmat lentäjät kertoivat, että se oli vaivaton ja täysin taitolento.

Kuvaus

Vengeance oli kaksipaikkainen tandem, jossa oli lentäjä ja taka-ampuja. Malli 72: n voimanlähteenä oli 1600 hevosvoiman Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone -säteilymoottori, ja se oli aseistettu kuudella 0,30 tuuman aseella, kahdella joustavasti asennetulla aseella takaohjaamossa ja neljällä kiinteällä aseella siipissä. Se voisi kuljettaa kaksi 500 kiloa rungon pommipaikassa vakiokuormana ja kaksi muuta 250 kilon pommia ylikuormituspainolla.

Lentokoneessa oli W-muotoinen siipi. Siipien keskipaneeleissa oli pyyhkäisevä etureuna ja suora takareuna, kun taas ulkolevyissä oli suora etureuna ja pyyhkäisy eteenpäin. Siipien ulkoreunojen alapinnalla oli urat kokonaan metallista.

Yleiskatsaus variantteihin

Vengeance -tuotanto jaettiin kolmeen pääluokkaan. Ennen vuokrasopimusta valmistetut lentokoneet nimettiin V-72: ksi Yhdysvalloissa ja Mk I: ksi (Northropin valmistamien lentokoneiden osalta) ja II: ksi (valmistaja Vultee) RAF: ksi.

Lainoille, jotka on valmistettu samojen standardien mukaisesti lainausvuokrauksen aloittamisen jälkeen, annettiin USAAF-merkintä A-31 ja RAF-merkinnät Mk IA (Northrop) ja III (Vultee).

Amerikkalaisilla laitteilla ja 0,50 tuuman aseilla valmistetuille lentokoneille annettiin amerikkalainen merkintä A-35 ja RAF-merkintä Mk IV.

Tuotannon kokonaismäärä

Nimeäminen

Yhtiö

Määrä

Huomautuksia

Mk I

Northrop

200

Ensimmäinen ja toinen brittiläinen tilaus

MK IA/ A-31-EI

Northrop

200

Neljäs brittiläinen tilaus

Mk II

Vultee

500

Ensimmäinen, toinen ja kolmas brittiläinen tilaus

Mk III (A-31C)

Vultee

100

A-35A (V88)

Vultee

99

A-35B

Vultee

831

KAIKKI YHTEENSÄ

1,930

Yhdysvallat Palvelu V-72 Vengeance

Vultee V-72 oli nimitys niille etukäteen lainatuille lentokoneille, jotka USAAF otti haltuunsa brittiläisistä tilauksista Yhdysvaltojen tultua toiseen maailmansotaan.

312. pommitusryhmän neljä lentuetta (386., 387., 388. ja 389. pommituslaivue) käyttivät V-72: ää A-24: n rinnalla vuosina 1942-43. Joulukuun 1942 ja helmikuun 1943 välisenä aikana ryhmä lensi useita sukellusveneiden vastaisia ​​partioita,

311. pommitusryhmä (Dive) käytti V-72: tä harjoitellessaan Yhdysvalloissa. Sen kolme lentuetta tunnettiin tuolloin 382., 383. ja 384. pommituslaivueena. V-72: t korvattiin A-36: lla ja P-51: llä ennen kuin ryhmä muutti Intiaan. Ryhmästä tuli lopulta 311. taistelijaryhmä ja sen laivueista 528., 529. ja 530. taistelulaivue.

V-72: tä käytettiin myös vuonna 1942 harjoitteluun 84: n hävittäjäryhmän (sitten 84. pommitusryhmä) neljässä laivueessa. Kuten 311., nämä laivueet nimettiin alun perin 301., 302., 303. ja 304. pommituslaivueeksi, mutta niistä tuli 496., 497., 498. ja 491. taistelulaivue ennen taistelua).

Sama pätee 306. pommitukseen (myöhemmin 500. taistelija) ja 308. (502. taistelija) -laivueeseen, jotka molemmat kuuluvat 85. pommitusryhmään, ja 307. pommituslaivueeseen (osa 501. taistelija), joka kuuluu 345. pommitusryhmään.

Vultee Vengeance Mk I (malli 72)
Moottori: Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone
Teho: 1700 hv
Miehistö: 2
Siipien kärkiväli: 48 jalkaa
Pituus: 40 jalkaa
Korkeus: 12ft 10in
Kuormattu paino: 12 480 paunaa
Suurin nopeus: 279 mph
Matkanopeus: 250 mph
Palvelukatto: 24 300 jalkaa
Kantama: 1200 mailia
Aseistus: Neljä 0,30 tuuman pistoolia siivissä ja kaksi 0,30 tuuman joustavasti asennettua pistoolia takana
Pommikuorma: 1500 lb


Vultee Vengeance - kehitys, yleiskatsaus ja Yhdysvaltain palvelu - historia

R-2600-moottoriprojektin tapaushistoria
Koonnut historiallinen toimisto,
Ilmateknisen palvelun komento (Wright Field), tammikuu 1945
Muokannut ja kirjoittanut AEHS: n jäsen Jay Smith

Wright R-2600 (Wikimedia Commons)

& quot; R-2600-moottoriprojektin tapaushistoria & quot; dokumentoi Wright R-2600: n ongelmat, jotka ovat tuttuja Lycomingsin ja Continentalin takana lentäville: sylinterin korroosio, männänrenkaiden kuluminen, liiallinen öljynkulutus. Alkuperäinen raportti, kuten kaikki ATSC-tapaushistoriat, koostuu (9-sivuisesta) yhteenvedosta, (37-sivuisesta) lyhyestä asiakirjasta ja asiakirja-aineistosta.

Wright Aeronautical Corporationin suunnittelema ja valmistama R-2600 on peräisin yhtiön spesifikaatiosta #439, 23. syyskuuta 1936. Air Corps osti yhden kokeellisen moottorin 40 000 dollarilla lokakuussa 1936. Air Corps Materiel Division testasi moottorin 10. maaliskuuta 24. toukokuuta 1936. Wright Fieldin kokeellisen tekniikan osaston päällikkö suositteli sitten R-2600-moottoria hyväksytyksi moottorityypiksi. Ostovaltuutus #149860 edellytti 467 R-2600-3 -moottoria sopimuksella W535 AC-12061 hintaan 4 857 582,70 dollaria.

Kun sopimus tehtiin, R-2600 ei ollut täysin kehittynyt ja aiheutti paljon ongelmia ennen kuin siitä tuli erinomainen moottori. Vielä lokakuussa 1943 oli lisävarusteiden käyttövaihteiden vikoja, sylinterivikoja (jotka johtuivat syöpyneistä tai ruostuneista tynnyreistä), ahtimen kytkinvikoja ja liiallista öljynkulutusta.

Yksi varhaisimmista ongelmista oli kaasuttimen vika. Toukokuussa 1939 tehdyn moottoritestimoottorin kalibroinnin mukaan Stromberg PD -kaasutin oli liian pieni. Wright Field pyysi suuremman kehittämistä. R-2600-3-sarjan moottori epäonnistui 150 tunnin tyyppikokeessaan (heinäkuu 1939) lähinnä PD-kaasuttimen vuoksi: moottori ei kyennyt kehittämään 1 350 BHP: tä 5500 jalkaa tai 1275 BHP 12 000 jalkaa. Kokeiltiin kahta muuta kaasutinta, Stromberg PD -12J1 ja Holley 1685. Malli -9 -sarjan moottoreihin asennettu Holley -kaasutin ratkaisi lopulta ongelman. Wright Aeronautical uskoi, että Holleyn kaasutin (tyyppi määrittelemätön) auttaisi parantamaan & hellipfaulty -kaasuttimen jakautumista ja ylikuumenemista. Ylikuumeneminen ei ollut niin parantunut.

Kaasutinongelmat aiheuttivat R-2600-29-moottorivikoja A-20K-lentokoneissa [1], mikä teki niistä lautalle kelpaamattomia, raportoi British Air Commission lokakuussa 1944. Holley HA -kaasuttimet korvasivat Holley HB -yksiköt ja mahdollistivat lauttamatkan. Lentoliikenteen komento ei lauttaisi B-25-koneita Havaijille samasta syystä. Holley HA -kaasuttimien asennus sallii lauttaliikenteen. Kaasuttimet (150) palautettiin jokaisen matkan jälkeen uudelleenkäyttöön!

Sylinterit ja öljyn kulutus

Muita vaikeasti ratkaistavia ongelmia olivat männän ja männänrenkaiden kuluminen ja liiallinen öljynkulutus.

Elokuussa 1939 19 tunnin testimoottori epäonnistui testauksen aikana: numero 2-sylinterinen mäntä paloi läpi pakoventtiilin läheltä ja sylinterien 2, 5, 6 ja 10 renkaat olivat jumissa. Uudet männät ja kartiomaiset renkaat eivät ratkaisseet ongelmaa. Merivoimien testaus osoitti ensimmäisen ja toisen renkaan rikkoutuneen numerossa 2, sylinterin ylempi rengas rikki ja tarttunut, useat ylärenkaat alkoivat tarttua ja useat toiset ja kolmannet renkaat kartioineen kuluneet.

Kolmetoista kolmestakymmenestä kolmesta A-20B-lentokoneesta [2] (toimitettavaksi Oraniin, Afrikkaan) laskeutui muualle joulukuussa 1942 murtuneiden ja jumissa olevien männänrenkaiden ja suuren öljynkulutuksen vuoksi.

Douglas A-20A
(Wikimedia Commons)

Samanlaisia ​​vikoja tapahtui muille R-2600-moottoria käyttäville lentokoneille (B-17, A-31 [3] ja A-35 [4]). Raportit Brasiliasta tammikuussa 1943 totesivat, että armeijan ilmavoimien tukikohtiin toimitetut A-31-koneet olivat enimmäkseen "provisioita" likaantuneista sytytystulpista ja liiallisesta öljynkulutuksesta. Moottorin korkea lämpötila voi nopeuttaa männänrenkaan kulumista.

Vultee A-31 Kosto
(Australian sodan muistomerkki)

Maaliskuussa 1943 erityinen mäntärengaskomitea tutki näitä vikoja.

Armeijan liikkeiden aikana Louisianassa seitsemän kaksikymmentäkuudesta A-20A-lentokoneen moottorista vaihdettiin suuren öljynkulutuksen vuoksi. RAF ilmoitti kesäkuussa 1943, että Lähi-idän R-2600-moottorikäyttöisten lentokoneiden toimitusviivästykset johtuvat "haitallisesta öljyn kulutuksesta". Yhdysvaltain armeijan ilmavoimilla oli sama ajatus aiemmin.

Sylinterin ruoste ja korroosio

Vaikein ongelma oli sylinterien ruoste ja korroosio. CTI-1325: n (17. toukokuuta 1943) perustama korroosiolautakunta kirjoitti: "Emme tiedä vastausta, mutta alamme epäillä Gremlinsiä." FBI tarkisti sabotaasin. Joulukuun 1942 ja maaliskuun 1943 välinen & lainaus epidemia oli korroosiota ja kesä-heinäkuun 1943 ruoste.

Varhaisin korroosioilmoitus tuli 15. joulukuuta 1942 armeijan ilmavoimien päämajasta Pohjois-Afrikasta: monet A-20-koneet saapuivat Accraan sellaisessa kunnossa, että kaikki sylinterit oli vaihdettava. & Quot; Ruoste ja kumit missä määrin renkaiden ja sylinterien kuluminen kiihtyi yli kaiken kohtuullisen huoltokokemuksen. "" Syy on saattanut olla lentokoneita, jotka on jätetty useiksi viikoiksi ilman moottorien kääntämistä tai "muita suojaavia huoltopalveluja". "27. Light Bombardment Group Baton Rougessa, Louisiana, löysi R -2600 sylinteriä ja mäntää, joissa on A-20s "huono kuoppa (syöpynyt)", mikä edellyttää kaikkien moottoreiden vaihtamista. Welleston, Atlanta ja Memphis valittivat "epäluotettavista" sylintereistä. Pratt & amp Whitney syytti kosteutta, joka oli levitetty teräsosiin moottorin asennuksen aikana käsineettömillä käsillä.

Wright Field & rsquos Aircraft Modification -osa oli eri mieltä. Korroosio vaihteli ruosteesta vakavaan kuoppaan, joka sulki renkaat. Tutkijat päättivät, että tämä johtui A-20: n asennukseen liittyvistä erityisominaisuuksista. & Quot; Socony Vacuum -metallurgit uskoivat, että korroosio johtui [sylinterin] nitrausprosessin heikkoudesta. Korroosiokomitea suositteli noudattamaan eritelmää AN-C-80, jonka pitäisi eliminoida suurelta osin korroosio. Kuitenkin ruosteongelma muuttui vakavaksi kesäkuussa 1943 Kenraali Chidlaw kirjoitti (23. heinäkuuta 1943) kenraali Echolsille, että korroosio -ongelmaa ei "vielä nuolla". kirjoitti. Ehdotettiin, että seostetun teräksen loppuneet varastot vaativat korroosiolle alttiiden tavallisten hiiliterästen korvaamista. Ongelma muuttui vakavammaksi, ja FBI: tä pyydettiin elokuussa tutkimaan. FBI ilmoitti 22. syyskuuta 1943, ettei sabotaasia ollut. Samaan aikaan Wright Fieldin Engineering Division ilmoitti 3. elokuuta 1943, että 75% uuden öljyn ja 25% ruosteenestoaineen seos ratkaisi ongelman. 7. syyskuuta 1943 muistioraportissa määrättiin, että muokattua bakeliittilakkaa ruiskutetaan ja paistetaan kaikille teräsosille.

Muita ongelmia ilmeni huhtikuun 1940 kolmannen 150 tunnin mallitestin aikana:

  • Moottori ei kehittänyt valmistajan nimellistehoa korkeudessa
  • Sylinterin kiinnityspultit rikkoutuivat
  • Vaihteet epäonnistuivat
  • Öljyä vuotanut öljysäiliöstä, öljypumpun ohi ja moottoriin yli kiloa tunnissa

Muissa testeissä ruuvit, jotka pitivät hajotinlevyä ahtimen takakotelossa, löysivät ja pääsivät juoksupyörään.

Laatutestit Power Plant Laboratoriossa, Wright Fieldissä ja Wright Aeronautical Corporationissa suosittivat muutoksia R-2600-29-moottoreihin (R-2600-13 -moottoreiden korvaaminen B-25-moottoreissa):

  • Hopeiset esiasennetut pääsauvalaakerit kupari-lyijylaakereiden sijaan
  • Valssatut kierteisen sylinterin kiinnitysruuvit maadoitusruuvien tilalle
  • Uudistettu nopean kytkimen kotelo
  • Uudet kytkinlevyt matalan puhaltimen kytkimessä
  • Juoksupyörän väliakseli

R-2600-31 -moottori läpäisi 150 tunnin mallitestin (armeijan ja laivaston tiedot #9502-B) marraskuussa 1943. Jotkut osat osoittivat & quotscratching, pistely tai poiminta. & Quot; Näitä ei pidetty vakavina ja 26. tammikuuta, 1944 Wright Field & rsquos Power Plant Laboratory suositteli R-2600-31: tä 150 tunnin mallitestin tyydyttäväksi suorittamiseksi lukuun ottamatta männän nastojen ja juoksupyörän väliholkkien epätyydyttävää kulumista.

Marraskuuhun 1944 mennessä R-2600-B -moottoreiden alennusvaihteiden hammaspyörän holkkien ja männäntappien pidätykset olivat niin vakavia, että Wright Aeronautical piti hallussaan kaikkia moottoreita [5]. Kaikki moottorit, jotka toimitettiin 25. lokakuuta 1944 jälkeen, palautettiin Wright & rsquos Locklandin tehtaalle korvaamaan heikosti tyydyttämättömät osat. Hyväksytyn suunnittelumuutoksen odotettiin korjaavan nämä viat.

Lähetä sähköpostia osoitteeseen, jossa on kysymyksiä tai kommentteja tästä sivustosta.
Tämä sivusto käyttää evästeitä, jotta se toimisi. Jos jatkat selaamista, vierittämistä, napsauttamista tai muutoin vuorovaikutusta, annat epäsuoran hyväksynnän ja suostumuksen tähän.
Tekijänoikeus ja kopio 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Sisällys

Vultee esitti ehdotuksen vastauksena Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien pyyntöön epätavallisesta kokoonpanosta. Kilpailun voitti Vultee-malli, joka voitti Curtiss XP-55 Ascenderin ja Northrop XP-56 Black Bulletin. Vultee nimitti sen malliksi 84, joka oli heidän aiemman mallinsa 78 jälkeläinen. Alustavien suunnittelutöiden ja tuulitunnelitestien suorittamisen jälkeen sopimus prototyypistä tehtiin 8. tammikuuta 1941. Toinen prototyyppi tilattiin 17. maaliskuuta 1942. Vaikka se näytti olevan radikaali suunnittelu, suorituskyky oli heikko ja projekti peruutettiin.

XP-54: ssä oli työntömoottori rungon peräosassa. Häntä asennettiin taaksepäin kahden keskisiipipuomin väliin, ja niiden välissä oli 12-jalkainen potkuri. Suunnittelu sisälsi NACA: n kehittämän "kanavaisen siipiosan" mahdollistamaan jäähdyttimien ja välijäähdyttimien asentamisen käänteiseen lokki -siipeen. Voimalaitteeksi ehdotettiin Pratt & amp Whitney X-1800 -moottoria, mutta sen kehittämisen jälkeen se lopetettiin. Nestejäähdytteinen Lycoming XH-2470 korvattiin.

Syyskuussa 1941 XP-54-operaatio muutettiin matalasta korkeudesta sieppaukseen. Tämän seurauksena lisättiin turboahdin ja raskaampi panssari, ja tyhjäpaino nousi 5200-8200 kg: iin.

XP-54 oli ainutlaatuinen monella tapaa. Paineistettu ohjaamo vaati monimutkaisen sisäänkäyntijärjestelmän: lentäjän istuin toimi hissinä ohjaamoon pääsemiseksi maasta. Lentäjä laski istuimen sähköisesti, istui siihen ja nosti sen ohjaamoon. Paineistusjärjestelmä vaikeutti poistumismenettelyä, mikä johti ohjaajan ja istuimen heittämiseen alaspäin potkurin kaaren poistamiseksi. [1] Myös nenäosa voi kääntyä pystysuoraan, kolme astetta ylös ja kuusi astetta alaspäin. Nenässä kaksi 37 mm: n T-9-tykkiä oli jäykissä kiinnikkeissä, kun taas kaksi .50 cal-konekivääriä oli siirrettävissä kiinnikkeissä. Nenä- ja konekivääreiden liikettä kontrolloitiin erikoiskompensointinäkymällä. Näin tykin liikerata voitaisiin nostaa muuttamatta lentokoneen lentoasentoa. Suuresta nenäosasta syntyi sen hassu lempinimi, Swoose Goose, innoittamana kappaleesta Alexanderista, joka oli puoliksi joutsen ja puoliksi hanhi: "Alexander oli swoose." -nimi, joka on jaettu vanhimman elossa olevan B-17: n kanssa.

Ensimmäisen prototyypin lentotestit, 41-1210, alkoi 15. tammikuuta 1943. Kokeet osoittivat, että suorituskyky oli selvästi alle takuiden. Samanaikaisesti XH-2470-moottorin kehitys lopetettiin. Vaikka Allison V-3420 -moottori voitaisiin korvata, se vaati huomattavia lentokoneen muutoksia. Ennakoitu viivästyminen ja kustannukset johtivat siihen, että tuotannon ostoja ei oteta huomioon.

Prototyyppejä käytettiin kokeellisessa ohjelmassa, kunnes Lycoming -moottoreiden ongelmat ja varaosien puute aiheuttivat lopettamisen. Toinen prototyyppi, 42-108994 (mutta maalattu virheellisesti 42-1211), joka oli varustettu kokeellisella GE -ahtimella, teki kymmenen lentoa ennen kuin se siirrettiin "osatasolle" ensimmäisen prototyypin pitämiseksi ilmassa. [2]


Vultee Vengeance - kehitys, yleiskatsaus ja Yhdysvaltain palvelu - historia

+& punta4,50 UK Toimitus tai ilmainen toimitus Suomeen, jos tilaus ylittää & punta35
(klikkaa tästä nähdäksesi kansainväliset toimitusmaksut)

Tilaa seuraavan 4 tunnin, 11 minuutin kuluessa, niin tilauksesi käsitellään seuraavana arkipäivänä!

Tarvitsetko valuuttamuunnin? Tarkista live -hinnat XE.com -sivustolta

Tämä kirja kuvaa amerikkalaisen Vultee Vengeance -sukelluspommikoneen poikkeuksellista taistelualaa sekä kuninkaallisten ilmavoimien että Intian ilmavoimien palveluksessa Burman kampanjoiden aikana vuosina 1942–1945. Tämä yksimoottorinen, kokonaan metallinen lentokone tilataan huoltoministeriön toisena maailmansodan pimeimpinä päivinä, jolloin Saksan tappava yhdistelmä Junkers Ju.87 Stuka ja Panzer-tankkijoukot olivat valloittaneet suurimman osan Eurooppaa kampanjassa, joka kesti vain muutama viikko ja Britannian hyökkäystä pidettiin uhkaavana.

RAF oli keksinyt sukellus-pommikone -konseptin vuonna 1917, mutta oli hylännyt sen johdonmukaisesti sodien välisenä aikana, ja pakkomielle pakkomielle hallitsi lähes yksinomaan virallista ajattelua. Koston saapuessa vielä vastenmielinen RAF etsii tarkkuuspommittajaa estääkseen Japanin laivaston hyökkäysten toistumisen Intian valtamerellä ja kuusi laivueita perustettiin torjumaan tätä uhkaa. Koska japanilaiset olivat Burman ja Intian rajalla, nämä lentokoneet, joita ei enää tarvita alkuperäiseen rooliin, osoittautuivat ylivoimaisesti tarkimmaksi pommikoneeksi, jota britit olivat käyttäneet tähän asti.

Liittoutuneiden armeijat, mukaan lukien Orde Wingate & rsquos Chindits, vaativat niiden jatkuvaa käyttöä ja pitivät niitä välttämättöminä, mutta turhaan, ja vuoteen 1945 mennessä kaikki oli korvattu. Heidän saavutuksensa on jätetty huomiotta, väärennetty tai halveksittu siitä lähtien, mutta täällä on todistajien kertomusten ja virallisten asiakirjojen perusteella heidän täydellinen ja todellinen tarinansa.

Kiehtova katsaus toisen maailmansodan pitkälti unohdettuihin lentokoneisiin. Täysi kattava tieto laivueista, mukaan lukien miehistöt ja lentokoneet. Peter Smithin tutkimuksen taso ja tämän kirjan kirjoittamiseen tarvittava omistautuminen ovat hyvin ilmeisiä, kun luet sitä.

Lue koko arvostelu täältä

Vintage Airfix

. Kirjan tutkimusten ja tietojen suuri syvyys ja leveys tarkoittaa, että se on tyypin upea historia.

Airfix Model World, toukokuu 2020

Vultee Vengeance on yksi vähemmän tunnetuista lentokoneista RAF -palvelussa toisen maailmansodan aikana. Tämän sukelluspommikoneen hankki Yhdysvalloilta Britannian ostokomissio sodan pimeimpinä päivinä, ja sillä oli tärkeä rooli myöhemmin Kaukoidässä Chindits -erikoisjoukkojen tukena - erittäin suositeltavaa

Esillä kohteessa

Royal Air Force Historical Society, lehti 72

Peter Smith on tuottanut merkittävän teoksen Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance -sukelluspommikoneesta nimeltä The Vultee Vengeance In Battle, julkaisija Pen & Sword. Siinä on 8 lukua 324 sivua, ja se kattaa lentokoneen alkuperän ja kehityksen Armee de l'Air -määrityksistä aina muuttuviin RAF -vaatimuksiin. Kuudesta erityisestä taistelulaivueesta ja niiden toiminnasta keskustellaan yksityiskohtaisesti. En ollut ymmärtänyt, kuinka tarkka ja tehokas tämä 0 °: n tulokulman sukelluspommikone oli ja kuinka tärkeä sen palvelu oli ollut. Tämä kirja tuo esille tämän laulamattoman lentokoneen todellisen arvon. Siellä on kartta Kaukoidän operaatioista ja 32 valokuvaa sekä teksti, joka kattaa sen käytön IAF, RAF, RAAF, vapaa ranska, USAAF ja Brasilian ilmavoimat.

Japanin ilmailuseura

Se on erinomainen tutkimus ja sopiva vastaus tyypin vastustajiin.

Lue koko arvostelu täältä

Damien Burke, kirjoittanut TSR2 - Britannian viimeinen pommikone

Fantastisen yksityiskohtainen kirjoitettu teksti. Kehottaisin sinua hakemaan tämän.

Katso koko videon arvostelu täältä

Skaalausmallinnus nyt

Vultee Vengeance -onnettomuuspaikka

Tällä paikalla on historiallinen merkitys. 17. elokuuta 1944 Vultee Vengeance No 25 -laivueesta, Pearce, lähti rutiinilennolla Corriginiin ja palasi tekemään säähavaintoja. Lentäjä oli WO Jack Ingram ja navigaattori/tarkkailija oli lentokersantti Clyde Lennard King. Corriganista lentokone kääntyi pohjoiseen, mutta joutui tiheään pilveen. Polttoaineen tilanne muuttui kriittiseksi. Pilvien tauon jälkeen paikalle asetettiin tiheä pensaikko, jossa ei ollut merkkejä asumisesta. Lentäjä päätti, että hänen ja navigaattorin tulisi paalata ulos. Ingram laskeutui turvallisesti, mutta kuningasta ei ole koskaan löydetty.
Ingram pysyi siellä, mihin oli laskeutunut, seuraavaan aamuun asti, kun hän suuntasi länteen tiheän pensaan läpi. Saavuttuaan palaneelle laaksolle hän pani laskuvarjonsa esiin. Kaupallisen lentoyhtiön lentäjän sattumahuomautus johti laskuvarjoon 80 km Narembeenista itään. Tämä antoi RAAFille käsityksen alueesta, josta kadonneita lentäjiä etsitään. Kahden päivän kävelyn jälkeen Ingram saavutti maalaistalon ja hänet nostettiin turvaan.
Laaja etsintä navigaattori Kingille aloitettiin. Se kesti viikkoja ja siihen osallistui 30 konetta, 500 etsijää ja tukiryhmää, mukaan lukien poliisi, ratsumiehet, siviilit ja alkuperäiskansat. Merkkiä kuninkaasta ei koskaan löydetty. Laskuvarjojen repeytyneet sirpaleet löydettiin 30 kilometrin päässä onnettomuuspaikalta. Myöhemmin alueella kulki tulipalo, joka tuhosi kaikki muut todisteet.
Lentokoneen hylky kattoi neljä hehtaaria. Moottori oli upotettu kolme metriä maahan. Uskotaan, että sen osia käytettiin myöhemmin palauttamaan toinen Vultee Vengeance ilmavoimamuseossa. Yilgarn Shire on pystyttänyt muistomerkin paikalle.

Fyysinen kuvaus

94 km etelään Southern Crossista Hydenin tiellä on King-Ingram Road. Tämä johtaa RAAF Vultee Vengeance -sukelluspommikoneen törmäyspaikkaan ja ratkaisemattomaan mysteeriin siitä, mitä navigoijalle tapahtui. Koneesta on hyvin vähän jäljellä - vain pieniä metallikappaleita ja todisteita maaperän häiriöistä.


Vultee Vengeance - kehitys, yleiskatsaus ja Yhdysvaltain palvelu - historia

Kuva 50. Grumman FM-2 Wildcat.

Kuva 51. Douglas A-24B Invader.

[23]. olivat lyhytaikaisia, ja niiden tarkoituksena oli saada tietoja tietyn ilma -aluksen ongelmista. Sodanjälkeisten lentokoneiden kokoelma on esitetty kuvissa 54-63.

Vakaus-, hallinta- ja lento-ominaisuuksien arvioinnit tehtiin useille korkean suorituskyvyn potkuri- ja suihkukoneille, mukaan lukien XBT2D-1 (Skyraider-prototyyppi), F6U-1 Pirate, F7F-3 Tigercat, F8F-1 Bearcat, F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak ja F5D-1 Skylancer. F8F-1: tä käytettiin myös buffetin tutkimiseen, mukaan lukien testit, joissa oli potkuri höyhenillä ja moottori sammutettuna, jotta aerodynaaminen vaikutus voitaisiin tunnistaa. F-86A Sabre testattiin ja pysäytettiin. Kaupallisen Boeing 707 -lentokoneen prototyyppiä, 367-80, käytettiin suurten kuljetuskonemallien lentämisominaisuuksien kriteerien kehittämiseen. Ohjelman johti Hervey Quigley.

Useita erikoistutkimuksia tehtiin eri tarkoituksiin. Tässä luokassa F-100C T-ALCS osoitti normaalia kiihdytys- ja ohjausjärjestelmää. T-33A-5 Shooting Star suoritti nolla-g-lentoja ja sitä käytettiin fysiologisissa lentämistutkimuksissa. Takakuormatestit suoritettiin XR60-1-perustuslailla. Lopuksi L-4 Cubia käytettiin arvioitaessa 90 ° asteen sivutuulessa tapahtuvaa nousulaitetta. Jälkimmäinen oli yksi Bill McAvoyn viimeisistä testiohjelmista.

B-47 Stratojet -laitteella tehtiin kaksi tutkimusta, joista toinen koski joustavan lentokoneen vasteominaisuuksien mittaamista ja ennustamista hissiohjaukseen (viite 43), toinen kokeellisista ja ennustettuista pitkittäis- ja sivusuuntaisista vasteominaisuuksista. siipilentokone (viite 44). Tulokset osoittivat yksityiskohdat, joita analyyttiset mallit edellyttävät lentokoneen aeroelastisen käyttäytymisen asianmukaiseen ennustamiseen. Nämä tutkimukset suorittivat Henry Cole ja Stuart Brown, ja ne tehtiin yhdessä NASAn nopean lentoaseman kanssa. Molempien ohjelmien kaikki lennot suoritettiin Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa.

Näillä keskitetyillä testausohjelmilla oli hyödyllinen tarkoitus valmistajille ja armeijalle eri mallien ongelmien ratkaisemisessa. Yhdessä heidän kanssaan Amesissa tehtiin kestävämpiä ponnisteluja, joilla oli laajempi vaikutus tekniikkaan. Yhdessä tapauksessa 7 x 10 jalan tuulitunnelin testejä käytettiin lento-ominaisuuksia koskevien ennusteiden kehittämiseen, erityisesti potkurin liukuvirtavaikutusten vaikutuksen vakauteen ja hallintaan. Harry Goett, Roy Jackson ja Steve Belsley julkaisivat tämän työn yhteenvetoraportin (viite 45), joka käynnisti lentotestit useilla lentokoneilla, laajimmin laivaston kaksimoottorisilla partiolentokoneilla, PV-1, ja lainasi uskottavuus ennustamismenetelmille (viitteet 46 ja 47). Lennot osoittivat, että tuulitunnelin tulokset ennakoivat epätyydyttäviä pitkittäisominaisuuksia, jotka johtuvat suurista ohjausvoimista liikkeissä ja laskuissa. Tehovaikutusten vahvistettiin olevan kriittisiä panoksia. Myös suuret siiven ja peräsimen voimat, jotka vaikuttivat haitallisesti vierintä- ja moottorisuuntaiseen ohjaukseen, todistettiin. Esimerkkejä muiden ohjelmien tuloksista, jotka osallistuivat armeijan lentävien ominaisuuksien suunnittelumääritykseen, on viitteissä 48-57.

Vuonna 1947 Octave Chanute -palkinto myönnettiin Larry Clousingille tunnustuksena hänen panoksestaan ​​useiden varhaisten lentokoneiden lentävien ominaisuuksien arvioinnissa ja hänen työstään aerodynamiikokeissa.

Kuva 52. Chance Vought F4U-4 Corsair.

Kuva 55. Douglas XBT2D-1 (Skyraider-prototyyppi).

Kuva 56. Grumman F8F-1 Bearcat.

Kuva 57. Taylorcraft L-4 Cub, Seth Anderson.

Kuva 58. Pohjois-Amerikan F-86A-sapeli.

Kuva 59. Lockheed XR60-1 Constitution.

Kuva 60. Vought F6U-1 Merirosvo.

Kuva 61. Tasavalta F-84F-5-RE Ukkosmyrsky.

Kuva 62. Vought F7U-3 Cutlass.

Kuva 63. Boeing 367-80 (prototyyppi 707-suihkukuljetukseen).

Kuva 64. Peilin laskuapu Crows Landingissa, Kalifornia

Koska Ames oli pitkään osallistunut monenlaisten lentokoneiden lento -ominaisuuksien arviointiin, hänet kutsuttiin erityisiin hankkeisiin, jotka olivat huolestuttavia sotilaspalvelujen kannalta. Yksi erityinen ohjelma erottuu tässä suhteessa. 1950-luvun puolivälissä laivaston tarkoituksena oli selvittää lentävien ominaisuuksien vaikutus hyväksyttävään vähimmäislähestymisnopeuteen lentotukialukselle laskeutumisen yhteydessä ja kääntyi Amesin puoleen ohjelman toteuttamiseksi. Maurie Whitein johtama ponnistus käsitti 10 lentokoneen arvioinnin 41 eri kokoonpanossa. Laivasto lähetti eri lentokoneita kahden kuukauden välein Amesille, jotta he voisivat soittaa ja lentää kyseisessä ohjelmassa, 19 mukaan lukien F4D-1, F7U-3 ja F9F-6, lisäksi FJ-3 ja F9F-4 rajakerroksen valvontatutkimuksessa, käytettiin myös. Näiden viiden lisäksi Ames lensi viittä ilmavoimien konetta laajentaakseen näytettä, mukaan lukien F-84F-5-RE, F-86 E ja F, F-94C ja F-100A. Kokoonpanovaihtoehtoihin kuuluivat läpän tyyppi ja asetus, siipien etureunan kokoonpano ja virtauksen säätölaitteet sekä rajakerroksen ohjausjärjestelmät. Tässä kokeessa saatiin laajat lentäjien mielipidetiedot vakauden ja hallinnan ominaisuuksista, jotka vaikuttivat hyväksyttävään lähestymisnopeuteen. Seuraava raportti (viite 58) sisälsi vertailuja olemassa oleviin lähestymisnopeuden valintakriteereihin.

Suurimman osan lennoista suorittivat George Cooper, Bob Innis ja Fred Drinkwater, ja ne suoritettiin etätestauspaikalla Crows Landing Navalin ylimääräisellä laskeutumiskentällä Moffett Fieldin itäpuolella. Kuva 64 esittää peilien laskeutumisapua Crows Landing kiitotien vieressä, jota käytettiin lähestymisopastuksessa. Tämä ohjelma oli yksi varhaisimmista, jolloin maalla tapahtuva simulointi alkoi täydentää lentotestiä lento-ominaisuuksien arvioinnissa. White and Drinkwater teki tutkimuksen vaikutuksista lähestymisnopeuden valintaan käyttäen alkeellisinta laitetta. Ulkoisen visuaalisen esityksen esitti katodisädeputki, joka esitti keinotekoisen horisontin ja kantajan kannan ääriviivat. Volttimittari toimi ilman nopeuden osoittimena. Kaasu- ja keskitangon säätimet toimitettiin, jälkimmäisessä kiinteät jousitukit, ja lentäjä istui tontin edessä kääntyvällä jakkaralla. Kaikki yhdistettiin analogisen tietokoneen kautta, joka suoritti lentokoneen dynaamisen vasteen laskennan. Silti saadut tulokset auttoivat yleistämään lennon aikana saatuja tuloksia, ja molemmat yhdessä osoittivat selkeästi parhaan valinnan halutulle lähestymisnopeudelle. Näiden toimintojen huipentumassa Drinkwater, Cooper ja Innis esittivät kaikki näkemyksensä aiheesta viitteissä 59 ja 60, ja Innis esitteli STOL-kuljetuksen, YC-134A, tutkittujen taistelijoiden joukkoon. Nämä kolme miestä yhdessä muiden tutkimuslentäjähenkilöstön jäsenten kanssa, kuten he esiintyivät vuonna 1955, on esitetty kuvassa 65.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15. Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16. Seth Anderson 1998: personal communication. 17. George Cooper 1998: personal communication. 18 . Ron Gerdes 1998: personal communication. 19. George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, ja venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (caritas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, ja zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop oli taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabun) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


V-2 rocket

Toimittajamme tarkistavat lähettämäsi tiedot ja päättävät, päivitetäänkö artikkeli.

V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), kutsutaan myös V-2 missile tai A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. Katso myös rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, katso BTW: London Classics: London in World War II.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

Kirjailija: Sapiens Editorial

Kustantaja: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

Not just a warranty , but a written performance guarantee . The only one in the
industry . When you buy the SuperConnector , the SuperWarranty comes with it ,
for no additional charge . We tell you what you can expect and guarantee that
you .


Katso video: TBY-2 Seawolf, Consolidated Vultee, Allentown PA Plant, Queen City Airport