Lockheed P-38M Night Lightning

Lockheed P-38M Night Lightning



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed P-38M Night Lightning

P-38M oli P-38L: stä kehitetty yöhävittäjä. Varhaiset kenttämuutokset olivat vahvistaneet, että P-38 soveltui käytettäväksi yöhävittäjänä, joten lokakuussa 1944 Lockheed sai sopimuksen oman yöhävittäjän kehittämisestä. He tekivät tämän lisäämällä AN/APS-4 AI-tutkakappaleen ohjaajan podin nenän alle ja tilaa omistetulle tutkaoperaattorille ohjaamon takaosassa. Tämä toinen ohjaamo kohotettiin hieman, jolloin tutkan käyttäjä näki lentäjän pään, mutta se oli hyvin ahdas.

P-38M lensi ensimmäisen kerran 5. tammikuuta 1945. Hävittäjän käyttöönotto kuitenkin viivästyi, kun miehistö koulutettiin käyttämään uutta konetta, ja tyyppi aloitti aktiivisen palveluksen vasta sodan päätyttyä. Seitsemänkymmentäviisi lentokonetta tuotettiin, ja ne palvelevat Japanin 418. yöhävittäjälaivueessa vuoden 1946 alussa.


Lockheed P -38M Night Lightning - Historia

Varoitus: Tämä on tavallista pidempi viesti, joten lue omalla vastuullasi.

P-38M vangitsi mielikuvitukseni jokin aika sitten, ja päätin, että tämä kohta paluessani mallinnukseen oli tilaisuuteni toimia. Itse asiassa kaivautumiseni, kun aloitin Akatemian 1:48 Night Lighting -sarjan, johti minut iModeleriin (kiitos, Chuck http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-yö-salama-usaaf/).

Tein tutkimusta ja huomasin, että noin 80 myöhäistä P-38-mallia muutettiin tutkalla varustettuun M-versioon. Suurin osa niistä muutettiin osavaltion puolelle, eikä näytä siltä, ​​että mikään näistä lentokoneista olisi päässyt ulkomaille, koska sota päättyi liian pian. Mutta ennätys osoittaa, että joitakin salamoita muutettiin kentälle Tyynenmeren sotateatterissa, ja myöhemmin heidän tehtävänsä oli osa Japanin miehitysvoimia. P-38M: n renderöinti edustaa 418. yöhävittäjälaivaston Night Lightningia. 418. kirjallisen historian (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf) mukaan tutkalla varustetut P-38: t syntyivät juuri tässä laivueessa helmikuussa, 1944, kun se oli Dobodurassa Länsi-Papua-Uusi-Guineassa (yksi luutnantti Richardson ja taitava tutkamekaniikka saivat ansiomerkin legioonan työstään) tähän asti laivue oli joutunut käyttämään valonheittimiä saadakseen P-38-koneensa tehokkaiksi yöllä. Mutta huomaa, että tämä varhaisin versio todellisesta P-38-yöhävittäjästä oli ei tässä esitetty M-versio Night Lightning. M -versio, erityisesti tutkan kuljettajan takaohjaamo, tuli yli vuotta myöhemmin, kun lentäjät tajusivat tarvitsevansa jonkun muun hallitakseen kehittyneitä laitteita, kun he sulkeutuivat tappamiseen.

Vuoden 1946 alussa (luultavasti tammikuussa) 418. vastaanotti neljä P-38M: ää, jotka oli muutettu L: stä Filippiineillä, ja lensi sitten laivueen kotiin Atsugi Airbaseen (Lounais-Tokio, Honshu). Kun 418. siirrettiin takaisin Okinawalle maaliskuun alussa, Night Lightnings jäi Japaniin ja siirrettiin 421. NFS: ään, joka sijaitsee Itazukessa, Kyushussa (Etelä -Japani). Ilmeisesti ylemmät katsoivat, että Night Lightningsin pitäisi jäädä Japaniin miehitysjoukkojen tärkeänä osana, kun taas lukuisat P-61: t (suurin osa laivueen joukosta) päästettiin irti.

Salamani sarjanumero (44-27000) edustaa tämän laivueen puolikirjallista ilma-alusta. Sanon "osittain fiktiivinen", koska vaikka tämä sarjanumero oli todellakin yhden muunnetun P-38M: n numero, minulla ei ole mitään keinoa tietää kaikkia tähän laivueeseen osoitettujen puheluiden numeroita (eli onko P-38M 44-27000 oli itse asiassa yksi heistä). Etuliite "44-2 jne." täyttää muiden P-38M: ien tietueet, jotka palvelivat 418. NFS: ssä. Lähes kaikki sarjat, joita olen nähnyt, edustavat P-38M #44-27234 tai #44-27245 ("Shady Lady/Snooks"), ja halusin sekoittaa asioita hieman.

Kun luin David Leigh-Smithin huomautuksen P-38: sta, joka taistelee häntä hampaita ja kynsiä vastaan ​​(http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), tunsin sen. Rehellisesti sanottuna tämä oli yksi niistä kokemuksista, joissa kysyin itseltäni useammin kuin osasin laskea, mikä sai minut ryhtymään tähän odysseiaan niin varhain oppisopimuskoulutuksessani. Tämä on neljäs esseeni sen jälkeen, kun olen palannut veneeseen, ja aiemmat yritysteni ovat P-51B ja A6M2 Rufe, molemmat julkaistu jo (minulla ei ole rohkeutta julkaista ensimmäistä kertaa 35 vuoteen, F4F Wildcat, nähtyäni kaikki mestariteoksia täällä, erityisesti Midway Build Groupissa). Kaikki nämä ovat Tamiya -sarjoja. Tunsin, että P-38M työntää minua ja kehittää taitojani pinnan esivalmistelussa ja toteutuksessa, blah blah.

Joka tapauksessa, en tiedä, oliko pakettini vain sitruuna vai olinko pääni päällä. Varmaan molempia. En olisi selvinnyt, jos minulla ei olisi ollut Academy P-38J: tä varastossani, jonka kannibalisoin, kun puhalsin jotain tai osa oli huono M-versiosarjassa. Liitokset sopivat huonosti, osat eivät halunneet mennä yhteen, puomit olivat vääntyneet, ja minusta tuntui, että Saumojen taistelu ei koskaan päätyisi.

Sen mutterit ja pultit ovat se, että päätin alusta lähtien tehdä koneen laskutelineen vangitakseni P-38: n armon lennon aikana (kuten kondori tai albatrossi, valaistus on lintu, joka ei näytä lähes yhtä hyvä minulle maassa kuin ilmassa). Jätin pudotussäiliöt ja rakettihyllyt jäljittelemään salaman paikalliselle, sodan ulkopuoliselle ryöstölle. Varastin lentäjän ja tutkanoperaattorin Tamiya Mossie -pakkauksesta ja maalasin ne mahdollisimman lähelle amerikkalaisia ​​lentomiehistön univormuja. Pyörivät roottorit ovat PropBlur -ahtimia ja niiden ilmanottoaukot ovat Quickboost Bare Metal -kalvoa ahtimien ympärillä. Käytin Squadron -katosta ohjaamon etuosassa (pilotti), takasarja on varaston osa sarjasta (tein tämän, koska Academy -sarja on vain monta kappaletta ja se on vain pähkinöitä, jotka saavat sileän ilmeen). Maalasin koko koneen Windsor Newtonin ammattimaisella Mars Black -öljymaalilla (käyttäen korkealaatuisia soopeliharjoja) hallinnan ylläpitämiseksi, koska pelkäsin kaikki nurkat valmiissa tasossa ja pelkäsin appelsiininkuoristaa esineitä paikoissa, jotka yrittivät peittää kaiken. Kokeilin erilaisia ​​maaleja ja viimeistelyjä (kiitos jälleen P-38J-*burp*) ja päädyin tähän lähestymistapaan, joka salli minun korjata asiat, vaikka se antoi minulle hyvin ohuen kerroksen (pitkä kuitenkin kuivia aikoja). Totta puhuen, jos joku laittaa aseen pääni päälle ja pakottaa minut tekemään toisen, luulen, että muokkaan kokoonpanojärjestystä hiukan ja menen lakoihin tai ainakin testaan ​​ne kokonaan ennen öljyvärin laskeutumista. kirkkaat päällystakit, mutta perfektionismini ajaa minua tasaisemmaksi. Tulevaisuus oli tarrojen perusta. Jouduin käyttämään P-38J-sarjan tunnustarroja peittokuvina M-sarjan mukana tulleiden päälle, koska ne olivat liian kirkkaan sinisiä ja valkoinen ei ollut riittävän läpinäkymätön mustan päälle. Tulostin omat tarrani tehdäkseni mukautetun sarjanumeron ja kosketin niitä, koska ne näyttivät heikoilta. Sen jälkeen Tamiya -akryyli tasainen kaikkialla, jotta asiat muuttuisivat yhtenäisiksi, ja lopuksi Tamiya -akryylikiillot, kunnes olin tyytyväinen. Vähensin raskaan kiillon ulkoasua, joten se on pohjimmiltaan puolikiiltävä. Päätin olla säästämättä, vaikka ahtimet näyttävät käytetyiltä. Ajattelin, että kone olisi ollut aivan uusi eikä vielä altistunut vakavalle kulumiselle, varsinkin suhteellisen kevyessä ammatissa. Katson myös P-38M: n kuvia enkä näe paljon saumoja näkyvissä millään etäisyydellä ollenkaan Night Lightningin ulkoasussa mustaja paneelien välinen määrittely on heijastuskysymys eikä lika tai kuluminen.

Valokuvain mallia vihreän näytön taustalla ja sitten ohjelmistolla. Jotkut kuvat olen jättänyt "raa'iksi", toisille taustat P-38: n virtuaaliselle dioraamalle lennossa miehitetyn Japanin yli.

Hänellä oli paljon syyliä, mutta opin rakentamaan hänet paljon, ja sinun on kutsuttava aikaisemmin tai myöhemmin tehty projekti. Lisäksi minun on aloitettava Kasserine Pass -rakennukseni (kyllä, se oli häpeämätön pistoke).

Taistelua nähneen lentokoneen mallin rakentamisessa on aina ollut jotain romanttista, varsinkin jos voimme rakentaa tietyn kuuluisan linnun ja/tai lentäjän koneen. Tämä malli ei ole kumpikaan, koska se on kone, joka luultavasti ei koskaan ampunut aseitaan vihaisena. Miehitetyn Japanin 418. historia on yksi hijinkeistä ja kommenteista siitä, kuinka hyvin Atsugin japanilainen henkilökunta huolehti kärpäspojista. Miksi uppoaa niin paljon vaivaa lentokoneeseen, jossa on vain vähän sellaista houkuttelevuutta, joka houkutteli minut tähän harrastukseen lapsena?

Tässä on sukuni historia.

Maanantaina 16. heinäkuuta 1945 ensimmäinen atomiräjähdys tehtiin Trinity Siteilla, Alamogordossa, Uudessa Meksikossa. Presidentti Truman oli saapunut Potsdamiin edellisenä iltana ja asettui ”Pikku Valkoiseen taloon” (ylellinen koti Potsdamissa), mutta maanantaiaamun koittaessa oli selvää, että Stalin ei ollut vielä saapunut, joten Truman käytti päivän hyväkseen kiertääkseen Berliiniä ja tarkista joitain amerikkalaisia ​​yksiköitä. Hän sai tiedon onnistuneesta testistä niin nopeasti kuin uutiset saivat hänet.

Historioitsija David McCullough palkitussa elämäkerrassaan Truman, kirjaa, että sunnuntaina 22. heinäkuuta, ennen kuin presidentti osallistui sekä protestanttiseen että katoliseen kirkkoon, Trumanille esiteltiin luettelo mahdollisista ensimmäisen atomipommin kohteista. Kioto ja Hiroshima olivat ainoat AA -kohteet, ja sitten muut mahdollisuudet laskivat sieltä. Truman eliminoi Kioton, koska hän katsoi sitä ihmiskunnan perintökohteeksi, ja näin sinetöi Hiroshiman kohtalon. Kaikista sen jälkeen hänen päätöksestään käydyistä keskusteluista hänen päättelynsä oli yksinkertainen: hän halusi säästää amerikkalaisten maantieteellisten merkintöjen elämää, joiden olisi pitänyt hyökätä Japanin kotimaahan, ja mahdollisuus, että joitakin joukkoja olisi siirrettävä eurooppalaisesta teatterista. Arviot ihmishenkien kustannuksista (molemmin puolin) operaation Downfall osalta vaihtelivat suuresti, mutta kaikki olivat kohtuuttoman korkeita, lukuun ottamatta logistisia ja rahallisia kustannuksia. Truman halusi luonnollisesti välttää tämän. Hän allekirjoitti käskyn ja meni kirkkoon (kahdesti) ja kirjoitti myöhemmin vaimolleen Bessille, että hän ”seisoi hyvässä armossa Kaikkivaltiaan kanssa” sen vuoksi. Sinä iltana hän istui illalliselle Pikku-Valkoisessa talossa 18-vuotiaan, punapääisen pukin kanssa-samanlaisen lapsen kanssa, jonka elämän hän yritti säästää.

Tuo sotilas oli isäni.

Kuinka isäni aterioi Harry Trumanin kanssa päivänä, jolloin hän päätti ydinohjata Hiroshiman, johtuu Trumanin taipumuksesta Missouriin ja hänen mieltymyksestään värvättyihin sotilaisiin verrattuna tavallisiin armeijan sinivereisiin. Osoittautuu, että isäni setä, laivaston Commodore Alphonse McMahon, oli molemmat. Iso-setäni Alphonse oli tunnettu kirurgi St. Louis -yhteisössä (myöhemmin nousi amiraaliksi ja hänestä tuli AMA: n varapuheenjohtaja), ja Truman otti hänet mukaan Euroopan kiertueelle henkilökohtaisena lääkärinä. Kun he saapuivat Saksaan, setä Alphonsen käskystä Truman kutsui isän (joka marssi Baijerissa yksikönsä kanssa) koko presidentin järjestyksen voimalla. Muutamassa päivässä isä saapui Potsdamiin ja sai viettää aikaa kaikkien isojen kanssa. Sinä sunnuntaiaamuna isä otti kuvansa Trumanin ja hänen seurueensa kanssa:

Isä on toisessa kuvassa oikealla yllä olevassa kuvassa, hymyilevä lapsi silmälaseissa hänen setänsä Alphonse on oikeassa reunassa olevassa laivaston kommodorin univormussa. Truman ’s “parhaimmat toiveet Pvt. John R. Thomas ” on kuvan keskellä.

Tietenkin, isänsä ”Suurimman sukupolven” luonteensa mukaisesti, isä ei koskaan kertonut minulle mitään tästä ennen kuin olin 30 -vuotias. Silloinkin kuulin vain, että hän näki Trumanin, Churchillin ja Stalinin samassa huoneessa, ja melkein kaaduin. Sain tietää, että hän aterioi presidentin kanssa tekemällä perhetutkimuksia ja kompastumalla hänen nimeensä Trumanin papereissa, sillä jokaisella tämän lukijalla saattaa olla [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (s. 32)]. Yllä oleva kuva on perheen perintö. En oppinut, että Truman allekirjoitti Hiroshiman kuolemantuomion tuona kohtalokkaana sunnuntaiaamuna, ennen kuin luin McCulloughin joskus myöhemmin. Pidän melko jäähdyttävänä sitä, että sinä päivänä, kun presidentti teki lopullisen päätöksen pommin pudottamisesta yrittäessään estää operaation Downfall kokonaan, hän söi tavallisen sotilaan kanssa, joka edusti tarkalleen miksi hän teki niin, ja tuo tavallinen sotilas oli isäni.

Entä P-38M? Olisi melko romanttista kuvitella, että tämä kone ampuu japanilaisen louhoksensa yöllä, paras salama, joka on koskaan lentänyt monessa suhteessa. Mutta olen ensinnäkin varsin onnellinen, että kaatumista ei koskaan tapahtunut, eikä Night Lightningin aseita tarvinnut koskaan ampua vihaisena. Jos hyökkäys olisi tapahtunut, isä ei ehkä olisi koskaan osallistunut, mutta sitten hän olisi saattanut joutua pakottamaan sen. Toiset varmasti olisivat (äitini veljelle, laivaston joukkomiehelle ja kaiken veteraanille Guadalcanalista eteenpäin, kerrottiin osuvan Japanin rannoille toisella aallolla). Minulle on erityisen tärkeää rakentaa lentokone, joka symboloi Japanin onnistunutta miehitystä sen sijaan, että se joutuisi taistelemaan Japanin hyökkäyksessä.


Lockheed P -38 Lightning - Akatemia 1/48

Tämä Lightning -sarja on ollut olemassa jo jonkin aikaa, kuten huomaat heti, kun katsot laatikkoa rehellisesti. Paketti on melko tavallinen, jos katsot sitä tänään, mutta kun se oli uusi, epäilen, että sitä pidettiin melko hyvänä. Laatikko sisältää keinot rakentaa neljä eri versiota P-38: sta, vakio P-38J, jonka voit rakentaa nimellä "Putt Putt Maru", joka on yksi kuuluisimmista P-38, P-38J Droopsnoot, jota käytettiin pommikoneena johtaja ylimääräisellä miehistöpommituksella, P-38L Pathfinder, jolla oli samanlainen rooli kuin Droopsnootilla, mutta tutka tällä kertaa ja lopulta F-5E Photo recon, joka oli P-38: n tiedusteluversio.

Päätin valita tavallisen P-38J-hävittäjäversion. Halusin kuitenkin rakentaa yksilön, jonka Robin Olds lensi (katso Phantom -arvostelu), joten tilasin ylimääräisiä tarroja.

Nyt yksi ensimmäisistä kohtaamistasi ongelmista on tapa, jolla osat kiinnitetään kuusiin. Nykyään näet useimmissa moderneissa sarjoissa, että valmistaja on menettänyt tapansa kiinnittää osia, joissa voit leikata ne irti mahdollisimman vähän vaurioita tai työn jälkeen. Ei niin tässä paketissa. Katsotaanpa esimerkiksi siipien kohdalta, ne on kiinnitetty etureunaan. Tämä on yksi näkyvimmistä osista valmiissa lentokonemallissa, ja sinun on todella leikattava huolellisesti ja käsiteltävä sitten viilalla ja hiekkapaperilla, jotta se olisi näkymätön.

Ohjaamo on kunnossa, mutta ei hieno, ei esimerkiksi turvavöitä (ei istuimeen valettuina tai tarroina puhumattakaan joistakin esimaalatuista etsatuista). Sinun on tehtävä oma tai kuten minä jätin ne pois (tai mene ostamaan jälkimarkkinoita). Mutta jos päätät rakentaa sen ohjaamon ovet kiinni, se onnistuu.

P-38 on rakenteeltaan epätavallinen kaksimoottorisena hävittäjänä, jossa on kaksoishäntä. Se on myös havaittavissa, koska runko ja siivet ovat pohjimmiltaan kaksi osaa, ylhäältä ja alhaalta. Osat voivat sopia paremmin ja moottorikonsolien ja nenän etuosan oikeaan paikkaan saaminen on haaste. Tarvitaan paljon teippiä, kuminauhoja ja puristimia. Ja vaikka oletkin hyvä, täyttöä ja hiontaa tarvitaan sen jälkeen erityisesti nenässä.

Tämä sarja todella tarvitsee lisäpainoa nenään, jos et halua "hännänvahtia". Käytin 25 g ilmapistoolipellettejä, litistettyinä ja käärittynä johonkin teippiin. Toimii kuin unelma.

Toinen asia tässä sarjassa on, että laskutelineet on tarkoitus asentaa varhaisessa vaiheessa. Tämä vaikeuttaisi maalausprosessia ja jätin ne pois myöhempään vaiheeseen, mikä on vaikeampaa, mutta ei mahdotonta tässä tapauksessa. Koska halusin maalata potkurin pyörivät liimattuina yhteen ennen potkurin lapojen lisäämistä (erillinen tässä sarjassa), leikkasin pienen sovitustapin lapoihin ja liimasin ne oman harkintani mukaan.

Maalaukseen käytin Vallejon pohjamaalia (musta) ja erilaisia ​​metallivärejä Vallejosta. Nenässä ja moottoreissa oleville vihreille häikäisemättömille alueille käytin Vallejon mallia Air 71.017 US Dark Green.

Tarrat, joita käytin pakkauksesta, kansallisina tunnuksina ja pieninä ohjeteksteinä, olivat OK, mutta eivät hienoja. Pienemmät kansalliset tunnukset olivat hieman pois päältä, ja yläreunassa oli valkoista. Jälkimarkkinoiden ylimääräiset tarrat osoittautuivat paremmiksi, kun ne tarttuivat paremmin pintaan.

PÄÄTELMÄ

Tämä sarja on hieman päivätty ja sellaisenaan se on OK, mutta ei hyvä. Tässä mittakaavassa ei ole niin paljon P-38-sarjoja, ja useimmilla niistä on myös muutama vuosi takana. Paneelilinjat ja muut osoittavat edelleen, että tämä oli todella hyvä sarja, kun se oli uusi.

Vaikeus* 4
Hyvä Kohtuullisen hyvä kuvaus P-38: sta.
Paha Se on hieman vanhentunut ja voisi tehdä paljon jälkimarkkinoiden yksityiskohtia.

*) Asteikolla 1-5, jossa 1 on helppoa ja 5 on todella vaikeaa.

Sisältö © Johan Hammar
(ellei toisin mainita)

Suunniteltu ylpeänä Oxygenin kanssa, joka on maailman paras visuaalinen verkkosivujen suunnitteluohjelmisto


Projekti XP-38N

Lockheed P-38 Lightning oli yksi merkittävimmistä hävittäjistä toisen maailmansodan aikana molemmissa suurissa teattereissa. P-38s teki joitain ensimmäisistä voitoista Tyynenmeren teatterissa, kun he palvelivat Aleutin saarten arktisella kylmällä. Euroopassa he usein tarjosivat pommikoneille pitkän matkan pitkän matkan saattajia. P-38 kehitettiin alun perin vastauksena Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien tarpeeseen korkealla sijaitsevalle "sieppaajalle" 1930-luvun lopulla. Ilmavoimien vaatimukset määrittivät veneen, joka voi saavuttaa 20000 jalan korkeuden kuudessa minuutissa, saavuttaa huippunopeuden 360 mph ja lentää täydellä kaasulla tunnin. Lisäksi se kantaisi enemmän aseistusta kuin mikään edellinen taistelija.

Lockheedin legendaarinen ilmailuinsinööri Kelly Johnson käytti aikaisempaa kokemustaan ​​kaksoispyrstöveneistä, kuten Electrasta, ja ehdotti kaksimoottorista kaksoispuomijärjestelyä turboahdetuilla moottoreilla. (Kelly Johnson jatkoi F-104: n, U-2: n ja SR-71: n suunnittelua.) XP-38: lla lennettiin ensimmäisen kerran tammikuussa 1939. Muutaman lentotestitunnin kirjaamisen jälkeen se aloitti ennätyksen. rikkoen maastohiihdon, joka osoitti suunnittelun kyvyt, mutta johti myös sen kuolemaan, kun se kiersi golfkentälle juuri ennen laskeutumista.

Ainoa hävittäjälaiva, joka pysyi tuotannossa koko sodan ajan, P-38 osoittautui erittäin monipuoliseksi alustaksi monenlaisille operaatioille, mukaan lukien pitkän kantaman saattajat, valokuvatutkimukset, hävittäjät/sieppaajat, maahyökkäykset ja jopa muodostuspommitukset . Se kehittyi useiden muunnelmien kautta, jokainen iterointi onnistui paremmin kuin edellinen. Ehkä sen vahvin voimavara oli sen keskittynyt tulivoima. Kaksimoottorisena lentokoneena sillä oli neljä asetta ja yksi tykki asennettu nenään. Tämä ryhmittynyt järjestely tarkoitti, että aseita ei tarvinnut nähdä, jotta ne lähentyisivät jollakin optimaalisella tavoitealueella. Taitavan lentäjän käsissä Lightning oli valtava taistelija. Ei ihme, että Amerikan kaksi parasta taistelija-ässää voittivat voittonsa P-38-sarjassa.

Se ei kuitenkaan ollut ilman virheitään. Euroopan sodan alussa se sai maineen huonosta korkeasta suorituskyvystä. Vaikka tämä lopulta johtui alemman luokan brittiläisten polttoaineiden käytöstä, maine säilyi. Kaksi nestejäähdytteistä Allison-moottoria vaativat paljon huomiota, ja myös turboahtimissa oli ongelmia.

P-38 oli yksi ensimmäisistä lentokoneista, jotka kohtasivat vakavasti mahdollisesti kohtalokkaan ilmiön: puristuvuuden. Nopean sukelluksen aikana siivet menettäisivät nosteen, mikä johtaisi hallinnan menettämiseen. Vihollinen alkoi pian hyödyntää tätä heikkoutta välttääkseen P-38: t. Ongelma ratkaistiin lopulta, kun J -sarjan tuotannon loppuvaiheessa lisättiin sukelluksen palautusläppiä, jotka antoivat lentäjille vapauden lähteä luottavaisin mielin nopeisiin sukelluksiin. Varhaisilla salamoilla oli myös huono vierintänopeus ja ne vaativat paljon lihaksia kääntyäkseen. Kun sukelluksen palautusläppiä lisättiin J-25-tuotantolohkon aikana, lisättiin myös hydraulisesti tehostettuja siivekkeitä. Tämä tervetullut lisäys antoi lentäjille "ohjaustehostimen", mikä lisäsi huomattavasti vieritysnopeutta.

Yöhävittäjien tarpeen kasvaessa Lockheed tuotti kaksipaikkaisen M-sarjan. Tutkaoperaattorin lisääminen vapautti lentäjän tutkatoiminnoista ja antoi hänelle mahdollisuuden keskittyä tehtävän tavoitteisiin. Lähes 10000 P-38-konetta rakennettiin, joista suurin osa oli J- ja L-sarjoja. Sodan päätyttyä armeijan ilmavoimat ylittivät ne 1200 dollarilla kappale. Tietenkin piti järjestää toimitus, mikä ei ollut vähäpätöinen tehtävä, koska monet heistä olivat Tyynenmeren eteläosassa. Nykyään jäljellä on vain kourallinen. Vain harvat ovat lentävässä kunnossa.

Lyhyt kuvaus useimmista tärkeimmistä muunnelmista:

Kuten edellä mainittiin, XP-38 oli Lockheedin osallistuminen Yhdysvaltain armeijan kilpailuun uuden sukupolven takaa-ajokoneesta. Lockheed ei ollut koskaan aikaisemmin kehittänyt hävittäjälentokoneita, mutta uusi yritys luotti siihen, että se pystyy toimittamaan sen. Ehdotettuaan radikaalin kaksimoottorisen, kaksoispuomitaistelijan konseptin ja saanut 163 000 dollaria prototyypin rakentamiseen, Lockheed investoi sitten 761 000 dollaria XP-38: n kehittämiseen ja rakentamiseen-valtava uhkapeli suhteellisen uudelta yritykseltä, erityisesti koska ei koskaan ollut odotettavissa, että armeija tarvitsisi enemmän kuin ehkä 50–100 konetta. (Tuolloin Packard-coupe maksoi noin 900 dollaria ja uusi 2 makuuhuoneen koti Kaliforniassa noin 3000 dollaria. Näin voidaan nähdä, että Lockheed panosti tulevaisuuteensa tämän koneen menestyksestä.)

Vasemmalla: Taiteilijan käsitys XP-38: sta lennossa. XP-38: sta ei otettu yhtään kuvaa lennon aikana. Oikealla: XP-38 tankataan Daytonissa Ohiossa viimeisellä kohtalokkaalla lennollaan.

Hyvin aikaansa edellä XP-38 sisälsi ensimmäisten joukossa ominaisuuksia, jotka ovat nykyään yleisiä nykyaikaisissa lentokoneissa, kuten Fowler-läpät, puskuliitoksella upotetut niitatut kuoret, metalliset ohjauspinnat, kolmipyöräiset laskutelineet ja kupla. Prototyyppi oli lähes kokonaan käsintehty ja sen alumiinikuori kiillotettu.

XP-38 otettiin käyttöön 31. joulukuuta 1938 kovassa turvassa. Tammikuun aikana tehtyjen monien taksitestien jälkeen se teki ensimmäisen lentonsa 27. tammikuuta 1939. Ensimmäinen lento oli hankala ja melkein päättyi katastrofiin. Lähes heti lentoonlähdön jälkeen läpät rikkoutuivat ja aiheuttivat vaarallisen voimakkaita tärinöitä. Luutnantti Ben Kelsey, korkeasti koulutettu lentäjä, joka oli ollut mukana P-38-ohjelmassa sen alusta lähtien, sai koneen hallintaan ja palasi lentoasemalle. Muutamien korjausten jälkeen se nousi jälleen taivaalle seuraavana päivänä, ja armeija huomasi pian, että heillä oli käsissään maailman nopein hävittäjäkone, joka kykeni kestämään yli 400 mph.

Huolimatta ongelmista heikkojen jarrujen ja temperamenttisten läppien kanssa, Kelsey tunsi koneen olevan valmis lentämään aiottuun tukikohtaansa Daytonissa Ohiossa lentotestausta varten. Koska matka Kaliforniasta Ohioon oli käytännössä maastohiihto, Kelsey ja hänen esimiehensä kokivat, että jos he ottavat koneen hieman kauemmas, he voivat rikkoa Howard Hughesin maastohiihtoennätyksen. Näin he kokivat voivansa saada suurta tukea uudelle taistelijalle. (Tämä oli suuren julkisuuden ilmailutietueiden aikakausi, nopeus oli yksi halutuimmista.) Päätettiin, että hän yrittää toistaiseksi Daytonissa, Ohiossa, missä hän oli ja jos kaikki oli kunnossa koneen kanssa, hän saa jatkaa itärannikolle. Loppujen lopuksi se olisi vain lyhyt ylimääräinen lento.

Helmikuun 11. päivän 1939 aamuna luutnantti Kelsey nousi maaliskuun kentältä Riverside Kalifornian läheltä ja pysäytti polttoaineen Armarillossa, Teksasissa ennen Daytoniin saapumista. Daytonissa päätettiin, että vaikka hän ei pystyisi voittamaan Hughesin kokonaisaikaa (tankkauspysähdyksiin käytetyn ajan vuoksi), hän voisi helposti rikkoa lentoajan (ilmassa kulunut kokonaisaika). Lentokone katsottiin yli ja luutnantti Kelseylle annettiin mahdollisuus suorittaa maastojuoksu.

Lähestyessään Mitchell Fieldiä Long Islandilla, NY, Kelsey kuristi moottorit ja aloitti laskeutumisen. Näyttää siltä, ​​että kukaan ei ollut ilmoittanut Mitchell Fieldille tästä erityisestä saapumisesta (kun XP-38 oli salainen sotilaskone), joten kun hän kutsui laskeutumisselvityksen, hänet asetettiin neljänneksi melko hitaasti liikkuvien lentokoneiden taakse. Kelsey ei protestoinut laskeutumisasentoa, koska tiesi tarvitsevansa ylimääräistä etäisyyttä lähestymistapaansa: XP-38: n huonot jarrut ja epäluotettavat läppät halusi laskeutua varovasti ja käyttää mahdollisimman kiitotietä. Ollessaan erittäin pitkällä jalalla jäätä muodostui ratkaiseviin moottorijärjestelmiin ja niiden ympärille niin paljon, että kun hän tuli finaaliin ja yritti lisätä tehoa, moottorit eivät vastanneet. Kelsey ei kyennyt nousemaan kiitotielle ja päätyi golfkentälle. Onneksi hän käveli pois vahingoittumattomana, mutta ainutlaatuinen XP-38 vaurioitui korjaamattomasti.

Kaikkiaan XP-38: n lentoaika oli alle 12 tuntia, kun se kaatui, suurin osa maastolennosta. Se oli noussut vain yhdeksän kertaa ja laskeutunut onnistuneesti kahdeksan kertaa. Se oli kuitenkin osoittanut tarkoituksensa: se oli nopea! Ja se oli hyvä muotoilu. Vähän aikaa onnettomuuden jälkeen armeija tilasi 13 YP-38-huoltotestiä, ja loppu on historiaa. XP-38: n suhteellisen lyhyen käyttöiän vuoksi sen todellisista suorituskykyominaisuuksista ei tiedetä paljon. Lisäksi valokuvia on vain kourallinen-mikään niistä lennon aikana.

XP-38 oli erilainen kuin useimmat myöhemmät P-38-variantit. Esimerkiksi siinä oli täysi pyörä siipipyöräohjausta varten (peräkkäisten myöhempien versioiden 3/4 pyörän ja ikeen sijaan). C-sarjan Allison V-1710: n käyttö mahdollisti tiiviin kartiomaisen suojuksen ja erinomaisen virtaviivaistamisen moottorin ympärillä. Tarvittavat järjestelmän lisäosat (kauhat, tuuletusaukot, jäähdyttimen kotelot jne.) Olivat paljon pienempiä kuin myöhemmissä versioissa, kaikki yritykset minimoida vastus ja maksimoida aerodynamiikka. Potkurin kehruulaitteet olivat "terävämpiä" ja potkurit-samalla kun ne pyörivät vastakkain kuten useimmat P-38-vaihtoehdot-pyörivät vastakkaisiin suuntiin (korkean pisteen sisäänpäin, sen sijaan, että se näkyisi kaikissa myöhemmissä versioissa). (Ranskan/Ison-Britannian salamoissa, joita oli hyvin vähän, ei ollut vastakkain pyöriviä potkureita).

P-38, D ja E

P-38F, G ja H

F -mallin katsotaan olevan ensimmäinen salama, jolla on suuri rooli toisessa maailmansodassa. F: stä tuli edeltäjiään tehokkaampia moottoreita, vahvistettuja siipiä ja siipipylväitä ulkoisille polttoainesäiliöille tai pommeille.

Myöhään F (F-15) ja G -malleissa oli tärkeä ominaisuus: manuever tai "taistelut". Itse asiassa manuever-läppä oli Fowler-läppien kiinteä 8 asteen nousuasetus. Lisätty camber tarjosi tiukemman kääntösäteen ja antoi lentäjälle kaivatun työkalun taisteluun, sillä varhainen P-38 ei ollut ketterä koirahävittäjä. Myöhään F: llä ja G: llä oli myös katos, joka avautui taaksepäin, kun taas aiemmat P-38-katokset avattiin oikealle. G: n siipiä vahvistettiin kuljettamaan 300 gallonan ulkoisia pudotussäiliöitä, mikä ylitti P-38: n kantaman yli 2000 mailin. Vaikka ulkoisesti identtinen G: n kanssa, H: llä oli päivitettyjä voimalaitoksia, jotka kykenivät 1600 hevosvoimaan (kukin) sodan hätätehoon (WEP). Moottoreiden taistelukyky oli 1425 hv, mutta ne rajoitettiin toiminnallisesti 1240 hevosvoimaan riittämättömän jäähdytysjärjestelmän vuoksi-ongelma, joka synnytti seuraavan P-38-sukupolven. Yksi kolmesta muunnettiin valokuvan tiedusteluun, rooli P-38 oli alkanut pelata erinomaisesti.

J oli merkittävä päivitys P-38: een. Tunnetuin ero J: n ja edeltäjiensä välillä on suuret "leuan kaltaiset" moottorikynnet. Kun moottoreita päivitettiin H -sarjassa, Lockheed huomasi pian, että niiden täyttä tehoa ei voida saavuttaa rajoitetulla jäähdytysjärjestelmällä. Syvä leuka sallii insinöörien siirtää välijäähdyttimet siipiltä kynsille nykyisten öljynjäähdytyskauhojen väliin. Tämä lisäsi kauhan pinta -alaa ja tehokkaampaa ja yksinkertaisempaa kanavatyötä. Lisäksi siipitilaa, jossa välijäähdyttimet kerran käytettiin, käytettiin lisäpolttoainesäiliöihin. J-1: ssä (kolme J-prototyyppiä) ei ollut ylimääräisiä säiliöitä, mutta joillakin J-5: llä ja joillakin J-10: llä oli.

J-15-tuotantolohkosta alkaen kaikissa myöhemmissä Lightningsissa oli siipikärkiset polttoainesäiliöt. J-15: ssä oli myös parannettuja sähköjärjestelmiä, mukaan lukien generaattori jokaisessa moottorissa, ja parempia turboahtimia. Kaikista rakennetuista J-koneista J-15 oli lukuisin tuotantolohko, yhteensä 1 400. J-20: t olivat olennaisesti identtisiä J-15: n kanssa, ja niitä valmistettiin 350. Kuten edellä mainittiin, J-25-tuotantolohkossa esiteltiin kaksi tärkeää ominaisuutta: sähköavusteinen siivekkeen ohjaus ja sukelluksen palautusläpät.

Valosalamat

Sodan aikana oli sanonta, että "taistelijat voittavat taisteluita, valokuvat voittavat sotia". Ehkä merkittävin rooli, jolla P-38 Lightning pelasi strategisessa mielessä, oli tarjota nopeita ja korkeita valokuvia. Noin joka kahdeksasta rakennetusta P-38-salamasta rakennettiin sellaisenaan tai niitä muutettiin niin, että niistä tuli niin sanottuja "Photo Lightnings". Näissä Lightningsissa, jotka on nimetty F-4: ksi ja F-5: ksi, nenässä oli useita kameroita aseiden ja ammusten sijasta. Kuten P-38-sisaruksensa, myös F-4/F-5-kone kehittyi ajan myötä, eikä useinkaan ollut kahta samanlaista ilma-alusta, koska monia kenttämuutoksia tehtiin mukautumaan erityistarpeisiin.


F-5E ja WASP-pilotti

Vain kameroilla, polttoaineella ja nopeudella varustettu "Photo-Joes" lensi yleensä yksin syvälle vihollisen alueen yli tuodakseen takaisin erittäin arvokasta valokuvaälyä. Vaikka suurin osa heidän tehtävistään suoritettiin korkealla, jotkut erittäin matalan tason ja nopeat operaatiot suoritettiin D-päivää edeltävinä päivinä, ja ne antoivat tarkkoja tietoja aseiden ja joukkojen sijoittelusta juuri ennen liittoutuneiden hyökkäystä. Monet F-4/F-5: t maalattiin erityisellä PRU-sinisellä maalilla yrittäen naamioida lentokoneen taivasta vasten. Vaikutus oli vain lievästi onnistunut, ja lopulta, aivan kuten heidän P-38-kollegansa, F-5: t toimitettiin paljaina metallinahoina.

L -sarjan myötä Lockheed korjasi suurimman osan koneen jäljellä olevista ongelmista ja lisäsi muutamia uusia ominaisuuksia, joista tuli enemmän tai vähemmän lopullinen salama - kone Kelly Johnson oli kuvitellut useita vuosia aiemmin. Se täytti käytännössä kaikki alun perin suunnitellut odotukset ja ylitti kaikki muut, joita ei alun perin suunniteltu, kuten valokuvan tiedustelu ja muodostuspommitus.

L oli myös ainoa sarja, jonka sopimusvalmistaja on valmistanut eri valmistaja kuin Lockheed. P-38: n kysynnän lisääntyessä Consolidated-Vultee rakensi 113 P-38L-5-VN: tä (VN for Vultee Nashville), ennen kuin sopimus 2000: sta peruutettiin sodan päättymisen vuoksi. Kaiken kaikkiaan valmistettiin lähes 4000 P-38L: tä, mikä tekee siitä lukuisimman variantin. Monet näistä muutettiin F-5 Photo Lightningsiksi ja 75 muutettiin kaksipaikkaiseksi P-38M Night Lightningiksi.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

Viitteet

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. Kiitos katsomisesta.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


Yleiskatsaus

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. Aikana
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
vuotta. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


Katso video: Lockheed P-38J-25. Lightning over Europe.