GM ostaa Chevroletin

GM ostaa Chevroletin


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

2. toukokuuta 1918 General Motors Corporation (GM), josta tulee maailman suurin autoyhtiö, ostaa Chevrolet Motor Companyn.

GM: n perusti kymmenen vuotta aikaisemmin William C. “Billy” Durant, entinen vaununvalmistaja Flintistä, Michiganista, jonka Durant-Dort Carriage Company oli ottanut haltuunsa sairastuneen Buick Motor Companyn. 16. syyskuuta 1908 Durant sisällytti Buickin uuteen kokonaisuuteen, General Motorsiin, joka oli vuosikymmenen loppuun mennessä toivottanut tervetulleeksi muut johtavat autovalmistajat, kuten Oldsmobile, Cadillac ja Oakland. Vuonna 1910, kun GM: llä oli taloudellisia vaikeuksia, osakkeenomistajat syyttivät Durantin aggressiivisesta laajentumisesta ja pakottivat hänet pois perustamastaan ​​yrityksestä. Marraskuussa 1911 hän käynnisti Chevrolet Motor Companyn, joka on nimetty kumppaninsa, sveitsiläisen kilpa -autonkuljettajan Louis Chevroletin mukaan.

LUE LISÄÄ: Autot, jotka tekivät Amerikan

Silti huomattavan osan GM -osakkeiden omistaja Durant alkoi ostaa lisää yhtiön osakkeita, koska hänen voitonsa Chevroletilta sallivat. Durant tarjosi GM: n osakkeenomistajille viittä Chevrolet -osaketta jokaista GM -osakkeen osaketta kohden. Vaikka GM: n osakekurssit olivat kohtuuttoman korkeat, Chevroletin markkinoiden kiinnostus teki viidestä yhteen kauppaa vastustamattomaksi GM: n osakkeenomistajille. Myynnillä, joka päättyi 2. toukokuuta 1918, Durant sai GM: n hallinnan takaisin. Kuitenkin vain kaksi vuotta myöhemmin Pierre S.DuPont, jonka perheen voimakas kemianteollisuusyritys oli alkanut investoida aloittelevaan autoteollisuuteen ostamalla muuntogeenistä kalustoa vuonna 1914, syrjäytti hänet lopullisesti. Pierre DuPont nousi myöhemmin GM: n hallituksen puheenjohtajaksi ja tuli presidentiksi vuonna 1920. Samana vuonna tehdyssä sopimuksessa DuPont maksoi kaikki Durantin velat; vastineeksi kiistanalainen perustaja jätti yrityksen.

Durant kieltäytyi kuitenkin luopumasta autoteollisuudesta, mutta perusti Durant Motorsin vuonna 1921 ja valmistaa autoja seuraavan vuosikymmenen ajan. Suuren laman alkaminen 1930 -luvun alussa lopetti Durantin uran autoissa, ja hän heitti yrittäjävoimansa keilahallin taakse Buick -kompleksin lähellä Flintissä Michiganissa. Kun tämäkin hanke epäonnistui, Durant haalistui julkisuudesta. Hän kuoli 18. maaliskuuta 1947 85 -vuotiaana, vain viikkoja ennen toisen autoteollisuuden edelläkävijän Henry Fordin kuolemaa.


GM: n Kiinan pelastustoimen salainen historia

Kun Yhdysvaltain veronmaksajat maksoivat 50 miljardin dollarin laskun General Motorsin pelastamiseksi vuonna 2009, harvat olisivat voineet arvata, että Detroitin "Big Three" (GM, Chrysler, Ford) suurin aikoo tuoda kiinalaisia ​​autoja Yhdysvaltoihin. Kuitenkin vain seitsemän vuotta julkisesti rahoitetun ja erittäin politisoidun pelastamisensa jälkeen GM sanoo tekevänsä juuri niin: ensi vuoden alussa autonvalmistaja alkaa toimittaa kiinalaisia ​​Buick Envision-crossover-malleja Tyynenmeren yli myytäväksi Yhdysvaltain jälleenmyyjillään pistokkeella -hybridiversiossa Cadillacin CT6 -lippulaivamallista. Jokainen, joka uskoi, että GM: n pelastustoimi luo suojan pitkään pelätylle kiinalaisten autojen tulvalle, saattaa olla hämmentynyt löytääkseen saman autonvalmistajan, joka puolustaa kiinalaista tuontia. Itse asiassa tämä siirto on vain viimeisin malli vuodelta 2009, jolloin GM sai salaisen kiinalaisen "pelastuspalvelun", joka näyttää muuttaneen Amerikan suurimman autovalmistajan troijalaiseksi kiinalaiselle kumppanilleen.

Kirjassaan 2011 American Wheels, kiinalaiset tiet kirjailija Michael Dunne tutkii GM: n suurta menestystä Kiinan markkinoilla, koska se perustettiin vuonna 1995 tehdyllä "Shanghai GM" -yhteistyöllä Shanghai Automotive Industry Corporationin (SAIC) kanssa. Hän kuvailee kahden yrityksen välisen suhteen olevan molempia osapuolia hyödyttävä 2000-luvun alussa, mutta kun vuoden 2008 taantuma toi GM: n konkurssiin, kumppanuus sai huolestuttavan käänteen. Koska Yhdysvaltain automaattinen työryhmä kieltäytyi antamasta GM: lle käyttää TARP -apua ulkomaisiin toimintoihinsa, GM joutui kääntymään SAIC: n puoleen saadakseen apua. Tuloksena oleva sopimus muuttaisi ikuisesti Shanghain GM -yhteisyrityksen herkkää voimatasapainoa ja pakottaisi GM: n rakenneuudistamaan koko maailmanlaajuisen strategiansa kumppanuudensa SAIC: n ympärille.

GM: n Aasian markkinoiden ongelmat vuonna 2009 keskittyivät Korean toimintoihin, joka tunnettiin sitten nimellä GM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT). Kun GM: n maailmanlaajuinen "kotitila" halpojen pienautojen suunnitteluun ja vientiin kehittyville markkinoille, mukaan lukien Kiina, GMDAT joutui vakaviin kassavirtaongelmiin, kun se menetti 1,5 miljardin dollarin valuuttakurssin pelkästään vuoden 2009 ensimmäisellä neljänneksellä. GM lähti konkurssiin , Yhdysvaltain hallituksen pelastajat, jotka eivät ole valmiita maksamaan ulkomaisista ongelmista, rahoituskriisin jäädyttämät luottomarkkinat ja Korean kehityspankki kieltäytyi myöntämästä lainoja yli kahden miljardin dollarin verran, jotka GMDAT on jo velkaa, GM: n ainoa vaihtoehto oli kääntyä kiinalaisen kumppaninsa puoleen likviditeetin vuoksi.

Marraskuun 2009 puoliväliin mennessä GM: llä oli yhtäkkiä 491 miljoonaa dollaria käytettäväksi GMDAT: n muutokseen, mutta ei ollut heti selvää, mistä rahat olivat peräisin. Joulukuussa ilmeni ensimmäiset yksityiskohdat: GM oli myynyt 1% Shanghain GM: stä SAIC: lle, mikä antoi kiinalaiselle kumppanille määräysvallan hankkeessa. Se muutti myös vaikeuksissa olevan GM India -divisioonansa yhteisyritykseksi, ja SAIC sai 50%: n osuuden vastineeksi 350 miljoonan dollarin lisäinvestoinnista. Tuolloin GM: n johtajat sanoivat, että sopimus sallii myös SAIC: n konsolidoida yhteisyrityksen tulot ja että vastineeksi se on auttanut GM: ää "saamaan rahoitusta muulle Kiinan pankkisektorin toiminnalle, mikä olisi ollut vaikeaa oma." Vuoden 2010 lopun SEC-hakemuksessaan GM selvensi lopulta, että SAIC oli auttanut sitä saamaan 400 miljoonan dollarin liikepankkilainan, jonka vakuutena oli sen omistusosuus Shanghai-GM: stä.

85 miljoonan dollarin hinta, jonka SAIC maksoi Shanghai-GM: n "kultaosakkeesta", oli ensimmäinen merkki siitä, että sopimuksessa oli enemmän kuin mitä silmä näki. Yrityskulttuurissa, joka pakkomielle guanxitai "suosiotalous", SAIC: n apu GM: n epätoivon hetkellä oli eeppisten mittasuhteiden suosio ja sellainen, joka vaatisi merkittävää strategista korvausta. Kuten Dunne huomauttaa, Kiinan yhteisyritysten autoteollisuusstrategialla oli helposti tunnistettavat tavoitteet:

Vaihe 1: Muodosta yhteisyrityksiä johtavien maailmanlaajuisten autonvalmistajien kanssa.

Vaihe 2: Ota käyttöön ulkomaisen kumppanin autojen suunnitteluun, suunnitteluun ja valmistukseen liittyvät tekniikat.

Vaihe 3: Rakenna autoja Kiinan omalla tuotenimellä.

Konkurssikumppaninsa yläpuolella SAICilla oli vipuvaikutus edetäkseen merkittävästi tässä asialistassa. GM osti lopulta kultaosuuden takaisin, vaikka ennen kuin SAIC sai määräysvallan yhteisyrityksen myyntiyhtiössä. Mutta tämäkään merkittävä etu ei laskenut laskua: kultaosaketta seuraavan vuoden aikana GM alkoi maksaa SAIC: lle takaisin Kiinan teollisuuspolitiikan asettamilla strategisilla ehdoilla.

Vuodesta 2010 lähtien GM aloitti ennennäkemättömän teknologiansiirron ja yhteisen kehityksen aallon, joka sitoisi nämä kaksi yritystä lähemmäksi kuin koskaan ja saattaisi sadan vuoden vanhan autovalmistajan yhä tasaisempaan asemaan kiivaan kiinalaisen kumppaninsa kanssa. GM ilmoitti kehittävänsä yhdessä seuraavan sukupolven maailmanlaajuisia pieniä kaasumoottoreita ja ensimmäistä kaksoiskytkinvaihteistoa SAIC: n kanssa T & K-laitoksessa, jonka molemmat yritykset olivat perustaneet Shanghaihin. Samalla se allekirjoitti yhteisymmärryspöytäkirjan, joka suostui "pitkäaikaiseen strategiseen yhteistyöhön" "uusissa energia-ajoneuvoissa"-Kiinan hallituksen termillä, joka koskee plug-in-hybridi- ja puhtaasti sähköajoneuvoja. Aikana, jolloin kasvavat päästörajoitukset ympäri maailmaa tekivät polttoainetehokkaasta ja sähköistetystä ajoneuvotekniikasta kriittisen jokaisen autonvalmistajan tulevaisuuden kannalta, GM sitoi tämän tulevaisuuden kiinalaiseen kumppaniinsa. Kun GM tuo nyt huippuluokan Cadillac CT6 -lisähybridinsä kiinalaisesta yhteisyrityksestään, tulevaisuus on jo alkanut saapua.

Jopa GM: n nykyinen ydinteknologia alkoi yhtäkkiä näkyä kiinalaisen kumppaninsa käsissä. Vuoden 2010 Chevrolet New Sail kuvattiin ensimmäiseksi henkilöautoksi, joka kehitettiin yhdessä kokonaan Kiinassa, mutta sen ihon alla oli Gamma II -alusta, joka edelleen tukee GM: n alipakettivalikoimaa, kuten Chevrolet Spark, Sonic ja Trax. Vuoteen 2012 mennessä SAIC oli kehittänyt ajoneuvoja, jotka käyttivät GM: n Delta II -kompakteja ja Epsilon -keskikokoisia alustoja, jolloin se pystyi käyttämään kaikkia kolmea GM: n ydinmaailmaa. Samana vuonna SAIC toi markkinoille myös ensimmäisen kaksoiskytkinvaihteistolla varustetun ajoneuvonsa Roewe 550: n, joka voitti satavuotiaan kumppaninsa. Vain kolmen vuoden kuluessa kultaisen osakkeen kaupasta SAIC näytti siirtyvän GM: n edellä teknologisesti.

Mutta menestys Kiinassa vaati enemmän kuin viimeisintä tekniikkaa, ja GM siirsi myös edullisten, kehittyvien markkinoiden painopisteensä Koreasta Shanghaihin. Kolmen suunnan yhteisyritys SAIC: n, GM: n ja Wulingin välillä oli laajentanut nopeasti spartan-mikroautojensa myyntiä, ja vuonna 2011 se räjähti valtavirtaan ensimmäisen omalla ajoneuvollaan, joka on kehitetty GM-J-alustalla: Baojun 630. Vuonna 2012 Baojun -brändi alkoi tuottaa omaa versiota vanhasta Chevrolet Sparkista ja on sittemmin lisännyt pienikokoisen maastoauton ja maastoauton, jotka perustuvat omaan ”yhdessä kehitettyyn” alustaansa. Lähes joka neljäs Kiinassa myyty GM-auto on nyt Baojun, mutta vain 44%: n kumppani Shanghaissa-GM-Wuling GM: n osuus voitoista on jopa ohuempi kuin Shanghai GM: n.

Kun SAIC nauttii Kiinassa ja johti yhdessä GM: n liiketoimintaa Intiassa, suhteessa tapahtui toinen muutos: GM alkoi uudistaa kumppaninsa kiinalaisia ​​ajoneuvoja vientimarkkinoille. Chevrolet-merkkisten Wuling-pakettiautojen vienti alkoi jo vuonna 2008, ja täydellisten pudotussarjojen vienti geneettisesti muunnetuissa tehtaissa ympäri maailmaa kiihtyi kultaisen osakekaupan jälkeen. Vuonna 2013 Baojun 630 - joka oli suunniteltu vientimalliksi - muutettiin vientiin useille kehittyville markkinoille Chevrolet Optran nimellä. Samana vuonna GM: n maailmanlaajuinen kiinalaisten autojen vienti ylitti 100 000 yksikköä, ja kun kysyttiin, voisiko kiinalaisia ​​autoja myydä jonain päivänä Yhdysvalloissa, GM Kiinan presidentti Bob Socia vastasi "se voi hyvin tapahtua".

GM: n ja SAIC: n globaalien strategioiden yhdenmukaistaminen on huipentunut heidän ilmoitukseensa yhdessä kehitetystä uudesta arkkitehtuurista, joka tukee kaikkia GM: n pieniä autoja, joita myydään Euroopan ja Yhdysvaltojen ulkopuolella. Tämän alustan ja yhdessä kehitetyn Small Gas Engine -perheen välillä GM: n ja SAIC: n välinen raja on lähes kokonaan poistettu useimmilta maailman markkinoilta. Tämä ei tarkoita vain sitä, että GM: n on jaettava kaikki kasvumarkkinoiden voitot SAIC: n kanssa, vaan se lopettaa myös rojaltimaksut, jotka GM kerran ansaitsi jokaisesta moottorillaan ja arkkitehtuurillaan rakennetusta autosta. Kaikilla markkinoilla, joilla on vahva tulevaisuuden volyymikasvupotentiaali, GM: n ainutlaatuiset edut suhteessa äskettäin valtuutettuun kumppaniinsa on vähennetty tuotemerkeillä, joita se käyttää kiiltoihin kiinalaisten tuotteiden ympärillä.

Buick Envisionin tuonti on ensimmäinen merkittävä vaikutus Yhdysvaltojen markkinoille GM: n Kiinan uudelleen suuntautumisessa, mutta GM: n tukikohdissa Koreassa ja Australiassa kipu tuntuu paljon suoremmalta. Vuonna 2013 GM ilmoitti lopettavansa kaiken tuotantonsa Australian Holden -divisioonassaan ja korvaten voimakkaasti itsenäisen kehitys- ja tuotantokeskuksen tuontimallistoon. Vielä vuonna 2003 GM-johtajat sanoivat, että Holdenin viimeinen ainutlaatuinen ajoneuvo Commodore-joka tuotiin Yhdysvaltoihin vuosina 2004-6 Pontiac GTO-voitaisiin viedä Kiinaan vuoteen 2017 mennessä. jossa Holdenista on jäljellä vain myynti- ja huoltotoiminta.

GMDAT nimettiin uudelleen GM Koreaksi vuonna 2011 "heijastaakseen sen korkeampaa asemaa GM: n globaaleissa toiminnoissa" GM: n virallisen ilmoituksen mukaan, mutta nimenmuutoksella näytti olevan juuri päinvastainen vaikutus. GM Korea on kerran tarjonnut ydinteknologian monien GM: n menestyneimpien Kiinan markkinoiden tuotteiden takana, ja se on menettänyt asemansa GM: n kehittyvien markkinoiden "kotihuoneena" Shanghai-GM: n uudelle yhteiselle kehittyvien markkinoiden ajoneuvoalustalle. Vuonna 2013, kun GM päätti lopettaa Chevrolet -brändin myynnin Euroopassa, markkinat, joiden osuus oli yli 20% GM Korean tuotannosta, katosivat lähes yhdessä yössä. Koska korealaiset ovat pitäneet GMDAT: n pinnalla vuosia miljardeilla Korean kehityspankin lainoilla, he joutuvat nyt nielemään katkeria lomautuksia ja valmistautumaan todennäköisiin laitosten sulkemisiin.

Koko Aasiassa on enemmän merkkejä SAIC: n noususta: GM: n Indonesian toiminnot korvataan S-GM-Wulingin tehtaalla, GM peruutti suunnitellun laajennuksen Thaimaassa sen jälkeen, kun SAIC tuli markkinoille toisen kumppanin kanssa, ja GM siirsi viimeiset jäännökset "kansainvälisten operaatioiden" vähentyminen Singaporeen. SAIC pienensi osuutensa GM Intiassa vain 7 prosenttiin vuonna 2012, mutta vain siksi, että GM: n Socian mukaan SAIC oli valmis kilpailemaan GM: n kanssa. Koska molemmat yritykset tarjoavat pian samaa kehittyvien markkinoiden ajoneuvojen perhettä, joita ne kehittävät yhdessä Shanghaissa, SAIC: n luottamus on tuskin yllättävää. GM: n ja yhdessä kehitetyn tekniikan pohjalta on jo muodostettu klassisen brittiläisen MG (Morris Garage) -brändin autojen valikoima, ja SAIC pyrkii myös sellaisille markkinoille kuin Australia ja Iso-Britannia, joilla GM on vetäytynyt vuosia.

Koska SAIC: sta on ennennäkemätön pääsy GM: n infrastruktuuriin, teknologiaan, tuotemerkkeihin ja yhteistyöhön kultaisen osakkeen jälkeen, SAIC: sta on tullut maailman nopeimmin kasvava autovalmistaja. GM: n uusimmat tuotteet ja alustat debytoivat Kiinassa ennen muita markkinoita, ja sen 12 miljardin dollarin kolmivuotinen investointisuunnitelma Kiinaan on yli kaksinkertainen Yhdysvaltain markkinoille samana aikana myönnettyyn 5,4 miljardiin dollariin.

Se, että Korea ja Australia ovat ottaneet GM: n Kiinan-keskeisen rakenneuudistuksen rasituksen, osoittaa, että GM on jo pitkään luottanut ulkomaisiin toimintoihin täydentääkseen kotimarkkinoillaan tuotettuja tuotteita ja voittoja. Amerikkalaisten veronmaksajien tulisi kuitenkin olla tietoisia siitä, että Australian hallituksen ja Korean kehityspankin vuosien julkinen apu ei estänyt GM: ää siirtämästä kehitys- ja tuotantotyöpaikkoja Kiinaan. Lohduttavaa myyttiä, jonka mukaan valtionapu voi pysäyttää GM: n strategisen siirtymisen Kiinaan, ei yksinkertaisesti ole vahvistettu.

Jos yhdysvaltalaiset kuluttajat eivät hillitse kiinalaisten Buickien läsnäoloa paikallisissa GM-jälleenmyyntiliikkeissä, näyttää todennäköiseltä, että GM suosii edelleen hallitsevaa kumppaniaan yhä kasvavalla osalla Yhdysvaltojen markkinoiden voitoista. Kun uusi United Auto Workers -sopimus nostaa Yhdysvaltain palkkoja ja Yhdysvaltain keskuspankin koron nousu saattaa nostaa dollarin arvoa, Kiinan tuonti tulee vain kustannuskilpailukykyisemmäksi. Vaikka GM: stä ei koskaan voi tulla täysin kiinalaista yritystä paperilla, se integroituu edelleen entiseen kiinalaiseen suojelijaansa ja peittää sen. Luotettuaan guanxi kiinalaisen kumppanin ollessa epätoivoisessa asemassa, GM voisi maksaa palveluksen ikuisesti. Ja ennen kuin Yhdysvaltain markkinat voivat tarjota Kiinan kasvumahdollisuuksia, vuoden 2009 investointimme GM: ään eivät ehkä koskaan tule maksamaan missään yhtä komeasti.


Chevroletin historia

Chevrolet (IPA: / ˌʃɛvroʊˈleɪ / - ranskalainen alkuperä) (tunnetaan myös nimellä Chevy) on General Motorsin (GM) valmistama automerkki. Se on eniten myyty GM -teltta, jossa "Chevrolet" tai "Chevy" ovat toisinaan synonyymi GM: lle.

Chevrolet tarjoaa kotimarkkinoillaan 18 ajoneuvoa ja monia erilaisia ​​parannettuja versioita. Ajoneuvot vaihtelevat pienikokoisista autoista keskikokoisiin hyötyajoneuvoihin. Sen numero yksi myyjä Yhdysvalloissa on Silverado -nouto. Chevrolet on edelleen General Motorsin Pohjois -Amerikan suorituskyvyn, hinnan, MPG: n ja arvon johtaja.

Pohjois -Amerikan historia

Chevroletin perusti Louis Chevrolet (sveitsiläinen ranskalainen) ja William C. Durant (amerikkalainen). Louis Chevrolet oli kilpa-autonkuljettaja, ja General Motorsin perustaja William Durant oli pakotettu poistumaan GM: stä vuonna 1910. Hän halusi käyttää Chevroletin suunnitelmia rakentaakseen oman maineensa autoteollisuuden voimana. Buick Motor Companyn johtajana, ennen GM: n perustamista, Durant oli palkannut Chevroletin ajamaan Buicksia promokilpailuissa.

Chevrolet käytti "bowtie" -logoaan ensimmäisen kerran vuonna 1913. Sen sanotaan olevan suunniteltu tapettista, jonka Durant näki kerran ranskalaisessa hotellissa. Toinen teoria on, että se on tyylitelty versio joko Sveitsin muodosta tai Sveitsin lipun rististä, Louis Chevroletin syntymäpaikasta.

Vuonna 1915 Durant oli perustamassa Chevrolet -tuotantolaitoksia Torontoon, Kanadaan. Myöhemmin samana vuonna lounaalla New Yorkissa pidetyssä kokouksessa "eversti Sam" McLaughlinin kanssa, jonka McLaughlin Motor Car Company valmisti McLaughlin-Buick-autoja, sovittiin, että Chevroletit, joissa on McLaughlinin suunnittelema kori, lisätään kanadalaisen yrityksen tuotelinjaan. Kolme vuotta myöhemmin GM osti kaksi kanadalaista toimintoa (Chevrolet oli tuolloin osa GM: ää Yhdysvalloissa) General Motors of Canada Ltd: ksi.

Vuoteen 1916 mennessä Chevrolet oli riittävän kannattava, jotta Durant voisi ostaa enemmistön GM: n osakkeista. Kaupan päätyttyä vuonna 1917 Durant oli General Motorsin toimitusjohtaja, ja Chevrolet yhdistettiin GM: ksi, ja siitä tuli erillinen divisioona. Vuonna 1918 Chevrolet esitteli Model D: n, V8-moottorin, jossa on neljä matkustajaa ja viisi matkustajaa. Näissä autoissa oli 288 tuuman 35 hevosvoiman (26 kW) moottorit, Zenith-kaasuttimet ja kolmivaihteinen vaihteisto.

Kuuluisia Chevy-malleja ovat suuri ja ylellinen Impala (1958) ja innovatiivinen ilmajäähdytteinen takamoottorinen Corvair. Chevroletilla oli suuri vaikutus Yhdysvaltain automarkkinoihin 1950- ja 1960 -luvuilla. Vuonna 1957 Chevy teki ensimmäisen polttoaineen ruiskutusmoottorin. Vuonna 1963 joka kymmenes Yhdysvalloissa myyty auto oli Chevrolet.

Perus Chevrolet-pienlohkoinen V-8-malli on ollut jatkuvassa tuotannossa sen debyyttinsä jälkeen vuonna 1955, pidempi kuin mikään muu massatuotantomoottori maailmassa, vaikka nykyisissä versioissa on vain vähän tai ei lainkaan osia, jotka voidaan vaihtaa alkuperäiseen. Pienten lohkojen perustason OHV V-8 -suunnittelualustan jälkeläisiä nykyään tuotannossa on muokattu paljon edistyksellä, kuten alumiinilohko ja päät, elektroninen moottorinhallinta ja peräkkäinen polttoaineen ruiskutus. Pientä Chevrolet V-8 -lohkoa käytetään nykyisessä Impala-sedan-tuotemallissa (2008), erilaisissa kevyissä ja keskisuurissa Chevrolet-kuorma-autoissa ja nykyisen sukupolven Corvette-urheiluautossa. Ajoneuvotyypistä riippuen niiden tilavuus on 4,8–7,0 litraa, ja niiden teho on tehtaalla asennettuina 180–638 hevosvoimaa (476 kW). Sitä käytetään myös suorituskykyvaihtoehtona Chevrolet Camaron tulevassa (mallivuosi 2009) uudistuksessa. Moottorisuunnittelua on käytetty vuosien varrella myös GM -tuotteissa, jotka on rakennettu ja myyty Pontiacin alla. Oldsmobile, Buick, Opel (Saksa) ja Holden (Australia) tyyppikilvet. Äskettäin 6-litrainen, 400 hevosvoiman (300 kW) versio alun perin C-6 Corvetteille suunnitellusta pienlohkosta V-8 on asennettu tehtaalla valmistettuun Cadillac CTS -perävaunun, joka tunnetaan nimellä CTS-V, versioon. .

Australia

Vaikka Australian markkinat muodostuvat nykyään pääasiassa Australian omista autoyhtiöistä sekä aasialaisista ja eurooppalaisista automerkeistä, Australialla oli aikoinaan myös osuutensa amerikkalaisista autoista. Chevrolet -autoja valmistettiin ja myytiin Australiassa Chevrolet -tuotemerkillä Etelä -Australian osavaltiossa vuosikymmenien ajan aina 1960 -luvun alkuun asti. Vintage Chevrolet -malleja, kuten Bel Air, Impala jne., Löytyy edelleen monista Australian osavaltioista. Valmistus on nyt lopetettu, ja tähän päivään asti Dodge, Jeep ja Chrysler ovat seuranneet amerikkalaisia ​​autoja. Vuosina 1998-2001 Chevrolet Suburban oli GM Holden -merkillä myytävänä Australiassa. Nykyään useat Chevroletin mallit perustuvat Australian vastineisiin (GM Holden). Chevrolet laajentaa suurten pick -upien ja maastoautojen saatavuutta Australian markkinoilla.

Latinalainen Amerikka

Historiallisesti monet Latinalaisen Amerikan markkinoilla olevat GM-ajoneuvot olivat GM: n Pohjois-Amerikan ja Euroopan toimintojen muokattuja johdannaisia ​​vanhemmista malleista. Nykyinen S10 ja Blazer ovat esimerkki tästä strategiasta. Nykyaikaisia ​​ajoneuvoja kuitenkin markkinoidaan nyt markkinatilanteen muuttuessa ja kilpailun kiristyessä. Meksikossa, Ecuadorissa, Kolumbiassa ja Mercosur-maissa valmistettujen vanhempien mallien lisäksi entisistä Daewoo-tehtaista valmistettuja korealaisia ​​autoja joillakin markkinoilla on myös saksalaista Opelia ja Yhdysvalloissa valmistettua Chevroletia paikallisten kokoonpanojensa lisäksi.

Brasiliassa Chevrolet Opala perustui saksalaiseen Opel Rekordiin 1960 -luvun lopulta ja jatkoi tuotantoaan 1990 -luvun alkuun asti, jolloin se korvattiin Opel Omega -versiolla. Muut Brasilian pienemmät Chevroletit, kuten Kadett ja Monza, perustuivat Opel Kadettiin ja Asconaan. Chevroletin Brasilian tuotevalikoimaan kuuluu nyt joitakin ainutlaatuisia malleja, kuten Corsa "B" -perustainen Celta, jota myydään Argentiinassa Suzuki-tuotemerkillä Astra, ja upouusi, brasilialainen suunniteltu Vectra, joka perustuu nykyiseen Opel Astraan, kun taas nykyinen Corsa on rakennettu ja Omega -nimeä käytetään nyt Holden Commodore -laitteessa. Hyötyajoneuvojen ja nelivetoisten ajoneuvojen valikoimaan kuuluu S10, Blazer ja Montana. Montana on kompakti Corsa -pohjainen pick -up, jota myydään myös muilla Latinalaisen Amerikan markkinoilla. 1960-luvulta 1980-luvun puoliväliin asti oli myös suuri farmari, joka on johdettu [[ChevProxy-Connection: keep-life Cache-Control: max-age = 0

anna C/ K | C10]] kuorma -auto (hieman samanlainen kuin esikaupunkialue), nimeltään Veraneio.

Chevroletin tuotanto Chilessä alkoi vuonna 1962, vaikka aluksi paikallisten kumppaneiden kautta (tässä tapauksessa Avayu ja Nova II). GM kokoaa edelleen Isuzu D-Maxin LUV D-Maxina Aricassa ja Isuzun F- ja N-sarjaa Huechurabassa Santiagossa.

Chevrolet on toiminut Ecuadorissa 80 vuotta. GM Ecuador myy Yhdysvaltain Chevrolet -autoja GM Daewoo- ja Opel -mallien rinnalla. Se myy myös vuoden 1983 Suzuki Supercarry -autoa Chevrolet -nimellä, ja Isuzu Rodeoa myytiin Chevrolet Rodeona koko 1990 -luvun ajan.

Chevrolet on toiminut Venezuelassa vuodesta 1948 lähtien, jolloin kuorma -autojen tuotanto alkoi Caracasissa. Vuonna 1979 tuotanto siirtyi Chrysleriltä ostettuun Valencian tehtaaseen. Chevrolet kokosi Venezuelassa ensimmäisten 50 vuoden aikana yli 1 500 000 ajoneuvoa.

Argentiina

Vuonna 1924 General Motors aloittaa Chevrolet Double Phaeton -mallien maahantuonnin ja on erittäin tervetullut.

Vuonna 1925, Argentiinan markkinoiden kustannusten vähentämiseksi, General Motors päättää valmistaa Argentiinassa ja alkaa valmistaa porrasperää, roadsteria, kuorma -auton alusta ja Chevrolet Double Phaetonia, jota kutsutaan nykyään "Especial Argentinoksi", joka on suunniteltu yksinomaan argentiinalaisille. markkinoida. Myynti kasvoi ja pian Oldsmobile-, Oakland- ja Pontiac -yksiköt liitettiin kokoonpanolinjaan.

Toisen maailmansodan syttyessä toiminta oli monimutkaista. Vuonna 1941 valmistetaan Chevrolet 250 000, mutta tuotteiden puute teki autontuotannon mahdottomaksi. Viimeinen Chevrolet poistuu tehtaalta elokuussa 1942. Välttääkseen täydelliset seisokit yhtiö teki muun muassa sähkö- ja kannettavia jääkaappeja ja auton lisävarusteita. Sodan jälkeen GM alkoi tuottaa Oldsmobile- ja Pontiac -linjoja ja myöhemmin Chevrolet lisätään.

Vuonna 1959 tuotantolaitoksia laajennettiin ja perustettiin tuottamaan henkilö-, nouto- ja kuorma -autoja. 25. tammikuuta 1960 esiteltiin ensimmäinen argentiinalainen nouto Chevrolet. Seuraavana vuonna kansallinen hallitus hyväksyy 45 miljoonan dollarin investointisuunnitelman, joka sisälsi 12 000 m2: n tehtaan. 12. maaliskuuta 1962 ensimmäinen Chevrolet 400 valmistettiin Pohjois -Amerikan Chevy II: n perusteella. Alkuperäisen suunnitelman mukaan kansallinen integraatio oli 50% ensimmäisen tuotantovuoden aikana, ja tämän määrän on oltava 90% vuonna 1964 ja tuotanto 15 000 yksikköä. Vuoteen 1969 mennessä esitetään Chevy -linja, joka on peräisin amerikkalaisesta Chevy Novasta.

1970 -luvun puolivälissä General Motorsin markkinaosuus pieneni jyrkästi 9 prosentista vuonna 1976 2 prosenttiin vuonna 1978. Tappiot ylittivät 30 miljoonan dollarin ja Yhdysvaltojen pääyhtiö päättää lopettaa Argentiinan tuotantotoiminnan.

Chevrolet-tavaramerkki ilmestyy uudelleen vuonna 1985 noutoversion C-20 ja D-20 valmistuksessa. Vuonna 1995 suunnitelma erityisesti Brasiliaan ja muihin Mercosurin maihin suuntautuvaa vientiä varten valmistettavasta tuotannosta toteutui rakentamalla uusi tehdas Rosarion lähelle Santa Feen Opel -pohjaisen Chevrolet Corsan ja Suzukipohjaisen Chevrolet Grand Vitara 4x4: n valmistusta varten. .

Meksiko

Meksikossa joitakin näistä Opelin hankkimista Chevrolet-malleista myydään yhdysvaltalaisten mallien rinnalla. Esimerkki koskee Vectraa. Brasilian Vectra perustuu Opelin nykyiseen Astra -sedaniin, mutta meksikolainen Vectra on itse asiassa nykyinen Euroopassa myytävä Opel Vectra. Meksikolla on myös joitain omia autoja, kuten Chevy C2, joka on uusittu viimeisen sukupolven Corsa, Sonora (joka on uudelleen merkitty Tahoe) ja Cheyenne (joka on samanlainen kuin Silverado, mutta on erilainen) kuten Sonora esikaupunkiin). Chevrolet Optraa, jonka GM Daewoo on koonnut Etelä -Koreassa, myydään myös Meksikossa.

Eurooppa

Chevrolet Europe on sveitsiläinen yritys (Zürichissä), joka myy GM Daewoo -brändituotteita.

Vuoteen 2005 asti Chevrolet Europe myi muutamia malleja, enimmäkseen Yhdysvaltojen kotimarkkinamalleja (USDM), joita oli muutettu eurooppalaisten säännösten mukaisesti. Heidän joukossaan olivat Chevrolet Alero (joka oli uusittu Oldsmobile Alero) ja Chevrolet Trans Sport (joka oli Chevrolet Venture, jossa oli Pontiac Trans Sportin etupää). Muita Chevrolet Europen myymiä malleja olivat Camaro, Beretta, Corvette, Blazer ja TrailBlazer. Nykyisen sukupolven pohjoisamerikkalaisia ​​Chevrolet Impala V-8 -perävaunuja on ollut saatavana myös Euroopassa viime vuosina, ja niitä on markkinoitu sekä suurperhe-sedaneina että taloudellisemmin hinnoiteltuina vaihtoehtona Jaguarille ja BMW: lle korkean suorituskyvyn johtoautoina.

Vuonna 2005 kaikki GM Daewoon valtavirran mallit muutettiin Euroopassa Chevroletiksi (entisen Daewoo -sarjan SUV -mallien omistus oli palautunut Ssangyongin omistukseen tähän mennessä). Daewoo -nimi säilyi kuitenkin Etelä -Koreassa ja Vietnamissa. Muualla maailmassa useimmat Daewoo -mallit ovat käyttäneet Chevrolet -tunnusta vuodesta 2003. Poikkeuksia ovat Suzuki -tunnuksen käyttö Yhdysvalloissa ja Kanadassa, Pontiac -merkki Kanadassa, Holden -merkki Australiassa ja Uudessa -Seelannissa sekä Buick -merkki Kiinassa tietyille GM Daewoo -malleille.

Corvettea markkinoidaan Euroopassa erillisen jakelukanavan kautta, jota hoitaa hollantilainen Kroymans Corporation Group. Koska Chevrolet-brändi edustaa nyt arvovetoisia autoja Euroopassa, Corvette-nimestä tehtiin erillinen merkki Euroopassa ja Japanissa.

Holden Commodore on Chevrolet Lumina -merkki Thaimaassa ja Lähi -idässä sekä Etelä -Afrikassa. Pidempi akseliväli Holden Statesman myydään Chevrolet Caprice -na Lähi -idässä.

Lähi-itä

Lähi-idässä Chevrolet-merkkiset autot, kuorma-autot, katumaasturit ja crossoverit hankitaan GM Daewoolta (Etelä-Korea), GM: ltä Pohjois-Amerikasta ja GM Holdenilta (Australiassa). Lähi-idän markkinoilla on erillinen divisioona nimeltä Chevrolet Special Vehicles (CSV), joka (joulukuusta 2007 lähtien) hankkii Holden Special Vehiclesin korkean suorituskyvyn 400 hevosvoiman (300 kW) CR8-sedanin.

Pakistan

Pakistanissa Chevrolet esitteli autonsa yhteistyössä paikallisen Nexus Automotive -valmistajan kanssa. Tällä hetkellä saatavilla olevat mallit ovat Chevrolet Optra ja Chevrolet Joy. Joulukuusta 2005 lähtien Chevrolet Joy kootaan paikallisesti Pakistanissa. Vuoteen 2008 mennessä Chevrolet avasi oman verkkosivuston ja lisäsi Chevrolet Aveon ja Chevrolet Coloradon.

Intia

Chevrolet on Intian uusimpia tuotemerkkejä, jotka GM: n Intian toiminnot lanseerasivat. 6. kesäkuuta 2003 saakka (Chevroletin virallinen syntymäpäivä) GM India (joka oli alun perin yhteisyritys Hindustan Motorsin kanssa) myi Opel Corsaa, Opel Astraa ja Opel Vectraa. Corsa ja Astra rakennettiin Halolin tehtaalla Gujaratissa.

Siitä lähtien Chevrolet myy tällä hetkellä Chevrolet Optraa, Chevrolet Aveoa, Chevrolet Taveraa, Chevrolet SRV: tä, Chevrolet Sparkia ja Chevrolet Aveo U-VA: ta. Chevrolet Forester, uusittu Subaru, tuotiin suoraan Japanin Fuji Heavy Industriesiltä vuoteen 2005 asti. Optra ja Tavera on rakennettu Halolin tehtaalla. Viimeisin Intiassa julkaistu Chevrolet on Chevrolet Captiva SUV, uusittu Holden Capitva.

Chevrolet on myös ainoa moottoritoimittaja Formula Rolon yksipaikkaisessa sarjassa Intiassa.

Thaimaa

Amerikkalainen Chevrolet Colorado-pickup valmistetaan myös Rayongissa Thaimaassa.

General Motors tutkii parhaillaan kustannusten leikkausvaihtoehtoja osana rakenneuudistussuunnitelmaansa. Yksi näistä vaihtoehdoista on Thaimaan Rayongin tehtaan laajentaminen lisäämällä kapasiteettia Coloradon vientiin Yhdysvaltoihin. Tämä mahdollistaisi Louisianan Shreveportin tehtaan sulkemisen (missä myös Coloradoa valmistetaan). Tämä skenaario on uskottava vain, jos Yhdysvaltojen ja Thaimaan välillä allekirjoitetaan vapaakauppasopimus, koska Yhdysvaltojen tariffi muiden kuin vapaakauppasopimusmaiden tuontiautoille on tällä hetkellä 25 prosenttia. United Auto Workers on äänekkäin vastustaja tariffirakenteen muutokselle.

Japani

2000 -luvun puolivälissä Suzuki toi ja markkinoi TrailBlazeria ja Chevrolet Optra -vaunua Japanissa. General Motors Asia Pacific (Japani) jakelee ja markkinoi tällä hetkellä erittäin rajoitetusti Chevrolet TrailBlazeria. Suzuki, GM -kumppani, kokoaa ja markkinoi myös Chevrolet Cruze -alipakettia ja Chevrolet MW kei -autoa. MW oli alun perin uusittu Suzuki Wagon R. Vuodesta 2008 lähtien se on uusittu Suzuki Solio. Mitsui jakelee ja markkinoi tällä hetkellä G-Van- ja Chevrolet Trailblazer -mallien Chevrolet Tahoe-, Chevrolet Express-, Chevrolet HHR- ja Starcraft-versioita. General Motors Japan tuo maahan ja jakelee suoraan Corvettea, jota markkinoidaan omalla tavaramerkillään. Näin ollen Chevrolet-merkkisille ajoneuvoille on kolme erillistä jakelukanavaa ja Corvette-merkkisille autoille erillinen verkko.

Etelä-Korea

Chevrolet-merkkisiä ajoneuvoja ei myydä Etelä-Koreassa. Monet maailmanlaajuiset Chevrolet-ajoneuvot ovat kuitenkin peräisin Etelä-Korean GM Daewoolta.

Etelä-Afrikka

Etelä -Afrikassa Chevrolet oli GM: n tärkein tuotenimi vuoteen 1982 asti, ja useita Vauxhall Motors- ja Holden -johdannaisia ​​rakennettiin Chevy -nimellä vuodesta 1964. 1970 -luvulla mainosjälki "braaivleis, rugby, sunny skies and Chevrolet" (mukautettu from the US "Baseball, Hot Dogs, Apple Pies and Chevrolet") came to epitomise the ideal lifestyle of white male South Africans. Holden in Australia used the jingle "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars". Originally, Chevrolets were CKD kits of US models assembled in their plant in Port Elizabeth. However, since South Africa was right-hand drive and the US was left-hand drive, along with encouragement by the South African government to use local content, Chevrolets such as the Biscayne were eventually made entirely in South Africa, along with GM's "own car for South Africa": the Ranger.

By the 1970s, larger South African Chevrolets were based on Holden models, the Kommando being based on the Kingswood and the Constantia on the Premier, while the smaller Firenza was based on the Vauxhall Viva. The Chevrolet Nomad sold in South Africa was entirely different from the Nomad sold in America whereas the American Nomad was originally conceived as a station wagon version of the Corvette and eventually became the station wagon version of the Bel Air, the South African Nomad was an SUV of truck proportions before SUVs were popular.

However, these were replaced by Opel models like the Rekord, Commodore, and Senator, and in 1982 the Chevrolet brand name was dropped in favour of Opel. Because of the political climate at the time, GM decided to divest from South Africa in 1986, and a local group eventually bought out GM's South African operations (including the Port Elizabeth plant) and renamed the company as the Delta Motor Corporation, which concentrated on Opels, Isuzus, and Suzukis, built under licence.

However, thanks to an improved political climate in the 1990s, GM decided to reenter South Africa, eventually buying out the whole of Delta. In 2001, the Chevrolet name made a comeback, used on the Lumina, a rebadged Holden Commodore, and later on, on the Daewoo range of cars. Current Chevrolets include the Spark (a rebadged Daewoo Matiz), Aveo, Optra, the Lumina (including the Ute model), and the Vivant, an MPV that is a rebadged version of the Daewoo Tacuma.

Venäjä

In Russia, various Chevrolet models are available. Current Chevrolets include the Spark, Aveo, Lanos, Lacetti, Rezzo, Epica, Captiva, TrailBlazer, and Tahoe. All of these models (with the exception of the TrailBlazer and Tahoe) are rebadged Daewoo models.

The Chevrolet brand is currently undergoing a product restructuring in North America along with all other GM brands in order to fit into the parent company's turnaround efforts. Since the 2007 hiatus of the Monte Carlo, there is an unknown status as of January 2009. In early 2009 Chevrolet will bring back the Chevrolet Camaro muscle car for the 2010 model year. At the 2009 Detroit Auto Show, the production version of the Chevrolet Beat was displayed under the nameplate of Spark Chevrolet announced that the Spark along with the Chevrolet Orlando would go into production in the US. Orlando is most likely to replace the HHR. In 2010 Chevrolet will introduce two more models: the plug-in electric Chevrolet Volt and the Chevrolet Cruze which will be the successor to the Cobalt.

In 2007, Chevrolet launched its first watch collection under the Louis Chevrolet watch brand. The watch collection pays tribute to Louis Chevrolet, co-founder of the brand, who was born in a family of a watchmaker and in his childhood helped his father at the workbench. The collection was called Frontenac, the name inherited from the race car company founded by Louis Chevrolet. The Chevrolet watch collection comprises automatic, manually-wound and quartz models, equipped with ETA and Ronda movements.

The Louis Chevrolet Frontenac watches, manufactured in Courgenay, the Swiss Jura region, feature the styling cues suggested by the Chevrolet cars. The collection was developed while applying the same materials as used in the car industry. Pearled appliques on the Chevrolet watches' dials remind the metal forms of the old dashboards. The number '8,' Chevrolet's racing number, is sported on the case back.

Chevrolet globally has had their marketing campaigns, songs, taglines, and slogans, these include,


GM buys Chevrolet - HISTORY

The Chevrolet
From 1916 to 1934



_____________________________

The life and times of the
Chevrolet logo

A Brief History of the Chevrolet

The Chevrolet began it's life in 1911 when a race car driver and automotive engineer Louis Chevrolet cofounded the Chevrolet Motor Car Company with William C. Durant and investors William Little and Dr. Edwin R. Campbell.
The design for the first Chevy, the Series C Classic Six was drawn up by Etienne Planche and was ready for production long before Chevrolet was actually incorporated.
This design was made by M. Etienne Planche on 15 March 1911 at a garage premises at number 707, later 3939 Grand River Avenue, Detroit. It appears that the small second story space above the garage was used for new engine design and construction only. Prototypes of the Chevrolet were produced in what would today be called a "pilot plant" in the 1145, West Grand Boulevard Plant that was used between August 1911 and August 1913.
By November 3, 1911 The Chevrolet Motor Car Company entered the turbulent automobile market.
Durant envisioned his new company as an inexpensive competitor to the Ford Model T.
He chose to name the company after its designer, Louis Chevrolet, because he liked the sound of the name and because Chevrolet was a prominent name in motor sports.
The Chevrolet family was poor and Louis was given only a basic education before he left home. He was not capable to be a designer/drawer, but got a great deal of technical experience, first in the wine and bicycle business in Europe, and then with several car dealers in New York after arrival in 1900. After joining the racing car business, chasing Barney Oldfield and others with success he was engaged by Durant first to the Buick racing team No. 1 with his brother, and later as a consultant adviser for the new car Durant had in mind.
Finally in 1934, GM put Louis Chevrolet on their payroll as a mechanic in one of the factories. Illness forced him to retire in 1938.
However the Louis' car: The Classic Six was far too expensive (USD 2100,-) to compete with the T-Ford, so Durant had to skip the big, expensive car and go for small, simple ones as the Little Four. As before, Louis disagreed. He "lost" his name to the car, but left with $10,000 and 100 shares in the Chevrolet Motor Car Company, and started working with another racing enthusiast, Albert Champion, on his racing career again.

The production of Chevrolet type C Six was so delayed that it became a 1913 model. From April 1912 until end of the year the Little Motor Company (owned by Chevrolet Motor Co.) produced 2999 Little Four's. All had "Little" as the emblem on the radiator (not Chevrolet). Regrettably there is still the published misnomer that Chevrolet built 2999 Classic Sixes as 1912 models as its first year of production. The first Chevrolet Six was ready for the dealers 2nd Jan. 1913, and was delivered to the first consumer 13th March. During July and August of 1914, all the remaining parts were used up and the Type C Classic production ended at Flint. Advertisements in August 1913 announced that the Little cars were now to be called "Chevrolets". Its 299 cubic inch, 6 cylinder engine could reach a top speed of 65 miles per hour.
The Chevrolet Bow Tie has been one of the World's most recognized trademarks since 1913, when William C. Durant first introduced the symbol that represents Chevrolet's winning success! The Bow Tie was used on the renamed Little cars for the 1914 season (late 1913).
A story in Chevrolet Pro Management Magazine, October 1986, which was copied in the May 1987 G&D, told that W.C. Durant did not copy the design from the wallpaper in a French hotel room, and that according to Mrs. Durant, the bow tie emblem was first seen by her husband in an illustrated Virginia newspaper, while they were vacationing in Hot Springs, Virginia around 1912. Mrs. Durant was quoted as recalling, "We were in a suite reading the papers, and he saw this design and said, 'I think this would be a very good emblem for the Chevrolet' " She did not explain how the newspaper used the emblem.
Chevrolet first used the Bowtie emblem in 1913. It is said to have been designed from wallpaper Durant once saw in a French hotel but there are several other versions of how the bow tie came about.
The success of the 490 sales in 1915 gave Chevrolet a flying start in the low price market. The 490 sold at that time for $490. However, the 490 was already too under priced when introduced, as all margins had been as low as possible from start. Ford fought back by reducing his price (several times) and Durant had to increase the price for his 490's after some few months. He could not challenge the continuously cheaper T-Ford mass production, so Durant used a different method of competing. he added sought after features like electric lights and starter etc. and he introduced the closed bodies to capture some of the low price market. This method worked.
Ford was far ahead with much higher volume, but Durant made much higher profits on each car, which was one of the reasons that he was able to regain the ownership in GM in 1916.
Chevrolet continued to improve their cars and add options that the public wanted. Chevrolet offered the first radio option in 1924.
Chevrolet sold it's first truck in 1918 and in that year joined GM Corporation.
GM nearly went out of business in 1920, when up to 100,000 cars of the "490" were stored at the
factories, unsold for some time.

PartsgeekParts Catalog

I would like to invite any one that has a favorite Chevrolet picture or a Web Page that they would like added to this page to E mail me a copy.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


By the end of 1919, General Motors became only the second company in America to be capitalized at $1 billion.

Alfred P. Sloan Jr., a slim and serious man, took over General Motors as president in 1923 and dominated the company for the next 30 years. Mr. Sloan saw his immediate task clearly: a battle with Ford, the other great automaker at the time, for the “low-price, high-volume” automobile market. The Fisher deal made it possible for GM to compete with closed-body vehicles, which were, as he put it, “by far the largest single leap forward in the history of the automobile since the basic car had been made mechanically available.”

Mr. Sloan understood the future. Closed-body cars made a new driving experience possible, quite different from the open-air thrill that Henry Ford pioneered. With a hard roof, year-round travel was possible. Drivers could go on longer journeys (especially as roads improved). Closed-body cars also offered more anonymity, a potential boon for the small but rising number of African-American drivers. Suddenly, everyone wanted to be on the road.

But closed-body cars sold at high prices. After inking the deal with Fisher, GM was able to work its way toward selling closed two-door Chevrolets at prices that were within striking distance of Ford’s Model T. “The rise of the closed body made it impossible for Mr. Ford to maintain his leading position in the low price field, for he had frozen his policy in the Model T, and the Model T was pre-eminently an open car design,” Mr. Sloan wrote. “The old master had failed to master change,” he added. “Don’t ask me why.”

The company did more than just sell cars it revolutionized consumer behavior. In 1919, it created the General Motors Acceptance Corporation so that customers could buy cars on credit. This vastly expanded the market for mass production, and beyond the auto industry, it transformed the way that expensive items are bought and sold. It also used planned obsolescence: Vehicles debuted as new annual models. GM thrived by betting on the diversity of consumer preference. It was the first to offer cars in colors other than black and invested heavily in design. Its cars have become ingrained in American culture, from the 1957 Chevrolet Bel Air to the 1977 Pontiac Trans Am. Car buffs exult at the tail fins of an Eldorado or the split windows of a Corvette Stingray as if they were sculpted by Michelangelo.

Although GM profits certainly enriched stockholders, they also fueled the rise of the middle class. That included the company’s huge labor pool, particularly after a sit-down strike in 1936-37 won the United Auto Workers the right to bargain collectively. Later, GM pioneered an employee benefit plan, akin to a 401(k), to entice the workers that it desperately needed. That, plus no-interest loans on the homes the company built, spurred a migration of new workers from around the world. America would never be the same.

General Motors and its army of workers transformed scores of American cities, including Detroit and Flint Janesville, Wisc. Lordstown, Ohio Trenton, N.J. Indianapolis and many other places that were built around their GM and Fisher plants — physically, politically and culturally. Like a photo negative, recent plant closures and cuts reveal how urban history is interlaced with General Motors history. Even in cities like Flint, where it has been in retreat for decades, GM’s shadow still looms: Mammoth vacant lots where auto plants once stood have required decades of work to repurpose, thanks in part to extensive soil contamination. At the same time, the patronage of yesteryear is visible in institutions like the Flint Institute of Arts, the Flint Symphony and Kettering University, the cooperative college formerly known as the General Motors Institute, founded in 1919.

But if GM was ahead of its time in some ways, it reflected it in others, especially around race. Its neighborhoods for working families were for whites only. Home prices kept out African-Americans, who were relegated to GM’s lowest-paying jobs. Insultingly, the same deed restrictions that prohibited livestock, liquor sales and outhouses in these sparkling new subdivisions also stipulated that they could not be occupied by anyone who was not “wholly of the white or Caucasian race.” In an ad from the 1920s, the exclusive realtor of GM homes assured buyers that “no shacks, huts, or foreign communities will be allowed.”

GM was far from alone in pushing a lily-white vision of the country’s future . And in putting its muscle behind segregation, it helped create patterns of inequality that remain with us today. This was exacerbated by the highways built through black neighborhoods to subsidize the new motoring class of suburban drivers. Disinvestment has consequences. It is not a coincidence that safe, affordable drinking water has been difficult to get in Flint, still recovering from a water crisis, or in Detroit, plagued by shut-offs.


16 Bad: 2008 Chevy Silverado

The 2008 Chevy Silverado had the potential to be a very solid pickup truck, but it really had far too many issues at the end of the day. This is largely because of the apparent fact that Chevy really did not look over the clear malfunctions of this truck before it was released. The 2008 Chevy Silverado is widely considered to be one of the worst trucks of the late 2000s and it definitely is not worth investing in at this present time. The Silverado is a prized series of pickups that have given us some truly wonderful trucks, but this one was a complete lemon.


Chip woes: GM to keep Fairfax plant down into July

Detroit — General Motors Co. updated its semiconductor plant impacts Friday, saying it will keep one plant down through the first week of July as the company continues to battle the chip supply shortage.

The Detroit automaker confirmed that Fairfax Assembly in Kansas, where the Cadillac XT4 and Chevrolet Malibu are built, which has been down since Feb. 8, will remain down through at least the week of July 5.

General Motors employees work on the assembly line Friday, April 26, 2019 at Fairfax Assembly & Stamping Plant in Kansas City, Kansas. The Fairfax facility produces the Cadillac XT4. (Photo: Jim Barcus for General Motors, File)

The CAMI Assembly plant in Ingersoll, Ontario, where the Chevrolet Equinox is built, will remain down through June 28. It has also been down since the week of Feb. 8.

Additionally, GM's Lansing Grand River Assembly, where the Chevrolet Camaro and Cadillac CT4 and CT5 are built, will take downtime beginning the week of May 10 and through the week of June 28. The plant will still have pre-production volume of the 2022 model year Cadillac Black Wing in June.

The San Luis Potosi Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Equinox and GMC Terrain are built, will take downtime the weeks of May 17 and May 24. GM's Ramos Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Blazer and Equinox are built, will take downtime beginning the week of May 3 and through the week of May 24.

GM also noted that its midsize truck and commercial van plant, Wentzville Assembly in Missouri, has temporarily moved from three production shifts to two shifts. But the plant will continue running Chevrolet Colorado and GMC Canyon mid-size pickups full volume until the scheduled launch changeover in late May.

This began the week of April 26 and will last until the plant goes down for its scheduled launch changeover the week of May 24.


Daewoo's Epic Flop Wasn't the End for Its Cars

Remember Daewoo? The third South Korean automaker snuck quietly onto the American scene in 1998, with three models and a sales plan that involved college students hawking the cars, Avon-style, to their friends. So what ever happened to Daewoo? The dealers disappeared in 2002, but their cars are still very much of a presence here in the U.S. Here's what happened, and why.

The New Daewoos Are in Early This Year

Daewoo certainly got an auspicious start. While Hyundai and Kia both started with a single model (the Excel and Sportage, respectively), Daewoo started with a comprehensive lineup of three. The entry-level Lanos was available as both a two-door hatch or a four-door sedan, powered by a 105-hp 1.6-liter engine. With power steering, antilock brakes, power windows and power locks as standard, it was a good buy for $8,900. The compact Nubira came as a sedan, wagon and a short-lived, bizarre-looking hatchback, Like the Lanos it was quite lavishly equipped for its $12,000 price. Power came from 129-hp, 2.0-liter engine available with a stick or a four-speed automatic.

Top of the lineup was the Giugiaro-penned Leganza, its name a portmanteau of the Italian words elegante (elegant) and forza (power), neither of which really applied to the car. But it was brisk enough with its 131-hp, 2.2-liter engine. Four-wheel discs, a stick shift, A/C and a 100-watt premium stereo were standard, and a full leather interior was optional, making it a viable Camry alternative at a rock-bottom $15,000 price.

Daewoo Gets Educated

All three were just-okay cars, a hodgepodge of mechanical parts from Holden and Opel, General Motors' Australian and European bureaus. (GM at the time had a stake in Daewoo, and the 1988-94 Pontiac LeMans was an Opel Kadett assembled in Korea by Daewoo.) But Daewoo had an innovative idea for selling them, using college student "campus advisers" who got a $300-$500 commission on each lead that turned into a sale. These advisors got a free trip to Seoul for training, use of a car for 90 days, and a 50 percent discount off the sticker price.

Sales were slow, though, and it shouldn't come as a big surprise that more than half of the cars sold in those first few months were bought by the campus advisors themselves. The students later filed a class-action lawsuit against Daewoo not only did they have to pay sales tax on the full sticker price, but they were surprised to learn that the 50 percent discount was reported as income to the IRS.

Student uprisings aside, Daewoo didn't last long: Their U.S. foray corresponded with the 1997-98 Asian financial crisis. Daewoo Motors soon found itself in trouble, and in 1999 the car division was sold off to General Motors and reorganized as GM Daewoo and later GM Korea. Daewoo sales never took off in the States, and their American experiment was halted in 2002.

Daewoo's Absurd Afterlife: The Chevy/Suzuki Era

And what of the cars? Though Daewoo gave up on the U.S., the cars lived a lot longer than you might expect—even here in the States.

Production of the Lanos ceased in 2002, but GM continued to sell the car in knocked-down kit form to developing markets and third-world nations. As of 2020 you can still buy a Lanos in Egypt, though it's now labeled as a Chevrolet. Meanwhile, GM Daewoo's replacement for the Lanos, the Kalos, was available stateside as the thoroughly-awful Chevrolet Aveo.

The Nubura was redesigned after Daewoo's 2002 retreat as the Daewoo Lacetti, though that was just one of many monikers it wore. Fans of classic Top Gear will recognize the Lacetti as one of the show's Reasonably Priced Car stars. In 2004, the Lacetti came to Stateside Suzuki dealerships, where it as known as the Forenza in sedan and wagon form and the Reno as a (more conventional than the original) four-door hatchback.

The Leganza's return was a bit more bizarre: It too was refashioned as the Daewoo Magnus, and those ingenious Koreans managed to shoehorn a 2.5-liter inline six-cylinder engine sideways between the car's front wheels. Still playing up its Italian heritage, the car was brought to the States as the Suzuki Verona. A colleague who reviewed it told me it reminded him less of Verona, Italy, and more of Verona, New Jersey.

The Daewoos did well for Suzuki the brand topped 100,000 U.S. sales for the first time in 2006, and the Forenza, Reno, and Verona must have played some part in that, no matter how small. But Suzuki sales fell off a cliff during the 2008 economic downturn. The cars disappeared, and so did the Suzuki brand.

The Daewoo Is Coming From Inside the House

But Daewoo is not gone from the U.S.—not by a long shot. GM Daewoo became GM Korea in 2011, and it plays a significant role in General Motors engineering, perhaps a bigger role than GM would like to let on to the gung-ho buy-American section of its buyer base.

Today, GM Korea handles the bulk of engineering for GM's smaller vehicles. The Chevrolet Spark and about-to-be-discontinued Sonic are GM Korea designs, as are the Buick Encore (and Encore GX), and Chevrolet's Trax and Trailblazer. Bolt EV? Yep, that's a Daewoo, too—in fact, GM has partnered with Korea-based LG Chem for the Ultim Cells battery system, which will power the upcoming GMC Hummer EV.

Incidentally, Daewoo built other types of vehicles as well, and those divisions has been scattered to the winds. The truck division was sold to Indian automaker Tata in 2004, and Tata-Daewoo is now the second-largest truck producer in South Korea. Daewoo's bus business was spun off into Zyle Daewoo Commercial Vehicle, and sells buses in Korea and several developing markets.

Still want a Daewoo? Travel to South Korea and you can find plenty. Or you could just buy a Chevrolet Trailblazer. Sorry, though—no 50 percent student discounts.


Opas automerkkeihin

Here we list each major car brand and its parent corporation, including some retired brands whose products are still readily available as used cars.

Brändi: Parent Company

Acura: Honda Motor Company
Alfa Romeo: Stellantis
Audi: Volkswagen Group
BMW: BMW Group
Bentley: Volkswagen Group
Buick: General Motors
Cadillac: General Motors
Chevrolet: General Motors
Chrysler: Stellantis
Väistää: Stellantis
Fiat: Stellantis
Ford: Ford Motor Co.
GMC: General Motors
Genesis: Hyundai Motor Group
Honda: Honda Motor Co.
Hyundai: Hyundai Motor Group
Infiniti: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Jaguar: Tata Motors
Jeep: Stellantis
Kia: Hyundai Motor Group
Land Rover: Tata Motors
Lexus: Toyota Motor Corp.
Lincoln: Ford Motor Co.
Lotus: Zhejiang Geely Holding Group
Maserati: Stellantis
Mazda: Mazda Motor Corp.
Mercedes-Benz: Daimler AG
Mercury*: Ford Motor Co.
Mini: BMW Group
Mitsubishi: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Nikola: Nikola Motor Company, with a supply relationship with General Motors.
Nissan: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Polestar: Zhejiang Geely Holding Group
Pontiac*: General Motors
Porsche: Volkswagen Group
Ram: Stellantis
Rivian: Rivian Automotive, with investments from Amazon and Ford, among others.
Rolls-Royce: BMW Group
Saab: brand owned by Saab AB assets owned by National Electric Vehicle Sweden
Saturn*: General Motors
Scion*: Toyota Motor Corp.
Fiksu: Daimler AG
Subaru: Subaru Corp.
Suzuki*: Suzuki Motor Corp. Owns a small stake in Toyota.
Tesla: Tesla Inc.
Toyota: Toyota Motor Corp.
Volkswagen: Volkswagen AG.
Volvo: Zhejiang Geely Holding Group


Katso video: The 2021 Chevrolet C8 Corvette Convertible $70K is a Bigger Deal than the Coupe In-Depth Review