Northrop P-61B Musta leski

Northrop P-61B Musta leski


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Northrop P-61B Musta leski

Northrop P-61B oli Black Widow -hävittäjän tärkein tuotantoversio, ja sitä valmistettiin 450 kappaletta. Varhaisen tuotannon P-61B: t olivat hyvin samankaltaisia ​​kuin myöhäisen tuotannon P-61A: t, mutta niissä oli kahdeksan tuumaa pitkä jatke nenään, jotta lentokone pystyi kuljettamaan parannettua ilmatutkimuslaitetta SCR-720C.

Pieniin muutoksiin sisältyi "yökiikarit", parannettu miehistön lämmitys, sisäänrakennetut sammuttimet moottorin suuttimissa, muutettu kansi päälaskutelineiden oviin. Ensimmäiset 200 konetta valmistettiin ilman aseetornia, mutta kaikki johdot ja varusteet paikallaan, jotta ne voitaisiin asentaa myöhemmin. Viimeiset 250 konetta rakennettiin siten, että torni oli jo paikallaan, vaikka taistelussa torni lukittiin usein eteenpäin.

Ensimmäiset P-61B-sarjan tuotanto valmistui heinäkuussa 1944. Tuotannon aikana tehtiin useita lisämuutoksia. Alle siipien määrä oli kaksinkertainen kahdesta neljään, jolloin lentokone pystyi kuljettamaan jopa neljä 1000 kilon pommia (vaikka koko pommikuorma kannettiin harvoin). P-61B-10 otti käyttöön APS-13-hälytystutkan. Viiva 15 merkitsi tornin paluuta. Dash 20 näki alkuperäisen tornin, joka korvattiin GE Type A-7 -tornilla. Lopulta seitsemän P-16B-25-konetta rakennettiin testaamaan Western Electric APG-1 Gun Laying Radar ja GE-kauko-ohjattava selkäreppu.

Moottori: Kaksi Pratt & Whitney R-2800-65 säteittäistä moottoria
Teho: 2250 hv
Miehistö: 3 (tornilla), 2 (ilman tornia)
Siipien kärkiväli: 66 jalkaa
Pituus: 49ft 6in
Korkeus: 14ft 8in
Tyhjä paino: 27000 paunaa
Suurin paino: 38000 paunaa
Suurin nopeus: 366 mph
Matkanopeus:
Palvelukatto: 33100 jalkaa
Kantama: 1010 mailia
Aseistus: Neljä 20 mm: n tykkiä sekä neljä 0,50 tuuman konekivääriä, jos torni sisältyy
Pommikuorma:


Northrop P-61 / F-61 Musta leski

Kirjailija: Dan Alex | Viimeksi muokattu: 14.5.2019 | Sisältö ja kopioi www.MilitaryFactory.com | Seuraava teksti on yksinomaan tälle sivustolle.

Northrop P-61 Black Widowista tuli Yhdysvaltojen ensimmäinen lentokone, joka on suunniteltu alusta alkaen erityisesti yötaistelun taiteelle omistetuksi alustaksi. Sen monimutkaisuus mahdollistaa erittäin tehokkaan nenäasennettavan tutkan, erillisen mustan maalausmallin, kolmen (tosin joskus kahden) asiantuntijan koulutetun miehistön ja raskaan pohja-aseen, joka koostuu tykistä ja raskaista konekivääreistä, "Leski" tiensä kaikkiin suuriin teattereihin, jotka käsittävät toisen maailmansodan. P-61 voisi toimia täydellisessä pimeydessä laivalla olevien järjestelmiensä avustuksella ja siirtyä paikkaan toimittaakseen vihollisen lentomiehistön viimeiset hetket. Musta leski ilmestyi määrässä vuonna 1944, sitten Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF) komennossa ja sotilas hyvissä ajoin sotavuosina vuoteen 1952 ja jäi eläkkeelle äskettäin lyötyjen Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa. P-61: stä tuli yksi Northropin kaikkien aikojen menestyneimmistä tuotteista ja se laittoi yrityksen kartalle. P-61 (myöhemmin muotoiltu uudelleen F-61: ksi) ei ollut enää operatiivisessa käytössä Korean sodan aikaan, ja se menetti konfliktin pienen mahdollisuuden kautta. Korvatessaan vanhoja Douglas A-20 Havoc- ja D-70-järjestelmiä toisessa maailmansodassa P-61 korvattiin itse Pohjois-Amerikan F-82 "Twin Mustangilla" ennen Korean konfliktia.

Yöhävittäjät säilyttivät jonkin verran rajoitettua, vaikkakin alkeellista olemassaoloa ensimmäisessä maailmansodassa. Lentokoneet lähetettiin yötaivaalle ja miehistö jätettiin yleensä oman näkemyksensä ja aistiensa suhteen vihollisen pommikoneiden tai havaintoilmapallojen paikantamisessa. Sodan jälkeen lentokoneliiketoiminta kehitti tuotantotavoitteitaan ja pysyi perinteisempinä ja konservatiivisempina luomuksina, jättäen tien varrella omistettuja järjestelmiä, kuten yötaistelijoita. Toisen maailmansodan noustessa kuumeeseen Euroopassa Adolf Hitler vapautti voimansa Luxemburgin, Belgian, Ranskan ja Puolan kaltaisia ​​vastaan ​​koordinoiduissa ilmahyökkäyksissä, joissa hyödynnettiin maata ja ilmaelementtejä lopulta omistamaan puolet Euroopasta muutaman vuoden kuluessa. Kun Länsi -Eurooppa on nyt kurissa, hän asetti katseensa saarivaltioon Englannin kanaalin toisella puolella. Hänen omat komentajansa vakuuttivat hänelle, että voitto oli käsillä, koska samaa taktiikkaa voitaisiin käyttää Britanniaa vastaan, kun ilma -alukset olivat heidän edessään. Aluksi tähän liittyi raa'at päivänvalopommitukset, mutta nämä tuottivat nopeasti hyväksymättömiä tappioita Luftwaffen riveille brittiläisten lentäjien vakaan reservin ansiosta. Korjatakseen tilanteen ja antaakseen silti mahdollisuuden voittoon Hitler kääntyi itse Lontoon ja kaikkien soveltuvien viestintä- ja tutka-laitteiden säälimättömään yöpommitukseen. Tämä osoitti brittien olevan suuri huolenaihe, johon heillä oli vähän vastausta.

RAF: lta (Britannian kuninkaallisista ilmavoimista) puuttui omistettuja sotatarvikkeita, jotka on suunniteltu erityisesti tulevien vihollisen taistelijoiden ja pommikoneiden torjumiseksi yöllä. Vaikka saarivaltio on jo parantanut maanpäällisten tutkan ja siihen yhdistetyn viestintärintaman kehittämistä, se tarvitsi silti "saappaita ilmassa" vaikuttaakseen Saksan lakkoihin. Käden ulottuvilla olivat Supermarine Spitfiresin, Hawker Hurricanesin ja Bolton Paul Defiantsin taistelijoiden peruskokoelmat. Spitfire oli lievästi sanottuna poikkeuksellinen hävittäjä - suorastaan ​​legendaarinen - mutta hänestä tuli sellainen pääasiassa taistellessaan viholliskoneita vastaan ​​päivänvalossa. Hän oli kaukana yönmetsästäjästä, ja hänen selkeä maaoperaationsa (kapean alavaununsa ansiosta) osoittautui hankalaksi, ellei suorastaan ​​vaaralliseksi yön pimeydessä. Toisaalta Hawker Hurricane osoittautui riittävän käyttökelpoiseksi yötaistelutehtävässä, mutta hän oli pohjimmiltaan nykyaikainen taistelija menneeltä aikakaudelta - ylittänyt monia tärkeitä tapoja. Defiantista tuli erittäin lyhytkestoinen yötaisteluratkaisu, mutta se johtui ilmakehyksestä, joka oli kärsinyt suuria tappioita päiväsaikaan. Loukkauksen lisäämiseksi loukkaantumiseen Defiant rajoittui myös aseistuksessaan taakse asennettuun moottoritorniin, ja suorituskyvyn kannalta hän ei ollut tallin nopein täysiverinen. Kokeilu johti monimutkaisten ilmatutkajärjestelmien käyttöön suuremmissa Bristol Blenheimin ja Bristol Beaufighterin lentokoneissa - molemmat nousivat riittäviksi yöhävittäjiksi, jotka menestyivät jonkin verran paremmin kuin pienemmät hävittäjäjohdannaiset. Näillä lentokoneilla, vaikka ne olivatkin suurempia, oli jonkin verran nopeutta ja ne saattoivat ohjata itsensä lähestyvään ilmakohteeseen tarpeen mukaan. Joka tapauksessa yksi havaitsee sen, Britannia tarvitsi kipeästi vastausta ja tämä vastaus tarvittiin nopeasti.

Amerikka ei ollut sokea Euroopan tapahtumille. Toimenpiteitä oli tutkittu ja tutkittu jonkin aikaa. Lontoon yöaikaiset pommi-iskut näkivät todellakin amerikkalaiset tarkkailijat paikan päällä. Nämä tarkkailijat lähetettiin nimenomaan tutkimaan sotaa Englannista ja mahdollisesti kehittämään suunnitelma Amerikalle, jos sota tuodaan hänen ovelleen. Näiden havaintojen tuloksena syntyi uusi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien eritelmä, jossa vaadittiin omaa yöhävittäjäalusta, jolla on sekä tulivoimaa että nopeutta tyydyttääkseen tällaiset vihollisjoukot koko ajan toimiessaan täydellisessä pimeydessä käyttämällä ilmassa pidätettyä tutkajärjestelmää, jota ei vielä ollut kehittynyt - ei vähäpätöinen saavutus, mutta se oli täytettävä ilman epäonnistumista.

Kutsu: Northropin ensimmäinen testi

Tähän mennessä Jack Northropilla ja hänen Northrop-ilmailutoimistollaan (joka perustettiin vasta vuonna 1939, vaikka Northrop piti useita ilmailualan yrityksiä ennen sitä) oli hyvin vähän kokemusta sotilaskoneiden valmistamisesta, ja he olivat toistaiseksi vastuussa vain rajallisesta tuotannosta N-3PB-vesilentokone ja tämä on niukka 24 esimerkkiä, jotka on lähetetty kaukana olevaan Norjaan. Lokakuuhun 1940 mennessä USAAC: n spesifikaatio tuli Northropin tietoon ja hänen tiiminsä ryhtyi työskentelemään vaatimusten täyttämiseksi yrittäessään saada luontaisen ja mahdollisesti tuottoisan tuotantosopimuksen. Hän ja hänen tiiminsä veivät suuren kaksimoottorisen kaksoispuomin kolmen miehistön suunnitelman, joka oli pohjimmiltaan raskas taistelija. Ehdotettu aseistus sisälsi 4 x 20 mm tykkiä, jotka oli asennettu siipien sisään (pareittain), sekä 4 x .50 kaliiperi-konekivääriä monimutkaisessa, sähkökäyttöisessä ja kauko-ohjatussa selkäpylväässä yhdistettynä 2 x .50 kaliiperikoneeseen. samanlainen vatsaan asennettu torni. Voima muotoiltiin parista massiivisista Pratt & Whitney R-2800-A5G -säteismäntämoottoreista. Joulukuussa 1940 suunnitelma toimitettiin ja Yhdysvaltain armeija hyväksyi virallisesti 17. päivänä projektin nimellä "XP-61". Alkuperäinen sopimus vaati kahta prototyyppiä.

XP-61: n perintö syntyi ja syntymän myötä tuli väistämättömiä kasvukipuja. Yhdysvaltain armeijan henkilökunta seurasi hankkeen kasvua ja suositteli, että tykki-aseistus voitaisiin siirtää siipiltä ja sijoittaa rungon alle, joka on tällä hetkellä vatsatornin käytössä-teorian mukaan XP-61: n raskasta tulivoimaa voitaisiin parantaa keskittämällä se. Tämä hyväksyttiin ja johti luonnollisesti selän 2 x .50 kaliiperi aseen torni. Lisää viivästyksiä kohtasi projekti välittömästi:

Armeijan päätös käyttää toista Pratt & Whitney -moottorisarjaa kumottiin (onneksi) pian. Jos päätös olisi käynyt läpi, se olisi tarkoittanut suunnitellun nacellesin täydellistä tarkistamista. Häntäpuomin suoja (joka koostui silloin magnesiumista) osoittautui helvetin toimivaksi. General Electric olisi toimittanut kauko-ohjatun tornin, mutta se oli viivästynyt kokonaan. Viimeisenä epäonnen onnettomuutena Northropin tehdas oli myös sitoutunut auttamaan RAF: n sotatoimia ja tuottanut 400 esimerkkiä Vultee Vengeance -tuotannosta.

Huolimatta viivästyksistä, pitkittyneistä yöajoista sodassa ja ajatuksesta, että Amerikka ei pysty vastaamaan tällaisiin vaaroihin, Yhdysvaltain armeija sai aikaan 150 hengen tuotantosopimuksen XP-61: n kanssa Northropin kanssa vuoden 1941 lopulla. liitettiin seuraavan vuoden helmikuussa tuotantosopimukseen 410 lisäyksikön osalta - kaikki tämä ilman, että XP -61 olisi edes lentänyt.

XP-61: n ensimmäinen lento saavutettiin 21. toukokuuta 1942, showman-testilentäjä Vance Breeze ohjauksessa ja vastasi melko hyvin ottaen huomioon projektin suhteellisen vauvavaiheen. Koska General Electricin torni ei ollut vielä käytettävissä, Northropin insinöörien täytyi muotoilla replika -asennelma täydentääkseen valmistunutta lentokoneen runkoa ja saavuttaakseen realistiset lentotestitulokset. Lennon jälkeen suunnitteluun tuli joitain muita (suhteellisen) pieniä muunnelmia, ja niihin sisältyi uusi vaakasuora vakaaja ja tarkistetut moottorit (Pratt & Whitneyn kautta) - mikä lisäsi viivästyksiä ohjelman sisällä. Tutka oli myös vielä asennettava ja testattava asianmukaisesti ilmassa lentokoneen rungon sisällä, ja tutkajärjestelmä itsessään oli "huippusalainen" projekti huolellisen vartioinnin ulkopuolella.

Tutkajärjestelmä aloitti toimintansa nimellä A1-10, monimutkainen teknologinen tarjonta, joka rajoittui aluksi vain 5 mailiin. Amerikkalaisten insinöörien osaamisensa ansiosta järjestelmästä saatiin kaikki irti, ja testatusta ja nyt tuotannossa olevasta A1-10 valmistui täysimittainen Western Electric SCR-720. Tämän yksikön toimitukset alkoivat marraskuussa 1942 ja SCR-720-järjestelmään yhdistettyjen täydellisten P-61-laitteiden tuotanto myönnettiin virallisesti Northropille heinäkuussa 1943. Täysikokoisten lentokonejärjestelmien toimitukset alkoivat kuitenkin vasta vuoden 1943 lopulla-noin kahdeksantoista kuukautta sen jälkeen, kun prototyyppi lensi ensimmäisen kerran!

Ensimmäiset P-61A-tuotantomallit käytettiin armeijan vaatimalla oliivinvihreän/neutraalin harmaan väritysmallilla, joka perustui erilaisten väriyhdistelmien aiempaan tieteelliseen testaukseen. MIT: n "Jet Black" -tutkijoiden alkuperäinen suositus hylättiin sillä perusteella, että se ei yksinkertaisesti toiminut mainostettuna, ja lähetti tutkijat takaisin luoliinsa selvittämään, miksi heidän teoriansa epäonnistui Yhdysvaltain armeijan väitteiden mukaan. Huomattiin, että armeija oli testannut maalin lentokoneen rungolla yksinkertaisesti maalaamalla olemassa olevan naamioidun maalausmallin päälle eikä ollut levittänyt Jet Blackia tuoreena kerroksena paljaalle metallille. Katsaus (ja sen jälkeen lokakuussa 1943 suoritettu testaus) muotoili oikeat tulokset ja tuotti lentokoneen, joka oli lähes näkymätön maanpäällisille valonheittimille - mikä selkiytti MIT -ihmisten hyvää nimeä. Vaikka "kiiltävä, mutta karkea" Jet Black -maali oli voittanut, tällä ei ollut väliä jo toimitettuihin P-61A-malleihin. Viralliset "Jet Black" -peitetyt lesket pääsivät tehtaan ovelta vasta helmikuussa 1944. Aiempien mallien alkuperäiset maalityöt saattoivat yksinkertaisesti olla peitetty kentällä Jet Blackilla, mutta tämä tuskin osoittautui oikeaksi ratkaisuksi maalattavalle maalille. tällä tavalla oli ilkeä taipumus sirua, naarmuttaa tai kulua tällaisten lentokoneiden säännöllisen väärinkäytön vuoksi.

Alkuperäiset tuotantoversiot - jotka nyt saavat P -61 "Black Widow" -nimityksen - olivat P -61A -malleja. 37 ensimmäisistä A-malleista varustettiin vaikuttavalla General Electricin kauko-ohjattavalla selkäpylväällä, jossa oli 4 x .50-kaliiperinen M2 Browning -akku ja raskas ilmajäähdytteinen konekivääri sekä 4 x 20 mm: n Hispano-tykit. kiinteänä eteenpäin suuntautuvana muutoksena ventraaliasennossa. Pian havaittiin (tuulitunnelitesteillä ja myöhemmin P-61-lentokoneen testi Gondolilla), että selkäpylväs oli syy ilmavirran häiriöön keskus gondolin peräosassa, joka tapahtui juuri tornikokoonpanon perässä itse. Tämä löytö pakotti poistamaan tornin 38. P-61A-tuotantoesimerkistä ja siitä eteenpäin. Vakausongelma kehittyi, kun torni siirrettiin kummallekin puolelle tai nostettiin pois "levossa" kasvot eteenpäin -asentoon aiheuttaen häiriön ilmavirtaukseen aiheuttaen puskurointia lentokoneen yli nopeudella.

P-61A: ta edusti neljä suurta alavarianttia. P-61A-1: stä tuli alkuperäiset tuotantomallit, jotka sopivat R-2800-10-sarjan 2000 hevosvoiman moottoreihin. Neljäkymmentäviisi näistä järjestelmistä valmistettiin kokonaisuudessaan, vaikka viimeiset seitsemän ajon aikana toimitettiin ilman selkäreppua (kuten edellä selitettiin). P-61A-5 valmistettiin myös ilman selkäkipua, mutta sen sijaan asennettiin 2250 hevosvoiman R-2800-65-sarjan moottorit (Northropin insinöörit yrittivät aina saada enemmän "iskua" hänen moottoreistaan). Tällaisia ​​koneita valmistettiin ajon aikana kolmekymmentäviisi. P-61A-10 rakennettiin 100 esimerkin mukaisesti, ja siinä oli vesiruiskutus, joka lisäsi moottorin tehoa (tunnetaan nimellä "War Emergency Power" tai "WEP") esitys). P-61A-11: lle annettiin alakiinnityspisteet (yksi siipeen, moottorin sisäpuolelle) polttoainesäiliöiden tai 2 x 1600 lb pommien kuljettamista varten. Lopulta valmistettiin kaksikymmentä A-11-konetta. Polttoainesäiliöiden lisääminen on tässä huomionarvoista, koska se lisäsi jyrkästi Widow -tukikohdan kantamaa, jolloin sitä voidaan harkita käytettäväksi Tyynenmeren teatterin laajuudessa. Verrattuna pommitusominaisuuksien lisääminen mahdollisti yöaikaisten maaliikenneyhteyksien lisäämisen Lesken linnoitukseen, joka tunnetaan "yöhyökkääjänä" tässä roolissa.

Emme tarvitse haisevia leskiä

Sitä vastoin kuninkaallisia ilmavoimia (RAF) ei myyty kokonaan P-61: llä Ison-Britannian mantereen puolustamiseksi (he pitivät sitä liian hitaana järjestelmänä taistella käytettävissä olevien saksalaisten tarjousten kanssa, kun he olivat testanneet P-61: n takaisin Toukokuussa 1944, ja mieluummin heidän de Havilland DH.98 Mosquitoes tehtävänsä sijaan), Black Widow myönnettiin kuitenkin amerikkalaisille Night Fighter Squadronsille, jotka sijaitsevat kaikkialla Englannissa ja myöhemmin koko liittoutuneiden hallussa Euroopassa. "Sodan lopun" otteluissa P-61 ja DH.98 Mosquito olivat molemmat tasapainossa vahvuuksien ja heikkouksien kanssa, jättäen kummankin maan väitteen, että heillä oli parhaiten menestyvä yötaistelija.

Huolimatta varhaisen P-61A: n suhteellisesta menestyksestä, Northrop työskenteli edelleen ahkerasti ja lisäsi erinomaisen koneensa suorituskykyominaisuuksia erityisesti taistelussa. Jotkut varhaiset muutokset kehittivät A-malleja riittävän hyvin, mutta hieman samanlainen P-61B oli vasta horisontissa.

P-61B-malli seurasi pian heinäkuussa 1944, johon noin 540 tuotettiin lopulta. B-malli toi takaisin rakenteellisesti vahvistetun selkäpylvään käytön, vaikka se sopi aluksi vain 2 x konekivääriin ja myöhemmin täydellä 4 x konekivääri-kohteliaisuudella. Nenä venytettiin koko kahdeksan tuumaa suuremman ontelon aikaansaamiseksi nenäkokoonpanossa, kun taas SCR-695-hälytystutka asennettiin. Takalasin kartio ampuja -asemalla, joka osoittautui alttiiksi romahtamiselle tai murtumiselle kokonaan nopean lennon aikana, käsiteltiin oikeudenmukaisesti, vaikka ongelmaa ei koskaan täysin ratkaistu. B-mallia voitaisiin hyödyntää sekä yöhävittäjänä että yöhyökkääjänä ulkoisten pommien tai polttoainesäiliöiden standardoitujen määräysten ansiosta. Neljän aseen selkäranka saatiin takaisin P-61B-15: llä. Muita lisäyksiä linjaan sisälsi 5 tuuman HVAR-rakettien käyttö maakohteita vastaan, mukaan lukien merialukset.

P-61B-2 oli 38 esimerkkiä, jotka tuotettiin samoilla alakiinnityspisteillä kuin A-11-mallit. P-61B-10: ssä oli neljä tällaista kovapistettä, ja niitä tuotettiin 46 esimerkissä. P-61B-11 toi takaisin takatornin, joka asensi vain 2 x .50 kaliiperi-konekivääriä, ja ilmestyi rajoitetussa viiden esimerkin tuotannossa. P-61B-15 oli kvantitatiivinen Black Widow -tuotanto, jossa oli 4 x .50-kaliiperi-konekiväärin selkätorni ja joka esiintyi 153 esimerkissä. P-61B-16 pienensi selkätornin 4 x .50-kaliiperisen konekiväärivarustuksen 2 x .50-kaliiperiseen konekivääriin. Tämän tyyppisiä valmistettiin vain kuusi. P-61B-20: ssa oli uusi General Electric -takarengas, jossa oli 4 x .50-kaliiperi-konekivääriä, ja se tuotettiin 84 esimerkissä. P-61B-25: ssä oli automaattisesti suunnattu ja ammuttu torni, jota tukivat APG-1-aseenlaskututka ja integroitu tietokonejärjestelmä-vaikka vain kuusi tällaista tuotettiin. Vähintään tusina P-61B-mallia palveli Yhdysvaltain merijalkaväen kanssa nimellä F2T-1N (sarjanumerot 52750-52761).

Northrop esitteli parannetun P-61C-mallin pyrkiäkseen vastaamaan miehistön raportteihin, jotka tulivat takaisin sota-alueelta. Vaikka lentokone osoittautui täydelliseksi käsittelijäksi ilmassa ja tappavasti reagoivaksi taistelussa (jopa pienempiä hävittäjiä vastaan), massiivinen lentokoneen runko tarvitsi silti hieman enemmän "mehua" sekä kiipeämiseen korkeuteen että kokonaisnopeuteen.

P-61C: stä tuli lopullinen tuotantoversio (ja tuotanto aloitettiin pääasiassa vuonna 1945), ja jokaisen moottorin suuttimen alle asennettiin General Electricin (nimetty CH-5: ksi) parannetut ja turboahdetut järjestelmät.Moottorit olivat Pratt & Whitney R-2800-73 säteittäisiä männätyyppejä, jotka pumppaavat hämmästyttäviä 2 800 hevosvoimaa. Jokaiseen moottoriin asennettiin uusia ja suurempia Curtiss-potkurijärjestelmiä korkean suorituskyvyn parantamiseksi. Huippunopeus nostettiin 430 mailiin tunnissa 30 000 jalan kohdalla, vaikka jonkin verran pitkittäistä epävakautta ilmeni, kun lentokone ylitti virallisesti 35 000 paunaa, mikä lisäsi tarvetta lisätä kiitotien etäisyyttä nousun aikana (ilmoitettu olevan vähintään 3 mailia). Uusien parannusten lisäpainosta huolimatta oli perusteltua, että tehokkaammat moottorit kompensoivat kaiken tämän. Oikeutetusti pelättiin, että uusi leski voisi itse asiassa ylittää sen tavoitteet ja siten ilmajarrut jokaisen siiven päälle ja alle. Huolimatta kuvitteellisesta pyykkilisäluettelosta, C-malli osoittautui raskaammaksi ohjaimissa kuin aiemmat leski-tarjoukset aikaisempia lentäjiä lentäneiden lentäjien mukaan.

P-61C-mallin huippunopeus voi olla 430 mailia tunnissa ja risteily 307 mailia tunnissa. Palvelukatto tasoitettu 41 000 jalkaan ja nousunopeus on 2 600 jalkaa minuutissa. Kantama oli 1725 mailia.

Vaikka joukko nettoutettiin tuotantoa varten, sodan päättyminen merkitsi Black Widow -linjan loppua (suurimmaksi osaksi), mikä johti 476 rakentamattoman yksikön peruutusmääräykseen VJ-päivän jälkeen. Noin 41 C-mallia valmistettiin edelleen, ja osa kehitettiin edelleen kaksoisohjattavaksi, kaksipaikkaiseksi kouluttajaksi, kuten TP-61C. Kaksi XP-61D: tä oli olemassa turboahdetuilla R-2800-14 -sarjan radiaaleilla-jotka on tarkoitettu parannetuille korkeilla alueilla-mutta ne poistettiin tuotekilpailusta, kun C-malli vihdoin osui kokoonpanolinjoihin ja "D" -moottorin ongelmat työnsivät projektin taaksepäin jonkin verran. Sellaisia ​​virallisia P-61 "D" -malleja ei ollut olemassa.

XP-61D: n suorituskyky oli 430 mailia tunnissa, huippunopeus 315 mailia tunnissa, nousunopeus 2500 jalkaa minuutissa, huoltokatto 43 000 jalkaa ja kantama 1050 mailia. Virta toimitettiin 2 x Pratt & Whitney R-2800-77 -sarjan moottorin kautta, joiden teho oli 2100 hevosvoimaa.

XP-61E: stä tuli toinen pari prototyyppejä, jotka on suunniteltu päiväsaikaan saattohävittäjiksi, joiden tarkoituksena on auttaa Boeing B-29 Superfortresses -lentoja Japanin mantereen pommituksissa. Nämä lesket rakennettiin ilman selkätornia ja niissä oli kahden hengen miehistö tandem -istuimessa suuren puhalletun katoslasin alla. Muita ominaisuuksia olivat lisäpolttoainesäiliöt ja 4 x .50-kaliiperi-konekivääreihin asennettu akku, kun taas alkuperäiset 4 x 20 mm: n tykit ventraalisessa asennossa säilytettiin. Taka -tutka -kuljettajan asema otettiin ylimääräisten polttoainesäiliöiden avulla kantaman parantamiseksi. Vaikka ensimmäinen lento saavutettiin 20. marraskuuta 1944, tämä versio peruutettiin sodan päättyessä. XP-61F oli P-61C: n muuntamisyritys XP-61E-standardiksi. Koska XP-61E peruutettiin, niin myös XP-61F yhdessä sen kanssa. P-61G oli kuusitoista meteorologisessa tutkimuksessa käytettyä leskeä.

XP-61E oli ilmoittanut suorituskykyvaatimuksiksi 376 mailia tunnissa, huippunopeus ja huoltotason 30 000 jalkaa, nousunopeus 2500 jalkaa minuutissa ja kantama 2 250 mailia. Tehoa saatiin kahdesta 2 000 hevosvoiman Pratt & Whitney R-2800-65 -moottorista.

F-15A "Reporter" kehitettiin ensimmäisestä hylätystä XP-61E-prototyypistä, ja siitä tuli oma valokuvanetsintäalusta. Kahden hengen miehistö koostui lentäjästä ja hänen kameraoperaattoristaan, joissa oli tandem-istuimet yksiosaisen kupla-tyyppisen katoksen alla. Etuosan lentokoneen runko oli täynnä kuutta kameraa (joka korvasi aiempien mallien tutkajärjestelmän), ja virtaa syötettiin 2 x Pratt & Whitney R-2800-73 -säteismäntämoottorilla, joiden teho oli 2800 hevosvoimaa, kuten C-malleissa. F-15A ilmestyi alkuperäisenä XF-15-prototyypinä (Yhdysvaltain armeijan hyväksymä), ja sen jälkeen XF-15A-esituotantojärjestelmä muutettiin C-mallista. Sata seitsemänkymmentäviisi F -15A -konetta oli järjestyksessä kesäkuusta 1945 lähtien, mutta sodan päättyminen - ja sopimuksen purkaminen vuonna 1947 - rajoitti tuotannon vain 36 yksikköön. Nämä palvelivat myöhemmin nimitystä RF-61C osana uutta Yhdysvaltain ilmavoimia (perustettu vuonna 1947). P-61-nimitys ("P" "takaa-ajamiselle") poistettiin F-61: n ("F" "hävittäjä") puolesta 11. kesäkuuta 1948. Aseettomat F-15A-tiedustelumallit tuotti Northrop vuonna 1946.

Toimittajan tiedot sisälsivät huippunopeuden 440 mailia tunnissa, matkalentonopeuden 315 mailia tunnissa, huoltotason 41 000 jalkaa ja kantaman 4000 mailia.

Huolimatta sanan "hävittäjä" käytöstä yleisessä luokittelussaan, P-61 Black Widow oli lievästi sanottuna suuri lentokone. Tehoa saatiin sarjasta Pratt & Whitney -säteilymoottoreita (ilmajäähdytteisiä), joiden teho oli suurempi ja jotka oli asennettu kahteen peräpuomiin, jotka muodostivat moottorin suuttimet ja voimansiirron. Peräpuomissa oli pystysuorat hännän evät perässä (evät lähes kolmiomaiset) ja ne yhdistettiin toisiinsa vaakasuoran vakaajan sisältävän ulottuvuuden kautta. Miehistö (kaksi tai kolme henkilöä mallista riippuen), tutkajärjestelmä ja ensisijainen aseistus (yleensä nelipistoolinen selkätorni ja neljä eteenpäin kiinnitettyä vatsa-tykkiä) olivat kaikki keskellä pitkänomaista gondolia. Tutkajärjestelmää ylläpidettiin nokkakartiokokoonpanon äärimmäisessä etuosassa, mikä mahdollistaa maahenkilöstön helpon pääsyn. Porrastettu ohjaamo asui lentäjä ja ampuja hänen takanaan. Tykkimies sai hyvän komentoaseman lentäjän yläpuolella. Tutkaoperaattori sijaitsi ohjaamon takana gondolin äärimmäisessä takaosassa, täysin erillään kahdesta muusta miehestä. Eteisen ohjaamo oli raskaasti kehystetty (usein "kasvihuone"), mutta tarjosi silti riittävät näkymät. Kun otetaan huomioon veneen yöaikainen toiminta, haittapuoli ei ollut liian suuri lentäjälle ja miehistölle. Alusta koostui kahdesta suuresta päälaskutelineestä (yksipyöräinen) kunkin moottorin suuttimen alla ja yksipyöräisestä nenälaskujärjestelmästä-kaikki olivat täysin sisäänvedettävissä, kun nokkapyörä upotettiin taaksepäin ohjaamon lattiaan ja päävaihteet upotettiin taaksepäin -uudet asemat. Siivet olivat suorat ja olkapäälle asennetut, kummassakin moottorissa hieman kaksijakoinen perämoottori ja suhteellisen suora etureuna, jossa oli eteenpäin vedetty takareuna. Moottorit käyttivät neliteräisiä potkurijärjestelmiä ja asennettiin rungon gondolin kummallekin puolelle.

Selkätorni (kun asennettu) oli General Electric Companyn tuote ja siinä käytettiin gyroskooppista palontorjuntatietokonetta. Toiminta voitaisiin suorittaa ampujalla (keskimmäisessä ohjaamossa) tai tutka -kuljettajalla (peräkaapissa), koska molemmilla oli pääsy samoihin tähtäyslaitteisiin ja soveltuviin havaintolaitteisiin. Lisäksi torni voitaisiin kiinnittää (lukita paikalleen) eteenpäin ampuakseen 20 mm: n tykin aseiden kanssa lentäjä. Traverse oli 360 asteen kierto jopa 90 asteen korkeudessa. Tornissa oli 4 x .50-kaliiperi-ilmajäähdytteiset raskaat konekiväärit Browning M2 (keskipistoolit hieman kauempana kuin kaksi ulompaa pistoolia) sekä noin 560 patruunaa 12,7 mm: n patruunaa kohti.

Aseistoa täydensivät lisäksi edellä mainitut 4 x Hispano M2 20 mm: n tykit, jotka oli asennettu vatsakalvon runkoon, kiinnitetty tuleen eteenpäin ja jotka toimivat 200 tykkilasilla aseeseen. Kaiken kaikkiaan tämä teki Mustasta leskestä todellisen yötaivaan tappajan yhdestä räjähdyksestä tällaisesta kokoelmasta, joka voisi helposti vahingoittaa - ellei tuhota - vihollisen taistelijoiden ja pommikoneiden elintärkeitä osia, joilla on yhtä tappava kuolema.

P-61-alustan käytön parantamiseksi sitä käytettiin myöhemmin maahyökkäyksissä. Sellaisenaan neljä kovapistettä (pari moottorin sisäosaa ja pari perämoottoria) mahtuivat jopa 1600 kiloon, joista jokainen koostui erityyppisistä ulkoisista ammuksista. Lisäksi siivet voisivat toimia ponnahduslautana 5 tuuman HVAR-raketteille. Keskilinjan rungon kovapiste joissakin malleissa voi myös laukaista 1000 kilon pommin.

Yleensä toimitetut tuotannon lesket korvasivat väliaikaiset Douglas A-20 Havoc- ja Douglas D-70 -hävittäjät (olennaisesti muutetut A-20-koneet) sekä brittiläiset lentokoneet, jotka olivat palveluksessa amerikkalaisten joukkojen kanssa. P-61 osoittautui suureksi päivitykseksi näille miehistöille.

Eurooppaan suuntautuneet mustien leskien ryhmät koulutettiin P-61A- ja YP-61-malleille Orlandosta Floridasta, ennen kuin ne lähetettiin Atlantin yli Ison-Britannian tukikohtiin. Siellä leski nousi yötaivaalle löytääkseen satunnaisen toiminnan, useimmiten hitaampia, jo vaurioituneita hävittäjiä ja pommikoneita vastaan. Suurimmaksi osaksi tehtävät osoittautuivat pitkäksi, tylsäksi ja pimeäksi, mutta jännitys räjähti merkittävästi vihollisen löydyttyä.

Siellä lesket kutsuttiin torjumaan Hitlerin kosto-/terroriaseita, joita käytettiin Lontoota vastaan, ja ne tulivat Fiesler V-1 "Buzz Bombs" -muodossa. Nämä ohjaamattomat raketit voitaisiin laukaista Saksan alueella sijaitsevista paikoista Pohjanmeren halki. Ne olivat todella tehokkaita terrori -aseina, joita heidän oli tarkoitus olla, mutta brittiläisten päättäväisyys osoittautui suuremmiksi kuin Hitlerin synkkä visio. Lesken ajan päättyessä Euroopassa P-61-miehistö vahvisti noin yhdeksän V-1-raketin tuhoutuneen.

Tuolloin Saksassa ja sen alueilla leijui muutamia vihollisen ilmakohteita, mikä ei käytännössä tarjonnut juurikaan tarkoitusta P-61: n läsnäololle teatterissa. Hyödyntääkseen tilanteen parhaalla mahdollisella tavalla, Yhdysvaltain armeija käytti P-61: tä maaliikenteen "yöhyökkääjinä" vaikuttamaan vihollisen kohteisiin käyttämällä tehokasta tykki-aseistusta ja erinomaisia ​​käsittelyominaisuuksia. Leskellä oli yhä tärkeämpi maahyökkäysrooli tällä tavalla ja etenkin niin keskeisen Ardennien hyökkäyksen aikana ("Bulge-taistelu"), jossa nämä koneet lentävät liittoutuneiden joukkojen tukena lähes ympäri vuorokauden ja hyökkäävät mahdollisuus ", kuten veturit ja kuorma -autot sekä saksalaisten joukkojen keskittyminen. Leski osoittautui pelätyimmäksi vastustajaksi näille onnettomille saksalaisille maassa ja monet (ne, jotka selvisivät hänen vihastaan) elivät muistojen kanssa nähdessään tämän mahtavan mustan pedon laskeutuvan taivaalta. Lopulta leski tuotti kolme ässää, ja jokainen tappo jaettiin tasan koko lesken miehistölle. Ei paha lentokoneelle, jolla ei ollut juurikaan tavoitetta ampua alas. Kaiken kaikkiaan P-61-toimet kaikkialla Euroopassa osoittautuivat enemmän tai vähemmän menestyneeksi mustalle leskelle. P-61 ei kadonnut vihollisen toimintaan teatterissa. Välimeren varrella toimivat miehistöt saivat leskensä paljon myöhään sodassa jopa rekisteröidäkseen yhden tapon.

Leskiä CBI -teatterissa

Kiinan-Burman-Intian (CBI) sotateatterin leskillä oli jonkin verran enemmän onnea joutua partioimaan kaikkien muiden leski-miehistöjen suurinta aluetta. Kuitenkin, kun Japani kelautui voimissaan kotimaansa puolustamiseksi, CBI: n leski -miehistöillä oli vähemmän tavoitteita siepata.

Leskiä Tyynenmeren yli

Pacific Theatre on paikka, jossa Black Widow todella teki merkin, hänen poikkeuksellisen kantamansa ja tehokkaan tutkansa avulla. Hänet esitettiin määrällisesti ja hän ryhtyi välittömästi tekemään läsnäolonsa tuntuiseksi. Japanilaiset hävittäjät ja pommikoneet osoittautuivat pääosin ohuiksi, ja Black Widow'lle ominainen voima teki lyhyen työn näistä sotatarvikkeista. Muita kohteita, mukaan lukien japanilaisen sotakoneen käyttämä laiva -alusten suuri armada. Mutta jälleen kerran, terveiden käytettävissä olevien yötavoitteiden puute osoittautui pitkittyneiksi asioiksi tehtävien aikana, joissa oli satunnaista voimankäyttöä. Japanilaiset pommikoneet osoittivat saavansa hyvän määrän rangaistuksia useaan otteeseen, mutta he kuitenkin kohtasivat kohtalonsa leski-miehistön käsissä.

Yksi mielenkiintoinen Tyynenmeren teatterin P-61-tappo kohtasi hylättyä Boeing B-29 Superfortressia. Miehistö, jossa lentäjä kuoli ilmatorjuntapaloon ja voimakkaasti vaurioituneeseen nenään, oli paennut ystävällisen alueen yli vaurioituneesta B-29: stä. Koska B-29 oli edelleen autopilotilla, se jatkoi onnellisesti suoraa kulkuaan ystävyysotteluiden yli. Sellaisena P-61 kutsuttiin alas massiivisen nelimoottorisen pedon alas. Useiden 20 mm: n tykkien räjähdysten jälkeen rungossa ja lopulta moottoreissa suuri kone kallistui ja syöksyi avoimiin vesiin.

Tavallaan P-61: lle myönnettiin epävirallisesti toisen maailmansodan viimeinen liittoutuneiden ilmamurha. Epävirallinen siinä mielessä, että vihollisen lentokone-japanilainen Nakajima Ki-44-oli kuulemma kiertävässä liikkeessä kohdatessaan amerikkalaisen P-61: n, sen aseet palavat Nakajima -hävittäjän päällä. Vihollisen hävittäjä lensi puolustuskykyisesti vain jalkoja aaltojen yläpuolelle ja lopulta kaatui valtameren pintaa pitkin, mikä lopetti lentäjän ja hänen telineen elämän tulisessa räjähdyksessä. Kyseinen P-61 oli P-61B-2, joka oli osuvasti nimetty "Lady in the Dark" ja luutnantti Robert W. Clyden valvonnassa. Tapahtuma tapahtui joskus 14. ja 15. elokuuta. Jos se olisi hyvitetty, tappo olisi suoritettu ilman yhtä laukausta.

Taistelivatko lesket Koreasta?

Ei oikeastaan. Black Widow korvattiin melkein Curtiss-Wright F-87 Blackhawkilla, suihkukäyttöisellä sääsuojaimella, joka oli tuomittu itse XP-87-hankkeen (ja sen kahden valmistuneen prototyypin) peruuttamiseen. Leskellä oli edelleen kysyntää, mutta hänet korvattiin vähitellen F-82F/G Twin Mustangilla USAF: n omiksi yöhävittäjiksi. Viimeinen musta leski vapautettiin tehtävästään toukokuussa 1950, mikä saavutettiin hänen lopullisella lähdöllä Japanin mantereelta. Kohtalon mukaan Korean sota (1950-1953) alkoi 25. kesäkuuta 1950 - käytännössä ohitti mustan lesken. Leski -sarja poistettiin kokonaan käytöstä vuonna 1952.

Jäljellä olevat sodanjälkeiset lesket palvelivat Amerikan ensimmäisissä sääolosuhteissa olevissa laivueissa ja olivat ensimmäiset lentokoneet, jotka valittiin palvelukseen Yhdysvaltain ilmavoimien komentoon vuonna 1949. USADC: tä syytettiin Amerikan puolustamisesta Neuvostoliiton ilmahyökkäykseltä. Vuoteen 1950 mennessä tyyppi oli kuitenkin lähes näkymätön USAF: n luettelossa, kun suihkukoneet osoittautuivat loogiseksi seuraavaksi. Valitettavasti joukko leskiä luovutettiin romun soihtuun, eikä niitä enää nähty. Joissakin museoissa on nykyään muutamia harvinaisia ​​malleja, joista yksi on esillä USAF -museossa Daytonissa, Ohiossa. Tämä malli löydettiin Ranskasta ja lahjoitettiin museolle näytettäväksi - tämä on harvinaisuus nähdä tämä hieno lintu henkilökohtaisesti.


Northrop P -61B Black Widow - Historia

Northropin suuri musta leski oli toisen maailmansodan suurin liittolainen taistelija.

Katsotaanpa ’s yöllistä ilmasotaa ja aseen suunnittelua tätä tarkoitusta varten.

Toisen maailmansodan alussa pimeys tarjosi tehokkaan suojan kaikille ulos lähteville. Puolustajien kyky löytää tunkeilija oli melko rajallinen. Se oli vain osittain tehokasta, jos taivas oli kirkas ja kuu oli täynnä.
Kääntöpuoli on, että kaiken pommittaminen oli myös erittäin vaikeaa. Kun brittiläinen pommikomentaja aloitti yötehtävät, niiden tarkkuus oli niin huono, että saksalaiset eivät usein voineet edes arvata, mikä kaupunki oli heidän kohteensa. Saksalaiset menestyivät hieman paremmin brittiläisiä vastaan ​​muutamasta syystä, koska Lontoo oli riittävän lähellä miehitettävää Eurooppaa, jotta saksalaiset voisivat mukauttaa kaupallisten lentokoneiden yöapuvälineitä ohjaamaan pommikoneitaan suurimman osan matkaa. Toiseksi, jos näkyvyys oli edes osittain hyvä, Lontoolla on erottuva sijainti suuren joen varrella. Joten saksalaiset voisivat yleensä löytää tuolloin maailman suurin kaupunki.

Tietysti tiedämme, että toinen maailmansota oli modernin sähköisen sodankäynnin alkua. Isolla -Britannialla ja Saksalla oli alussa puolustavia tutkaverkkoja (brittiläinen järjestelmä oli paljon parempi, mutta tallennamme tarinan toiselle päivälle). Mutta suuret, maanpäälliset järjestelmät voisivat todella ohjata taistelijan yleiselle alueen visuaaliselle alueelle päivällä.
Tarvittiin pienempi, tarkempi tutka sieppaimella ohjaamaan suoraan kohteeseen. Jotain, joka täyttäisi aukon päiväsaikaan ja öiseen visuaaliseen alueeseen (visuaalinen havaitseminen oli välttämätöntä, toisen maailmansodan tykkimies käsitti aina kohteen näkemisen ampumaan sitä).
Juuri sodan alkaessa britit olivat kehittäneet pienen ilmatyynyjoukon, joka voitaisiin kuljettaa raskaalla hävittäjällä, erityisesti Bristol Blenheimilla, taktisella pommikoneella, joka muutettiin taistelijaksi. Saksalaiset olivat aiemmin todenneet, että näin pienen tutkan tekeminen oli mahdotonta, mikä antoi briteille hyvän etumatkan. Mutta pieni on tässä suhteellinen käsite. Laitteet olivat riittävän suuria ja tilaa vieviä, joten vain suurempia lentokoneita, joissa oli lisähenkilöstöä, voitaisiin käyttää. Blenheimin jälkeen britit käyttivät Beaufighteria ja Mosquitoa seuraavan sukupolven yöhävittäjinä.

Samaan aikaan Yhdysvalloissa Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat seurasivat tarkasti kehitystä ja työskentelivät jopa brittiläisten teknikoiden rinnalla. Työt aloitettiin erikoistuneella lentokoneella, joka pystyi kuljettamaan uusimman ja parhaan tutkan, jolla on riittävä nopeus tunkeutua tunkeutujan alle ja riittävästi voimaa kuljettaa ylimääräistä polttoainetta tai ammuksia erilaisiin tehtäviin.
Northropin suunnittelusta tuli eturintamassa nopeasti, mutta se oli monimutkainen moderni sotilaskone, joka kesti aikaa selvittää sekä suorituskykyisenä lentokoneena että elektroniikkaalustana. SCR-720-tutkalla oli viiden mailin kantama ja se saattoi toimia myös merinäytönä. Lyhyesti sanottuna tämä tarkoitti, että P-61: llä oli yksi kaikkien lentokoneiden kehittyneimmistä ja monipuolisimmista elektronisista sviiteistä.

Se lähetettiin ensimmäisen kerran Englantiin toukokuussa 1944. Tämä on melko myöhäistä sotaa, ja huolimatta siitä, kuinka edistynyt Musta leski oli, oli tähän mennessä useita lentokoneita roolin täyttämiseksi. Itse asiassa amerikkalaiset yöhävittäjälaivueet jo teatterissa olivat käyttäneet Bristol Beaufighteria. Erityisesti nämä miehistöt halusivat varustaa uudelleen hyttysiä, ei mustia leskiä, ​​vaikka tutka olisikin kuinka edistynyt ja#8221. Se nousi kiistanalaiseksi kesäkuussa 1944, kun kahdeksas ilmavoima järjesti lentämisen Mosquito Mk XVI: n ja erityisesti valmistetun P-61A: n välille. Musta leski sekä outran että out-kääntyi Mosquito kaikilla korkeuksilla.
Ja skeptikot ovat nauraneet siitä lähtien. Britit eivät kyenneet tuottamaan tarpeeksi hyttysiä omiin tarpeisiinsa eivätkä todellakaan voineet kieltäytyä pienen “ käänteisen lainan vuokrasopimuksen ” pyynnöstä. Näyttää todennäköiseltä, että korjaus tehtiin, ja Mosquito -miehistö antoi Black Widowin voittaa.
Mutta siitä huolimatta Black Widow oli taitava ja vaarallinen lentokone yötaivaalla. Erityisesti siksi, että heidät kutsuttiin enimmäkseen yölliseen kieltoon joukkojen liikkeitä ja kuljetuksia vastaan. Black Widowsin kyky kantaa taakkaa ja SCR-720: n kyky seurata liikkuvia kohteita maassa, se oli melkein varmasti paras valinta tällaiseen tehtävään.

P-61B Black Widow lennossa (kuva WW2Aircraft.net)

Tilanne oli hieman erilainen Tyynellämerellä. Black Widow ei soittanut toista viulua Mosquitolle, mutta havaitsi olevansa joissakin parametreissa parempi kuin Navy- ja Marine F6F-5N -hävittäjät.Tämä käytti paljon pienempää ja lyhyemmän kantaman tutkaa, mutta se tarkoitti sitä, että suhteellisen pieni yhden istuimen hävittäjä oli paljon nopeampi. P-61 ’s tekivät joitakin samoja kieltotöitä kuin he Euroopassa ja lensi monia seisovia partioita yöllä suojellen suuria tukikohtia. Mutta joissakin tapauksissa he osoittautuivat kykenemättömiksi tavoittamaan nopeita tunkeilijoita, joten merijalkaväki kutsuttiin käsittelemään ongelmaa.

Sgt LeRoy F Miozzin nenätaide. Hän on vastuussa upeasta nenätaiteesta kuudennessa NFS: ssä. Vertaa hänen työhönsä aikaisemmalla P-61A: lla.

Uusi, paljon nopeampi variantti Black Widow (P-61C) oli tulossa tuotantoon sodan lopussa. Siinä oli tehokas turboahdin, joka antoi R-2800-moottorin tuottaa 2800 hevosvoimaa. Se oli 60 mailia tunnissa nopeampi kuin aiemmat versiot (430 mph) ja pystyi ylläpitämään nopeutta ja tehoa laajemmalla korkeusalueella.
Nykyiset mustat lesket Yhdysvaltain ilmavoimien museossa (Wright-Patterson Air Force Base) ja Smithsonian (Udvar-Hazeyssä) ovat molemmat “C ” -malleja. A “B ” palautetaan lentokelpoisuudeksi Mid-Atlantic Air Museumissa (Reading, Pennsylvania).

Ajattele Mosquitoa yöllisenä Spitfirena ja Black Widowia yön Thunderboltina!

Tämä esimerkki edustaa P-61B: tä 6. yöhävittäjälaivueesta Ie Shimalla (Okinawan rannikolla) sodan viime kesänä.
Se on Great Wall Hobbies -paketista. Paketti on parannus vanhaan Monogram -sarjaan, joka on ollut olemassa ikuisesti, mutta ehkä ei valtava parannus. Laatikossa se näytti kauniilta ja olin erittäin innoissani sen rakentamisesta. Mutta hienot yksityiskohdat ja upea esitys piilottivat joitain sovitus- ja kohdistushaasteita. Se ON parannus, mutta se ei ole ensiluokkaista laatua (vaikka pakkaus onkin!).
Tarrat olivat sarjoista kaavaimia ja kansallisia merkintöjä varten, mutta “Midnight Belle ” (taide, nimi, sarjanumero) ovat Zotzista. Erinomainen tuote, ne näyttävät paremmilta ja niiden kanssa on helpompi työskennellä kuin sarjan tarroilla.


Northrop P-61 Musta leski

P-61 oli ensimmäinen Yhdysvaltain hävittäjä, joka oli varustettu tutkalla. Ensimmäinen prototyyppi lensi 21. toukokuuta 1942. Yhteensä rakennettiin 706 konetta.

Miehistöni korjasi tuhoutuneen Black Widow P-61: n Panama Air Depotissa, Ranskan kentällä, vuonna 1943. Ajoin sillä sen koelentohiihdon aikana 8 minuutissa. Tietääkö kukaan tästä lisää?

Hänet nimitettiin Panaman 161. yhdysväylälle Sqdn @ France AFB: lle vuosina 1948-49 19 kuukauden kiertueelle. Meillä oli L-5: t ... MOS: ini olivat 747 = A /C Mech ja 685 A /C Electrician. Koska KAIKKI pormotionit olivat jäätyneet, pysyin pfc: nä koko ajan. Pystyin työskentelemään C-47: n ja P-61: n kanssa ja lensin monta tuntia molemmilla lentokoneilla. Musta leski oli loistava kone työskennellä ja lentää sisään. Lensin monta tehtävää Bogotan, Kolumbian (huumeiden salakuljetus ja mellakat) yli ampujana. Kaunis maa upeilla kohtauksilla. Jokainen siellä tuona aikana kerro minulle ja jaa kokemuksesi. Rakastin Panamaa. Coco Solo, Rio Hata, kaksoispiste ja panamakaupunki. Oli myös hauskaa kiertää Canal Locksia. Jumala siunatkoon ja hyvää terveyttä.

Isäni työskenteli Northropin kokeellisen ohjaamomiehistön parissa ja työskenteli ensimmäisten 10 P-61: n sisä- ja ulkopuolella. Hänen tehtävänsä oli valmistaa piirustuksista osia, joita ei ollut olemassa. Hän todella ajoi kyydin yhdellä ensimmäisistä lentokoneista.

Olen syntynyt ja viettänyt elämäni ensimmäiset 11 vuotta ja toisen maailmansodan Hawthornessa. Isoäitini Peggy Jacot oli "Rosie the Riveter" Northrupin rakennuksessa P-61. Se oli tuolloin salaisuus lentävien siipien kanssa. Ymmärrän, että San Diegossa sijaitseva ryhmä yrittää rakentaa Blackwidowin (P-61: lle annettu nimi) osista tai pelastetusta lentokoneen rungosta. En ole kuullut tästä yrityksestä muutamaan vuoteen. Tapahtuuko projektille mitään?

Veljeni (Mack Ballard) lensi P61A: lla ja P61B: llä 421. NFS: llä. Tunteeko kukaan häntä? Sodan lopussa hänet lähetettiin Japaniin ja uskon, että hänet määrättiin 68FS: ään.

liitettiin 425TH yöhävittäjälaivueeseen eto. paras sivusto tiedoksi on kattoikkunat.
tämä on 225. sijan aaa -valonheittopataljoonan historia, kun se on liitetty 422 ja 425 yöhävittäjälaivueeseen.

Työskentelin F-15A Reporterin, P-61c: n valokuvanmuokkausversion parissa, mutta en löydä sitä luettelosta tiedostoissasi. Onko se vain unohdettu lentokone?

Minun olisi pitänyt huomata, että luutnantti Henry Lee Gurley oli 418. yöhävittäjälaivueen kanssa. Koko miehistö oli:
Luutnantti Henry L.Gurley (lentäjä), luutnantti Chester A.Porretta (tutkaoperaattori) ja Cpl. Arthur G.Beaudean (tykkimies).

4. elokuuta 1945 yöllä setäni (luutnantti Henry Lee Gurley, lentäjä) lähti Kadena Field Okinawasta P-61B-15 (42-39591) -matkalla 36 Kyushr Japaniin (Kanoyan kaupunki)? ). Häntä eikä hänen miehistäänsä ei kuultu enää koskaan. Tietääkö kukaan siellä hänestä?

Isä ja äiti molemmat työskentelivät Northrop Aircraftissa Hawthornessa, Kaliforniassa toisen maailmansodan aikana. Pix of Dad, John Northrop ja Hollywood-näyttelijä, jotka mainostavat sotalainauksia, on P-61 Black Widow -lentokoneen kirjassa.

Setäni lensi P-61: t pois Intiasta toisen maailmansodan lopulla. Hän sanoi, että se oli hieno oluenjäähdytin. Miehistön päällikkö heitti kaksi tai kolme koteloa 3,2 olutta rungon alle tiukkaan tavaraverkkoon. Nopea matka 30000 jalkaan ja takaisin, ja kaikille oli jääkylmää olutta - todellinen herkku Intian viidakossa.

En löydä viittausta P61 -hävittäjän neliöön. Okinawalla vuonna 1946.

Lensin tämän linnun 40 -luvun lopulla Rio Hatasta, Panamasta, 414. FIS: llä. Panaman kanavan puolustus, rakastettu joka tunti siinä.

Minulla on juliste Northropista, kun se avattiin. Setäni suunnitteli nenän Northropille.

Anoppi lensi P-61 "Midnight Madonna" -laitteella ollessaan Iwo Jimalla 549. yöhävittäjälentueen kanssa.
He saattoivat monia vaurioituneita B-29-koneita turvaan Iwolla ja lensi yöpartioita Iwon ja Japanin välillä.

Näyttää siltä, ​​että tämä lentokone kiinnostaa paljon, jäljellä on vain kolme (3) lentokoneen runkoa: Keski-Atlantin museon P-61B (42-39445) yksi rekisteröity N550NF One Silver Hill, MD, (NASM) P- 61C 43-8330 P-61C 43-8353 esillä USAF Museum Daytonissa, OH P-61C s /n tuntematon
Beijing Aero Inst Beijing Kiina.

Vuonna 1945 kuva Anna Kreislingistä, LUFTWAFFEN VALKOISESTA, ilmestyi STARS AND STRIPES -lehdessä kaatamalla kahvia kenraali Pattonille. OSS tuli ja lensi hänet pois Saksasta aikojen saatossa mustalla leskillä P-61 !! Stalin oli lähettänyt tusinan KGB -agentin sieppaamaan hänet ja tuomaan hänet Moskovaan! Kun Stalin kuuli hänen olevan poissa, hän oli niin raivoissaan, että hän käski KGB: n tappaa Pattonin ja tehdä siitä onnettomuuden!
Oprah on sanonut, että Albert Speerin Anna Kreislingille suunnitellut ruostumattomasta teräksestä valmistetut rintaliivit osti Howard Hughes 200 000 dollarilla ja myöhemmin Jane Russel käytti sitä Hollywoodissa, ja se sopi hänelle täydellisesti! Nyt meillä on hyvä idea, kuinka upeat Annan rinnat olivat. MEIN GOTT !! jokainen saksalainen sotilas sanoi nähdessään Anna Kreislingin !!

Keski -Atlantin ilmamuseo Reading Pennsylvaniassa palauttaa yhden lentokelpoiseksi, heidän osoitteensa on www.maam.org, ehkä he voivat auttaa tarvitsemissasi tiedoissa.

P-61 on aina ollut suosikki, voiko joku siellä kertoa minulle jäänpoistojärjestelmän yksityiskohdista tai ohjata minua kohti huolto-ohjekirjaa? Kiitos

Muuten, rakensin 1: 24-asteikon P-61D: n noin vuonna 1975 (toivottavasti voisin muistaa valmistajan), jonka vanhempani ovat tällä hetkellä esillä kotonaan. Olin tuolloin mallinrakennuksen kukoistuksessa ja menin suoraan kaksinkertaisiin hiusharjoihin ja asensin johdot ja letkut täydelliseen realismiin. Valitettavasti he eivät käytä ilmastointilaitetta FL: ssä, ja lämpö ja kosteus ovat aiheuttaneet huononemista. Haluaisin palauttaa sen, mutta se on vain malli, ja epäilen, että taitoni ovat edelleen tehtävänsä mukaisia.


Northrop P -61B Black Widow - Historia

Todellisen yöhävittäjän tarve osoitettiin hyvin Ison-Britannian taistelun aikana vuonna 1940. Lentokoneita käytettiin torjumaan saksalaisia ​​yöhyökkäyksiä, joita käyttivät kuunvalo tai valonheittimet, joita vain harvoin auttoi maanpäällinen tutka, eivätkä ne olleet kovin tehokkaita.

Air Corp: n kenraali Carl A.Spaatzin (jolle lentoasemamme on nimetty) johdolla John K.Néprop lähetti maadoitetun yöhävittäjäsuunnitelman. Sopimus hyväksyttiin 30. tammikuuta 1941 kahdesta prototyypistä ja kahdesta tuulitunnelimoduulista. XP-61 lensi ensimmäisen kerran 26. toukokuuta 1942.

Kahden XP-61-prototyypin lisäksi tilattiin ja rakennettiin 13 YP-61 -laitetta käytettäväksi huoltotestauksessa. Ne toimitettiin elokuun ja syyskuun 1943 aikana.

Ensimmäinen kahdeksankymmenestä toimivasta P-61 Black Widows -moottorista, joissa oli voimanlähteinen ylätorni, vieritettiin pois tuotantolinjalta lokakuussa 1943, minkä jälkeen 120 parannettua P-61A: t, joista vain 37 ensimmäisellä oli ylin torni ja kolmen hengen miehistö. Ensimmäiset A-mallit otettiin käyttöön toukokuussa 1944.

Seuraava vaihtoehto, P-61B, paransi edelleen A-mallia, mukaan lukien pudotussäiliöt, kuten alla on esitetty. Rakennetuista 450 ensimmäisestä kahdesta sadasta ei ollut ylätornia.


Tuotettu 232. B-malli, #42-39445, määrättiin 13. ilmavoimien 13. hävittäjäkomennolle, se oli ensimmäinen P-61, joka toimitettiin 550. yöhävittäjälaivueeseen Hollandiassa, Uudessa-Guineassa. Koelennon aikana tapahtuneen kaatumisen jälkeen se makasi palautumattomana yli 40 vuotta, ennen kuin Mid-Atlantic Air Museumin vapaaehtoiset hakivat sen.


MAAM'S P-61 rampilla toisen maailmansodan viikonloppuna 2017

Ainoa muu P-61B, joka on edelleen olemassa, vuosikymmenten Kiinan staattisen näytön jälkeen, on nyt uuden Peking Ilma- ja avaruusmuseo.

P-61C sai uusia moottoreita, 2100 hv: n turboahdetun R-2800-73: n, jonka ansiosta sen nopeus nousi noin 60 mph 430: een. USAAF hyväksyi ensimmäisen P-61C-koneen heinäkuussa 1945. Kuitenkin sota Tyynellämerellä päättyi ennen kuin mikään P-61C pystyi näkemään taistelun. C-malleja valmistettiin vain 41 kappaletta. Kaksi näistä on staattisella näytöllä, yksi National Air and Space Museumin Udvar Hazy Centerissä. Se käyttää sodanjälkeisiä NACA-testimerkintöjä eikä siihen ole asennettu aseistusta. Toinen on maalattu kuuluisaksi B-malliksi, "Moonlight Serenade", ja se kuuluu USAF-museoon Wright-Patterson AFB: ssä, Ohiossa.


NASM P-61C USAFM P-61C

Kaksi XP-61D-mallia muutettiin P-61A-laitteista Goodyearin tehokkaammilla moottoreilla tehtäville korkean tason testauksille, ja ensimmäiset lennot tapahtuivat marraskuussa 1944. Tämän ohjelman lopputuloksena oli XP-61E-pitkän matkan hävittäjäeskortti rinnakkain -istuimet ja täysin uusittu miehistön pod. Nenässä oleva tutka korvattiin neljällä, 50-kaliiperisella konekiväärillä, säilyttäen vatsaan asennetun 20 mm: n tykin. Kaksi prototyyppiä lensi ensimmäisen kerran huhtikuussa 1945, samassa kuussa, jolloin XP-82 Twin Mustang esiteltiin. Jälkimmäisen 100 + mph etu verrattuna XP-61E: hen tappoi ohjelman.

Sodan jälkeen P-61: tä käytettiin tiedusteluun, säätutkimukseen ja lentotestaukseen. Ensimmäiset amerikkalaiset lentoheitot tehtiin P-61: stä.

F-15A Reporter oli aseeton valokuvauslentokone, joka oli muokattu C-malleista. 36 tyyppiä käytettiin ja viimeinen jäi eläkkeelle huhtikuussa 1949.

6. heinäkuuta 1944, jolloin se voitti ensimmäisen voitonsa, sodan loppuun saakka, P-61 erottui yhdeksi Amerikan ainutlaatuisimmista taistelukoneista. "Musta leski" oli ensimmäinen lentokone, joka oli täysin suunniteltu yöhävittäjäksi. Sen innovatiiviset uraläpät ja spoilerit ovat mahdollistaneet käytön lyhyiltä lentomatkoilta ja parannetun käsittelyn. Nenässä oleva tutka teki siitä hallitsevan voiman Euroopan ja Etelä -Tyynenmeren yötaivaalla.

TEKNISET TIEDOT
B-mallille, ellei toisin mainita

ENSISIJAINEN TOIMINTO : Yötaistelija
URAKOITSIJA: Northrop Aircraft Inc., Hawthorne, Kalifornia
YKSIKKÖHINTA: $170,000
Miehistö: Lentäjä, tutkanoperaattori ja tykkimies
ENSIMMÄINEN LENTO: 21. toukokuuta 1942 (XP-61)
PALVELUTOIMITUS: Toukokuu 1944 (P-61A)
ENSIMMÄINEN OP -MISSIO: 3. heinäkuuta 1944 (Eurooppa)
ENSIMMÄINEN KILL: 6. heinäkuuta 1944 (Tyynenmeren alue)
TUOTETTU YHTEENSÄ: 706 (kaikki vaihtoehdot)
MOOTTORIT: Kaksi Pratt & amp Whitney R-2800-65 Double Wasp 18-sylinteristä moottoria, joiden teho on 2250 hv
Siipiväli: 66 Jalat
PITUUS: 49 jalkaa, 7 tuumaa
KORKEUS: 14 jalkaa, 8 tuumaa
MAX. NOPEUS: 369 mph
KORKEUS: 14 jalkaa, 8 tuumaa
TYHJÄ PAINO: 20 965 paunaa
MAX. T.O. PAINO 34200 lb
HUOLTOKATTO: 33100 jalkaa
MAX. ALUE: 1350 mailia (1900 mailin lautta)
NOPEUSNOPEUS: 2090 jalkaa minuutissa
ASEISTUS: Neljä 20 mm: n Hispano M2 -tykkiä, neljä Browning M2 .50 -kaliiperi -raskasta konekivääriä,
6400 paunaa pommeja tai raketteja

Tämä verkkosivusto on immateriaalioikeudet ja Keski-Atlantin ilmamuseon tekijänoikeudet, 2018. Kaikki oikeudet pidätetään. Tämän sivuston materiaalin jäljentäminen, jakelu tai siirto ei ole sallittua ilman Keski-Atlantin ilmamuseon kirjallista lupaa.

verkkosivujen kehittäjä ja ylläpitäjä Bill Rambow

Web -isännöintipalvelut


Sisällys

Alkuperä [muokkaa | muokkaa lähdettä]

Lähikuva P-61-yöhävittäjän tutka-osastosta rungon takana, East Field, Saipan, Mariana Islands, 20. heinäkuuta 1944.

Elokuussa 1940, 16 kuukautta ennen Yhdysvaltojen sotaa, Yhdysvaltain ilma -upseeri Lontoossa kenraaliluutnantti Delos C.Emmons sai tiedon brittiläisestä RADAR -tutkimuksesta (Radio Detection and Ranging), joka oli ollut käynnissä vuodesta 1936 lähtien. oli tärkeä rooli maan puolustuksessa Luftwaffe Britannian taistelun aikana. Kenraali Emmonsille kerrottiin uudesta Airborne Intercept -tutkasta (AI lyhyesti), itsenäisestä yksiköstä, joka voitaisiin asentaa lentokoneeseen ja jonka avulla se voisi toimia riippumatta maa-asemista. Syyskuussa 1940 Tizard Mission vaihtoi brittiläistä tutkimusta monista näkökohdista, mukaan lukien tutka amerikkalaiseen tuotantoon.

Samaan aikaan Yhdysvaltain lentokoneita arvioiva brittiläinen ostotoimikunta ilmoitti, että he tarvitsevat kiireellisesti korkean korkean nopean lentokoneen siepatakseen Luftwaffe pommikoneet hyökkäsivät Lontooseen yöllä. Lentokone joutuisi partioimaan jatkuvasti kaupungin yli yön yli, mikä edellyttäisi vähintään kahdeksan tunnin lepotilaa. Lentokoneessa olisi yksi varhaisista (ja raskaista) AI-tutkayksiköistä, ja se asentaisi määritellyn aseensa "usean aseen torneihin". Britit välittivät uuden hävittäjän vaatimukset kaikille lentokoneiden suunnittelijoille ja valmistajille, joiden kanssa he työskentelivät. Jack Northrop oli heidän joukossaan, ja hän ymmärsi, että nopeus, korkeus, polttoainekuorma ja usean tornin vaatimukset vaativat suuren lentokoneen, jossa oli useita moottoreita.

Kenraali Emmons palasi Yhdysvaltoihin yksityiskohtaisesti brittiläisten yöhävittäjävaatimusten suhteen, ja kertoi raportissaan, että yhdysvaltalaiset lentokoneiden suunnittelutoimistot voisivat mahdollisesti tuottaa tällaisen lentokoneen. Emmons Board kehitti perusvaatimukset ja tekniset tiedot ja luovutti ne vuoden 1940 loppupuolella Wright Fieldin ilmatehtävän palvelukomennolle. Tarkasteltuaan kahta suurinta haastetta - AI -tutkan suurta painoa ja erittäin pitkää (taistelijastandardien mukaan) vähintään kahdeksan tunnin viipymisaikaa - hallitus, kuten Jack Northrop, ymmärsi, että lentokone tarvitsee huomattavaa tehoa ja siitä seuraavaa kaksoiskokoa moottorit ja suosittivat tällaisia ​​parametreja.

Vladimir H. Pavlecka, Northropin tutkimuspäällikkö, osallistui Wright Fieldin liiketoimintaan. 21. lokakuuta 1940 ATSC: n eversti Laurence Craigie soitti Pavleckalle ja selitti USAAC: n spesifikaatioita, mutta kehotti häntä "olemaan tekemättä muistiinpanoja", yritä vain pitää tämä muistissasi! "Γ ] Mitä Pavlecka ei tehnyt oppia oli tutkan osa lentokoneessa Craigie kuvaili tuolloin supersalaista tutkaa "laitteeksi, joka paikkasi vihollisen lentokoneet pimeässä" ja jolla oli kyky "nähdä ja erottaa muut lentokoneet". Tehtävä, Craigie selitti, oli "vihamielisten lentokoneiden sieppaaminen ja tuhoaminen lennon aikana pimeyden aikana tai huonon näkyvyyden olosuhteissa".

Pavlecka tapasi Jack Northropin seuraavana päivänä ja antoi hänelle USAAC -määrityksen. Northrop vertasi muistiinpanojaan Pavleckan muistiinpanoihin, näki samankaltaisuuden USAAC: n ja RAF: n vaatimusten välillä ja veti pois työnsä, jonka hän oli tehnyt brittiläisen lentokoneen vaatimusten suhteen. Hän oli jo kuukauden mukana, ja viikkoa myöhemmin Northrop iski USAAC: n ehdotukseen.

Northrop ja Pavlecka tapasivat 5. marraskuuta Wright Fieldillä ilmamateriaalikomentajien kanssa ja esittivät heille Northropin alustavan suunnitelman. Douglasin XA-26A yöhävittäjäehdotus oli ainoa kilpailu, mutta Northropin malli valittiin ja Black Widow suunniteltiin.

Varhaiset vaiheet [muokkaa | muokkaa lähdettä]

YP-61: n esituotannon prototyyppi

USAAC: n hyväksynnän jälkeen Northrop aloitti lentokoneen kattavan suunnittelutyön ja suunnitteli ensimmäisenä omat yöhävittäjät. Tuloksena oli suurin ja yksi tappavimmista takaa-ajo-luokan lentokoneista, joita Yhdysvallat lensi sodan aikana.

Jack Northropin ensimmäinen ehdotus oli pitkä rungon gondoli kahden moottoripyörän ja peräpuomien välissä. Moottorit olivat Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-sylinterisiä säteitä, jotka tuottivat 2000   hv (1491   kW). Rungossa oli kolmen hengen miehistö, tutka ja kaksi nelipistoolista tornia. .50  in (12,7  mm) M2 Browning konekivääreihin asennettiin 36  in (91  cm) pitkät "lentokoneen" tynnyrit, joissa oli rei'itetyt hihat. Tornit sijaitsivat rungon nenässä ja takana. Se seisoi kolmipyöräisen laskutelineen päällä ja sen siipissä oli täysiajoiset sisäänvedettävät läpät tai "Zap-läpät" (nimetty Northropin insinööri Edward Zapin mukaan).

Lentokone oli valtava, kuten Northrop oli odottanut. Vaikka olemassa oli paljon raskaampia ja suurempia monimoottorisia pommikoneita, sen 45,5  ft (14  m) pituus, 66  ft (20  m) siipiväli ja ennustettu 22600  lb (10251  kg) täyden kuorman paino olivat tuntemattomia taistelijalle, mikä tekee monien vaikeaksi hyväksyä P-61: n toteuttamiskelpoiseksi hävittäjäksi.

Muutokset suunnitelmaan [muokkaa | muokkaa lähdettä]

P-61: n ylempi torni näkyy siipien välisessä rungossa.

Joitakin vaihtoehtoisia suunnitteluominaisuuksia tutkittiin ennen viimeistelyä. Niitä olivat muunto yhdeksi pystysuoraksi vakaajaksi/peräsimeksi ja nenä- ja pyrstöpistoolien siirtäminen rungon ylä- ja alaosaan yhdessä toisen ampujan kanssa.

Marraskuun lopulla 1940 Jack Northrop palasi kolmen miehen ja kaksoispäiden/peräsimen kokoonpanoon. Vastatakseen USAAC: n pyyntöä lisätä tulivoimaa suunnittelijat hylkäsivät vatsakalvon ja asensivat neljä 20   mm (.79  in) Hispano M2 -tykkiä siipiin. Suunnittelun kehittyessä tykit siirrettiin myöhemmin lentokoneen vatsaan, kuten senkin Luftwaffe karkea vastaava, usein käytetty Heinkel He 219. Siksi P-61: stä tuli yksi harvoista Yhdysvalloissa suunnitelluista hävittäjistä, joilla oli 20   mm (.79  in) tykit tehdasstandardina toisessa maailmansodassa.

Northrop-eritelmä 8A toimitettiin virallisesti armeijan ilmavoimien komennolle Wright Fieldissä 5. joulukuuta 1940. Muutamien pienien muutosten jälkeen Northropin NS-8A täytti kaikki USAAC-vaatimukset ja Air Corps antoi Northropille ostokirjeen 17. joulukuuta. .Sopimus kahdesta prototyypistä ja kahdesta pienoismallista tuulitunnelitesteissä (kustannukset enintään 1 367 000 dollaria) tehtiin 10. tammikuuta 1941. Northrop Specification 8A: sta tuli sotaosaston nimeämä XP-61.

XP-61-kehitys [muokkaa | muokkaa lähdettä]

Maaliskuussa 1941 armeijan/laivaston standardointikomitea päätti standardoida nousuveden kaasuttimien käytön kaikissa Yhdysvaltain armeijan haaroissa. Downdraft-kaasuttimilla suunnitellussa XP-61-moottorissa oli arvioitu vähintään kahden kuukauden uudelleensuunnittelu moottorin kotelon saattamiseksi suunnittelun mukaiseksi. Valiokunta kumosi myöhemmin kaasuputken standardointipäätöksen (XP-61-ohjelman vaikealla tilanteella ei todennäköisesti ole juurikaan vaikutusta) estäen mahdollisen takaisun XP-61: n kehityksessä.

Air Corps Mockup Board kokoontui Northropissa 2. huhtikuuta 1941 tarkastamaan XP-61-mallin. He suosittelivat useita muutoksia tämän tarkistuksen jälkeen. Näkyvimmin neljä 20   mm (.79  in) M2 -tykkiä siirrettiin ulkosiipistä lentokoneen vatsaan, ryhmiteltyinä tiukasti juuri nokkavaihteen takaosan taakse. Tiiviisti sijoitettu, keskitetty asennus, jossa kaksi tykkiä oli pinottu pystysuoraan, hieman perämoottoria lentokoneen keskiviivasta kummallakin puolella, ja ylempi tykki kussakin parissa vain muutaman tuuman kauempana perämoottorista, poistivat siipikiinnitteisten aseiden lähentymisen luontaiset haitat. Ilman lähentymistä tähtäys oli huomattavasti helpompaa ja nopeampaa, ja tiukasti ryhmitetyt tykit loivat paksun 20   mm (.79  in) ammusten virran. Aseiden ja ampumatarvikkeiden poistaminen siipistä siivosi siipien ilmakanavan ja lisäsi sisäistä polttoainetilavuutta 540  gal (2044  l) 646  gal (2445  l).

Muita muutoksia olivat varaus ulkoisesta polttoaineen kuljetuksesta pudotussäiliöissä, liekinrajoittimet/vaimennukset moottorin pakokaasuissa ja joidenkin radiolaitteiden uudelleenjako. Vaikka kaikki hyötyisivät suorituskyvyn kannalta-etenkin tykkien liike-, muutokset vaativat yli kuukauden suunnittelutyötä, ja XP-61 oli jo aikataulusta jäljessä.

Vuoden 1941 puolivälissä selkätornikiinnike osoittautui lopulta liian vaikeaksi asentaa lentokoneeseen, ja se muutettiin General Electric -rengaskiinnikkeestä jalustakiinnitykseen, jota käytettiin Boeing B-17 Flying Fortresssin ylemmissä torneissa. 24 Liberators, Pohjois-Amerikan B-25 Mitchells, Douglas A-20s ja muut pommikoneet. Tämän muutoksen jälkeen torni itsessään ei ollut käytettävissä, koska operatiiviset lentokoneet, tässä tapauksessa Boeing B-29 Superfortress, olivat edellä kokeellisia lentokoneita suuren kysynnän komponentin mukaisesti. Lentotestauksessa insinöörit käyttivät nuketornia.

P-61Bs kokoonpanolinjalla Northropissa, 1944

Helmikuussa 1942 alihankkijavalmistaja Curtiss ilmoitti Northropille, että C5424-A10-nelipyöräinen, automaattinen, täyshöyhenen potkuri Northrop oli suunnitellut käytettäväksi XP-61: ssä, ei olisi valmis prototyypin käyttöönottoa tai lentotestien alkua varten. Hamilton Standard -potkureita käytettiin Curtissin potkurien sijasta, kunnes alun perin suunniteltu komponentti tuli saataville.

XP-61: n paino nousi prototyypin rakentamisen aikana: se oli tyhjänä 22,392  lb (10157  kg) ja lentoonlähdössä 29,673  lb (13,459  kg). Moottorit olivat R-2800-25S Double Wasp -säteitä, jotka kääntyivät halkaisijaltaan 12  ft 2  in Curtiss C5425-A10 -potkureita, molemmat pyörivät vastapäivään edestä katsottuna. Radiot sisälsivät kaksi komentoradiota, SCR-522As ja kolme muuta radiolaitetta, SCR-695A, AN/APG-1 ja AN/APG-2. Pistoolitornin keskuspalohallinta oli samanlainen kuin B-29: ssä, General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [muokkaa | muokkaa lähdettä]

P-61C oli korkean suorituskyvyn muunnos, joka oli suunniteltu korjaamaan joitakin A- ja B-varianttien kohtaamia puutteita. Työt P-61C: llä etenivät melko hitaasti Northropissa, koska Northrop XB-35 -siipiprojektin prioriteetti oli korkeampi. Itse asiassa suuri osa P-61C: n työstä tehtiin Goodyearille, joka oli ollut alihankkijana Black Widow -komponenttien valmistuksessa. Vasta vuoden 1945 alussa ensimmäinen tuotanto P-61C-1-NO vietiin pois tuotantolinjoilta. Kuten luvattiin, suorituskyky parani huomattavasti, vaikka tyhjäpaino kasvoi 2000 ja#160 paunaa (907   kg). Huippunopeus oli 430  mph (690  km/h) 30000  ft (9 000   m), palvelun katto 41 000  ft (12500   m) ja korkeus 30000  ft (9000   #160m) saavutettiin 14,6 minuutissa.

P-61C oli varustettu rei'itetyillä hävittäjäilmajarruilla, jotka sijaitsevat siipipintojen alapuolella ja yläpuolella. Niiden tarkoituksena oli estää lentäjää ylittämästä tavoitettaan sieppauksen aikana. Polttoainetilavuuden lisäämiseksi P-61C oli varustettu neljällä alamoottorilla (kaksi kynsien sisäpuolella, kaksi perämoottoria), joihin mahtui neljä 310  gal (1173  l) pudotussäiliötä. USAAF hyväksyi ensimmäisen P-61C-lentokoneen heinäkuussa 1945. Kuitenkin sota Tyynellämerellä päättyi ennen kuin mikään P-61C pystyi näkemään taistelun. 41. ja viimeinen P-61C-1-NO hyväksyttiin 28. tammikuuta 1946. Vähintään 13 muuta valmistui Northropilta, mutta ne romutettiin ennen kuin ne toimitettiin USAAF: lle.

P-61C: n käyttöikä oli melko lyhyt, koska suihkukoneet ylittivät sen nopeasti. Suurin osa niistä käytettiin testi- ja tutkimustarkoituksiin. Maaliskuun 1949 loppuun mennessä suurin osa P-61C-laitteista oli romutettu. Kaksi tuli siviilimarkkinoille ja kaksi muuta museoihin.

F-15/RF-61C [muokkaa | muokkaa lähdettä]

Vuoden 1945 puolivälissä eloonjäänyt XP-61E muutettiin aseettomaksi valokuvauslentokoneeksi. Kaikki aseet poistettiin ja asennettiin uusi nenä, joka pystyi pitämään valikoiman ilmakameroita. Lentokone, uudelleensuunniteltu XF-15, lensi ensimmäisen kerran 3. heinäkuuta 1945. Myös P-61C muutettiin XF-15-standardien mukaiseksi. Turboahdettujen R-2800-C -moottoreiden lisäksi se oli identtinen XF-15: n kanssa ja lensi ensimmäisen kerran 17. lokakuuta 1945. F-15A: n nenä oli alihankkijana Kalifornian Culver Cityn Hughes Tool Companylle. F-15A oli pohjimmiltaan P-61C, jossa oli uusi kupla-kuomu-runko ja kameraa kantava nokka, mutta ilman hävittäjäjarruja siivessä.

F2T-1N [muokkaa | muokkaa lähdettä]

Yhdysvaltain merijalkaväki oli suunnitellut hankkivansa 75 mustaa leskeä, mutta nämä peruttiin vuonna 1944 Grumman F7F Tigercatin hyväksi. Syyskuussa 1945 merijalkaväki kuitenkin sai tusinan entisiä ilmavoimien P-61B-koneita palvelemaan tutkakouluttajina, kunnes Tigercats oli saatavilla laivuevoimissa. Δ ] Nimetyt F2T-1N Ε ] nämä lentokoneet määrättiin maalla sijaitseviin merijalkaväen yksiköihin ja palvelivat lyhyesti, kaksi viimeistä F2T-1: tä poistettiin 30. elokuuta 1947.


Design

P-61: ssä oli kolmen hengen miehistö: lentäjä, ampuja ja tutka. Se oli aseistettu neljällä 20 mm: n (0,79 tuuman) Hispano M2 eteenpäinheittävälle tykille, jotka oli asennettu alempaan runkoon, ja neljällä 0,7 tuuman (12,7 mm) M2 Browning -konekiväärillä, jotka olivat vaakasuorassa ja kaksi keskimmäistä pistoolia hieman ylöspäin. kauko-ohjattava selkäpuolella asennettu torni, samanlainen järjestely kuin B-29 Superforts -laitteessa, jossa käytetään nelipistoolisia ylempiä etutornitornia. Tornia käytti General Electric GE2CFR12A3 gyroskooppinen palontorjuntatietokone, ja sitä saattoi ohjata joko tykkimies tai tutkaoperaattori, jolla molemmilla oli tähtäysohjaus ja gyroskooppiset kollimaattorin tähtäysasennot kiinnitettynä kääntyviin istuimiinsa.

Kaksi Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp -moottoria asennettiin kumpikin noin kuudesosaan siiven väliin. Kaksivaiheiset, kaksinopeuksiset mekaaniset ahtimet asennettiin. Tilan ja painon säästämiseksi turboahtimia ei asennettu odotetusta huippunopeudesta 50 km/h ja 3048 metrin käyttökatosta.

Päälaskutelineet sijaitsivat jokaisen kynän pohjassa, suoraan moottorin takana. Molemmat päävaihteiston jalat olivat kummassakin merkittävästi perämoottorin päässä ja vedettiin kohti hännän oleosaksia eteenpäin. Jokainen pääpyörä oli vaihteen jalan ja oleon sisällä. Päävaihdeovet olivat kaksi kappaletta, jakautuneet tasaisesti, pitkittäin, saranoidut sisäoven sisäreunasta ja ulko -oven peräreunasta.

Jokainen moottorin suojus ja suutin vetäytyivät takaisin hännänpuomiin, jotka päätyivät ylöspäin suurissa pystysuorissa vakaimissa ja niiden peräsimissä, joiden muoto oli pyöristetty suora kolmio. Jokaisen pystysuoran vakaajan etureuna kiinnitettiin tasaisesti hännänpuomin pinnasta ylöspäin ja pyyhkäisi takaisin 37 °: een. Vaakasuora vakain ulottui kahden pystysuoran vakaajan sisäpintojen väliin ja oli noin ¾ siiven juuren hissi mukaan lukien. Hissi ulottui noin ⅓ vaakasuoran vakaajan leveydestä ja ylhäältä nähtynä, kulmassa sisäänpäin vaakasuorassa etureunan molemmista kulmista kohti takareunaa noin 15 ° muodostaen hissin leveäksi, lyhyeksi puolisuunnikkaan. Vaakasuuntaisen vakaimen ja hissikokoonpanon poikkileikkaus oli pieni.

Moottorit ja kynnet olivat perämoottorin siiven juurella ja siiven lyhyellä "olkapää" -alueella, jolla oli 4 °: n kaksikulmio, ja niitä seurasi muu siipipyörä, jonka halkaisija oli 2 °. Siiven etureuna oli suora ja kohtisuorassa lentokoneen keskiviivaan nähden. Takareuna oli suora ja yhdensuuntainen olkapään etureunan kanssa ja kapeneva eteenpäin 15 ° ulospäin kynsistä. Etureunan upotuskaasuttimen imuaukot olivat läsnä siiven olkapäässä ja ulomman siiven juuressa muutaman sentin etäisyydellä itse moottorin kynsistä. Ne olivat ulkonäöltään hyvin samankaltaisia ​​kuin F4U Corsairin mallit-ohuet vaakasuorat suorakulmiot, joiden päät pyöristettiin lähes puoliympyräksi ja joiden sisällä oli useita pystysuoria siipiä ilmavirran ohjaamiseksi oikein.

P-61: ssä ei ollut normaalikokoisia siivekkeitä. Sen sijaan siinä oli 15%: n jänneväli, joka antoi hieman hallintaa, mutta tarjosi hyvän tunteen pääjärjestelmälle. Suurin osa lentokoneen ohjauksesta rullausakselin ympärillä säilyi käyttämällä kaarevia, kartiomaisia ​​spoilereita, joiden pituus oli noin 3 metriä ja leveys 15 cm. Ne sijaitsivat kummankin suulakkeen ulkoreunan ulkopuolelta, noin ¼ ulomman siipipaneelin pituudelta, ja siirtyivät siiven etureunaa kohti suunnilleen kolmanneksen siiven soinnusta takareunasta ja kulkivat kohti siiven kärkeä suunnilleen puolet pituudesta ulommasta siivestä. Toiminta oli seuraava: sisäsiiven spoileri pyörii siiven yläpinnasta ilmavirtaan ja vähensi nostoa siiven yli, jolloin painopiste siirtyi tietyn määrän pois siivestä ja lentokone pyörii. [10]

Päärunko eli gondoli keskittyi lentokoneen keskiviivaan. Se oli nenän kärjestä pleksilasin hännän kartion päähän noin viisi kuudesosaa yhden siiven pituudesta (juuren kärkeen). Nenässä oli kehittynyt muoto SCR-268 Signal Corps Radar, Western Electric Companyn SCR-720A. Välittömästi tutkan takana oli monikehyksinen "kasvihuone" -katos, jossa oli kaksi erillistä tasoa, toinen lentäjälle ja toinen ampujalle hänen ylä- ja takana, jälkimmäistä kohotettuna noin 15 cm. Yhdessä lentokoneen nenän lähes tasaisen yläpinnan kanssa kaksitasoinen kuomu antoi lentokoneen nenälle selkeän ulkonäön, jossa oli kolme leveää ja matalaa askelta. XP-61: n etusuojus sisälsi vierekkäiset, tasaisesti kaarevat, puhalletut pleksilasikatokset, jotka olivat eteenpäin, lentäjän ja ampujan edessä. Yläosat ja sivut oli kehystetty.

Etuosassa olevan miehistön alla oli nokkapyörän kuoppa, jonka kautta lentäjä ja tykkimies astuivat koneeseen ja poistui siitä. Vaihteiston etuosa vetäytyi taaksepäin muotoiltua kantta vasten, joka suljettuna lentoa varten muodosti osan ohjaamon lattiasta, vaihde ei saisi tilaa vetäytyä auki sen ollessa auki. Oleo -sakset kohtasivat eteenpäin. Nenäpyörä oli keskitetty, ja tukijalat haarautuivat lentokoneen vasemmalle puolelle. Nokkapyörä oli noin ¾ pääpyörien halkaisijaltaan. Nenävaihdeovet olivat kaksiosaisia, jakautuneet tasaisesti pituussuunnassa ja saranoidut kummastakin perämoottorin reunasta.

Gondolin keskellä sijaitsivat pääsiipi, polttoaineen varastointi, polttoaineputket ja ohjausmekanismit, ohjauspinnan kaapeliosat, potkurin ja moottorin hallintalaitteet sekä radio/IFF (Identification Friend or Foe) -laitteet, mutta se oli pääasiassa ylätornilla kiinnitysrengas, kääntö- ja korkeusmekanismit, ampumatarvikkeiden säilytystorni tornin konekivääreille, GE2CFR12A3 -gyroskooppinen palontorjuntatietokone ja liitännät tykkimiehen ja tutkan kuljettajan tornin ohjauspylväisiin, vastaavasti eteen ja taakse.

Tutkanoperaattorin asema oli gondolin perässä. Tutkaoperaattori hallitsi SRC-720-tutkasarjaa ja katsoi sen näyttöalueita eristetystä takaosastosta, johon hän tuli pienen luukun kautta, jossa oli sisäänrakennetut tikkaat lentokoneen alapuolella. Tutkajärjestelmien lisäksi tutkaoperaattorilla oli sisäpuhelin- ja radio -ohjaimet sekä etätornin säätimet ja näky. Lokeron katos seurasi gondolin takaosan kaarevuutta, vain yksi pyöristetty askel eteenpäin kuomun kaksoisportaalle. Gondolin takaosaa ympäröi puhallettu plexiglas -korkki, joka kapenee nopeasti ylhäältä katsottuna tuskin pyöristettyyn pisteeseen.Muoto oli sivuprofiilissa hieman korkeampi kuin yläpuolella, jolloin "kartion" pää oli pyöristetty "terän" ulkonäkö perspektiivistä katsottuna.

Gondolin poikkileikkaus edestä taakse oli yleensä suorakulmainen, pystysuora. Nenän kärki oli hyvin pyöristetty mahtuakseen AI-tutkan pääantenniin ja sulautui nopeasti suorakulmaiseksi poikkileikkaukseksi, joka kapeni hieman pohjaa kohti. Tämä poikkileikkaus menetti kartionsa, mutta siitä tuli selvästi pyöristetty alareunasta, joka liikkui takaisin eteenpäin miehistön osaston ja nokkavaihteen läpi. Korkeus kasvoi molemmissa portaissa eteenpäin, kun toinen vaihe oli tasossa lentokoneen yläosan kanssa (lukuun ottamatta selkäpistoolin tornia). Etuosassa olevan miehistön takana poikkileikkauksen pohja pullistui huomattavasti alaspäin ja jatkoi samaan tapaan, kunnes se ohitti etumatkustajan miehistön takaosan ja takamiehistön etuosan välisen keskipisteen, jossa alempi kaarevuus alkoi laskea. perääntyä. Alkaen takaluukun etuosasta, poikkileikkauksen yläosa alkoi kapenea yhä enemmän sisäänpäin lentokoneen painopisteen yläpuolelle, kun se eteni gondolin takaosaa kohti. Poikkileikkaus pyöristettiin huomattavasti alaspäin takasuojussa ja siitä tuli nopeasti suorasivuinen soikea, joka kutistui ja päättyi edellä kuvatun puhalletun pleksilasikärjen kärkeen.

Kynsien poikkileikkaus oli olennaisesti pyöreä, ja sen koko pieneni liikkuessaan moottorin suojuksista siiven ja hammaspyörästön ohi, kohti peräpuomia ja pystysuuntaisia ​​vakaimia. Siipin päällä oleva pullistuma säilytti pyöreän poikkileikkauksen, kun kynnet leikkaavat siiven. Poikkileikkaus muuttui hieman munanmuotoiseksi päävaihteiden ympärillä, suurempia pohjassa, mutta silti pyöreitä. Pääpyörän ovien pohjassa oleva pitkulainen, pitkittäissuuntainen pullistuma sisälsi pääpyörät, kun vaihde vedettiin sisään.

Siipien kärjet, siipien ja kynsien liitokset, vakaimien ja ohjauspintojen kärjet ja reuna (lukuun ottamatta vaakasuoraa vakainta ja hissiä) pyöristettiin tasaisesti, sekoitettiin tai fileerattiin. Yleinen muotoilu oli poikkeuksellisen puhdas ja juokseva, koska lentokoneessa oli hyvin vähän teräviä kulmia tai reunoja.

SCR-720 tutka

SCR-720A: n tuotantomalliin asennettiin skannaava radiolähetin lentokoneen nenään Airborne Intercept -tilassa, ja sen kantama oli lähes 8 mailia. Yksikkö voi toimia myös ilma-majakkana / ilmaisinlaitteena, navigointi-apuna tai yhdessä kuulustelija-vastaavan IFF-yksikön kanssa. XP-61: n tutkanoperaattori asetti kohteet ampuma-alueelleen ja ohjasi yksikköä seuraamaan niitä. Kun lentäjä oli kantaman sisällä, se käytti pienempää kaukosäädintä, joka oli integroitu kojetauluun, kohteen seuraamiseen ja sulkemiseen. [10]

Etäinen torni

XP-61: n selkärankaan asennettu selkäkauko-torni voitaisiin kohdistaa ja ampua ampujalla tai tutkanoperaattorilla, jolla molemmilla oli tähtäysohjaus ja gyroskooppiset kollimaattorin tähtäysasennot kiinnitettynä kääntyviin istuimiinsa, tai ne voitaisiin lukita eteenpäin lentäjän potkut varten. 20 mm tykin lisäksi. Tutkan käyttäjä voi kääntää tornin taaksepäin kohdistaakseen kohteita lentokoneen taakse. Kykenee täydelliseen 360 asteen kiertoon ja 90 asteen korkeuteen, tornia voitaisiin mahdollisesti käyttää minkä tahansa kohteen kiinnittämiseen koko pallonpuoliskolla XP-61: n yläpuolella ja sivuilla, mikä antaa sille todellisen Schräge Musik-halutessaan kuten hyökkäyskyky vihollisen lentokoneita vastaan ​​alhaalta. British Airplane & Armament Experimental Establishmentin vuonna 1944 tekemässä lyhyessä arvioinnissa tornista havaittiin ongelmia aseiden tähtäyksessä ja "nykivässä liikkeessä", [11] ja jotkut kirjoittajat väittävät, että tornilla oli puskuriongelmia lentokoneen rungossa, mutta Lopullisesti suunniteltu torni oli minimaalinen ja tornia ei asennettu monille tuotantokierroksille, koska tornimekanismi ei ollut käytettävissä B-29-pommikoneen ensisijaisen käytön vuoksi.


Northrop P -61B Black Widow - Historia

Northrop P-61 Mustaleski, joka on nimetty tappavan amerikkalaisen hämähäkin mukaan, oli ensimmäinen Yhdysvaltain operatiivinen sotilaslentokone, joka oli suunniteltu erityisesti vastapuolisten lentokoneiden öiseen sieppaukseen, ja se oli ensimmäinen lentokone, joka oli erityisesti suunniteltu tutkan käyttöön. Se oli täysin metallinen, kaksimoottorinen, kaksipuominen muotoilu, joka kehitettiin toisen maailmansodan aikana. Viimeinen kone poistettiin valtion palveluksesta vuonna 1954.

Brittiläinen ostotoimikunta arvioi Yhdysvaltain lentokoneita ilmoittaessaan, että he tarvitsevat kiireellisesti suurten nopeiden lentokoneiden siepatakseen Lontoossa yöllä hyökkäävät Luftwaffen pommikoneet. Lentokone joutuisi partioimaan jatkuvasti kaupungin yli yön yli, mikä edellyttäisi vähintään kahdeksan tunnin lepotilaa. Lentokoneessa olisi yksi varhaisista (ja raskaista) AI -tutkayksiköistä ja asennettu sille määritetty aseistus `` usean aseen torneja ''. Britit välittivät uuden hävittäjän vaatimukset kaikille lentokoneiden suunnittelijoille ja valmistajille, joiden kanssa he työskentelivät. Jack Northrop oli heidän joukossaan, ja hän ymmärsi, että nopeus, korkeus, polttoainekuorma ja usean tornin vaatimukset vaativat suuren lentokoneen, jossa oli useita moottoreita. Northropin ensimmäinen ehdotus oli pitkä rungon gondoli kahden moottoripyörän ja peräpuomien välissä kolmipyöräisellä laskutelineellä.Moottorit olivat Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-sylinterisiä säteitä, jotka tuottivat 2000 hv (1491 kW). Rungossa oli oltava kolmen hengen miehistö, tutka ja kaksi nelipistoolista tornia. Joitakin vaihtoehtoisia suunnitteluominaisuuksia tutkittiin ennen viimeistelyä. Niitä olivat muunto yhdeksi pystysuoraksi vakaajaksi/peräsimeksi ja nenä- ja pyrstöpistoolien siirtäminen rungon ylä- ja alaosaan yhdessä toisen ampujan kanssa. Myöhään marraskuussa 1940 Northrop palasi kolmen miehen ja kahden hännän/peräsimen kokoonpanoon. Vastatakseen USAAC: n pyyntöä lisätä tulivoimaa suunnittelijat hylkäsivät vatsakalvon ja asensivat neljä 20 mm: n (.79 tuuman) Hispano M2 -tykkiä siipiin. Suunnittelun kehittyessä tykit siirrettiin myöhemmin lentokoneen vatsaan. Siksi P-61: stä tuli yksi harvoista Yhdysvalloissa suunnitelluista hävittäjistä, joiden toisessa maailmansodassa tehdasstandardina oli 20 mm: n tykki. 5. marraskuuta 1940 Northrop ja Vladimir H. Pavlecka, Northropin tutkimuspäällikkö, tapasi Wright Fieldilla ilmamateriaalikomentajien virkamiehet ja esitteli heille Northropin alustavan suunnittelun ja vain yhden muun kilpailijan kanssa, Northropin suunnittelu valittiin ja Black Widow suunniteltiin. XP-61: n selkärankaan asennettu selkäkauko-torni voitaisiin kohdistaa ja ampua ampujalla tai tutkanoperaattorilla, jolla molemmilla oli tähtäysohjaus ja gyroskooppiset kollimaattorin tähtäysasennot kiinnitettynä kääntyviin istuimiinsa, tai ne voitaisiin lukita eteenpäin lentäjän potkut varten. 20 mm tykin lisäksi. Tutkan käyttäjä voi kääntää tornin taaksepäin kohdistaakseen kohteita lentokoneen taakse. Kykenee täydelliseen 360 ° -kiertoon ja 90 ° korkeuteen, tornia voitaisiin mahdollisesti käyttää mihin tahansa kohteeseen osumiseen koko pallonpuoliskolla XP-61: n yläpuolella ja sivuilla.
Perusrakenne hyväksyttiin USAAC: ssa ja sopimus tehtiin prototyypeille 10. tammikuuta 1941. XP-61: ksi nimetty lentokone oli tarkoitus käyttää kahdella Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp -moottorilla, jotka kääntävät Curtiss C5424-A10 neljä siipipyöräiset, automaattiset, täyteen sulkeutuvat potkurit. Kun prototyypin rakentaminen eteni, se joutui nopeasti useiden viivästysten uhreiksi. Näihin sisältyi vaikeuksia uusien potkureiden hankkimisessa sekä ylemmän tornin laitteita. Jälkimmäisessä tapauksessa muut lentokoneet, kuten B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator ja B-29 Superfortress, olivat etusijalla torneissa. Ongelmat ratkaistiin lopulta ja prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 26. toukokuuta 1942, kun ensimmäinen tuotantolentokone rullaili kokoonpanolinjalta lokakuussa 1943.

Toiminnassa
Yli Euroopan

Ensimmäinen yksikkö, joka sai P-61: n, oli 348. yöhävittäjälaivue Floridassa. Koulutusyksikkö, 348. valmisteli miehistöä lähetettäväksi Eurooppaan. Kaliforniassa käytettiin myös muita koulutusmahdollisuuksia. P-61 ei ollut täysin tervetullut USAAF: iin Euroopassa. Toukokuussa 1944 Kenraali Spaatz pyysi de Havilland Mosquito -hävittäjiä varustamaan kaksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitsevaa yhdysvaltalaista yöhävittäjälaivastoa. Pyyntö hylättiin, koska hyttysten tarjonta oli riittämätön useille rooleille. Toukokuun lopussa USAAF vaati Mosquiton ja P-61: n välistä kilpailua Euroopan teatterissa toimimiseksi. RAF-miehistö lensi Mosquito Mk XVII: tä ja 422. NFS: n miehistö P-61. Lopulta USAAF päätti, että P-61: llä oli hieman parempi nousunopeus ja se voi kääntyä tiukemmin kuin Mosquito. Englannissa 422d NFS sai vihdoin ensimmäiset P-61: nsä kesäkuun lopussa ja alkoi lentää operatiivisia tehtäviä Englannin yllä heinäkuun puolivälissä. Nämä lentokoneet saapuivat ilman selkätorneja, joten laivueen tykkimiehet siirrettiin toiseen NFS: ään, jonka piti jatkaa P-70: n lentämistä. Ensimmäinen P-61-sitoumus Euroopan teatterissa tapahtui 15. heinäkuuta, kun luutnantti Herman Ernstin ohjaama P-61 siepattiin V-1: llä 'Buzz Bomb'. Kuitenkin, koska hänen takakartio oli vaurioitunut (yleinen ongelma ratkaistu myöhemmissä malleissa), hän ei pystynyt pudottamaan sitä alas. Heinäkuun 16. päivänä hänellä oli jälleen mahdollisuus siepata V-1 ja tällä kertaa onnistui, joten se oli ensimmäinen P-61-tappo, vaikkakin päivälento. Joulukuuhun 1944 mennessä 422. ja 425. NFS: n P-61: t, jotka toimivat lufwaffen tukikohdista, auttoivat torjumaan Saksan hyökkäystä Bulgen taistelu, kaksi lentävää suojaa Bastognen kaupungin yli. 422. ja 425. NFS: n lentäjät vaihtoivat taktiikkansa yötaistelusta päivänvalohyökkäykseen, tukien saksalaisia ​​syöttölinjoja ja rautateitä. Yötaistelutoimintojen aikana yleisimpiä ja tuhoutuneita Luftwaffen lentokoneita olivat Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s ja Heinkel He 111s, kun taas P-61 tappiot rajoittuivat lukuisiin laskeutumisonnettomuuksiin. sää, ystävällinen ja ilmatorjunta. Yksikään P-61 ei vahvistettu tuhoutuneena ilmataistelussa, vaikka yksi saattoi olla ammuttu alas Fw 190: llä.
Tyynellämerellä
Kesäkuussa 1944 ensimmäiset P-61: t saavuttivat Tyynenmeren ja liittyivät 6. yöhävittäjälaivueeseen Guadalcanalilla. Mustan lesken ensimmäinen japanilainen uhri oli Mitsubishi G4M, joka kaadettiin 30. kesäkuuta 1944. Tässä sodan vaiheessa Japanin lentokoneet, jotka lentävät yölentoja, olivat kaukana ja harvassa. Yksi laivue onnistui tuhoamaan suuren määrän Kawasaki Ki-48: a 'Lilja' Japanin armeijan ilmavoimien kaksimoottoriset pommikoneet, toinen ampui alas useita Mitsubishi G4M -autoja 'Bettys', kun taas toinen lentäjä tuhosi kaksi japanilaista laivastoa Nakajima J1N1 'Irving' kaksimoottorisia hävittäjiä yhdessä ottelussa, mutta useimmat tehtävät olivat tapahtumattomia. Yksinäinen P-61 suoritti 30. tammikuuta 1945 elintärkeän tehtävän, jolla oli merkitystä Yhdysvaltain Rangersin suorittamassa hyökkäyksessä vapauttaakseen yli 500 japanilaisten hallussa olevaa liittoutuneiden sotaväkeä Cabanatuanin vankileirillä Filippiineillä suorittamalla matalalentoa. taitolentoa, häiriten vartijoita, kun Rangers lähestyi huomaamatta.

USAF: n ilma-alusten nimitysjärjestelmän muutoksen myötä kesäkuussa 1948 kaikista P-61: stä tuli F-61 ja kaikista F-15A: sta RF-61C. P-61: n eläkkeelle siirtyminen alkoi vuonna 1948 korvaamalla ne yöhävittäjinä varustetuilla F-82s TwinMustangilla, ja vuoden loppuun mennessä kaikki ADC: n mustat lesket Yhdysvalloissa, Alaskassa ja Panamassa olivat poissa varastoluettelosta. . Suurin osa Kaukoidän ilmavoimien P-61-koneista jäi eläkkeelle vuonna 1949. Pohjois-Korean yöllä lentävät PO-2-hyökkääjät, jotka vainoivat liittoutuneiden kenttiä suuren osan sodasta.
Kaikki P-61: n mallit ja variantit valmistettiin Northropin Hawthornen tehtaalla Kaliforniassa, ja niitä valmistettiin yhteensä 706 kappaletta. Lopulliset F-61-koneet poistettiin käytöstä toukokuussa 1950. Myyty siviilivirastoille, F-61- ja F-15-koneille (F-15: ssä oli lukuisia kameroita ja se oli tarkoitettu käytettäväksi tiedustelulentokoneena ja nimettiin uudelleen. F-61 vuonna 1948), se esiintyi monissa rooleissa 1960 -luvun lopulle asti säätutkimuksesta palontorjuntaan. Viimeisin rekisteröity kaupallinen lento oli 6. syyskuuta 1968, jolloin Ralph Ponte, yksi kolmesta siviili-lentäjästä, jolla oli kelpuutus F-15: lle, lensi rutiininomaisia ​​Phos-Chek-pudotuksia tulipalossa, joka raivosi lähellä Hollisteria, Kaliforniassa. Vaikka ei ollut ylikuormitettu lyhyemmälle kiitotielle, tulipalon aiheuttamat sääolosuhteet tekivät nousun vaaralliseksi ja Ponte päätti keskeyttää lentoonlähdön. Kone ei kuitenkaan kyennyt pysähtymään ajoissa, törmäsi vihannespuutarhaan, mursi siiven ja aiheutti tulipalon, jonka toinen sammutuskone sammutti pelastamalla Ponten hengen.


Katso video: IL2 1946 Northrop P-61B Black Widow


Kommentit:

  1. Dix

    Credit, senks to the author

  2. Gardahn

    Luulen, että olet väärässä. Kirjoita minulle PM, niin ollaan yhteydessä.

  3. Jabbar

    Et ole oikeassa. Olen varma. Lähetä minulle sähköpostia PM: ssä, keskustelemme.

  4. Mihaly

    I'm at last, I apologize, it's not the right answer. Kuka muu voi sanoa mitä?

  5. Hanan

    well, as they say, time erases error and polishes the truth



Kirjoittaa viestin